British Rail Class 415 (или 4EPB ) был пригородным электропоездом постоянного тока напряжением 750 В , заказанным Южным регионом Британских железных дорог . Построенный между 1951 и 1957 годами, он стал самым многочисленным классом в регионе после вывода из эксплуатации поездов 4SUB . Последние поезда были выведены из эксплуатации в 1990-х годах и заменены на поезда классов 455 , 456 , 465 и 466 .
Обозначение класса 415 Британских железных дорог применялось к группе из четырех вагонов трехрельсового электропоезда , построенных в период с 1951 по 1961 год и находившихся в эксплуатации с 1951 по 1995 год.
Блоки 4EPB ( 4 -вагонный электропневматический тормоз ) были развитием конструкции 4Sub Южной железной дороги (SR) , но включали электропневматические тормоза , муфты buckeye между блоками , рулонные шторные головные кодовые дисплеи вместо держателей трафаретов, использовавшихся ранее, измененную переднюю часть и отсутствие внешних дверей в кабине машиниста — доступ осуществлялся через соседнее отделение охраны. Были мотор -генераторы для освещения и управления током, тогда как ранее использовалось последовательное освещение и делитель напряжения для цепей управления.
Первые построенные единицы были спроектированы Оливером Буллейдом [1] и, как следствие, были основаны на проектах Southern Railway и использовали стандартные кондукторы Southern Railway, были построены с использованием стандартных компонентов Southern Railway, таких как двери, и были построены по стандартному профилю кузова Southern; они были установлены на подрамниках, взятых из старых вагонов, деревянные кузова которых были списаны. Старейшина класса, единица 5001, была завершена в Истли в 1951 году. Дальнейшие примеры строились в Истли вплоть до 1957 года. Всего было построено 213 единиц: в 78 единицах одна машина была бывшим прицепом 4-SUB, переоборудованным для работы с запасом 4-EPB. Моторные тележки вагонов 14001–106 (единицы 5001–53) были известны как «восточный» тип и имели колесную базу 9 футов (2,7 м); вагоны 14201–520 (единицы 5101–5260) были известны как «центральный» тип и имели колесную базу 8 футов 6 дюймов (2,59 м). «Восточные» моторные тележки позже были заменены на «центральный» тип, процесс был завершен в 1964 году, но вагоны (и единицы) не были перенумерованы. [2]
Формирование каждого блока было похоже на более поздние блоки 4-SUB. То есть, было два ведущих моторно-тормозных третьих открытых вагона, включающих кабину водителя, купе охранника и восьмисекционный пассажирский салон с 82 местами; между ними находился прицепной третий с десятью отсеками, обеспечивающими 120 мест (вагоны 15005 и 15038 имели девять отсеков, содержащих 108 мест) и прицепной третий открытый с десятью отсеками для сидения, обеспечивающими 102 места. Общая вместимость каждого блока составляла соответственно 386 мест, за исключением блоков 5005 и 5220, которые имели 374 места. Третий класс был переименован во второй класс в 1956 году, и обозначения вагонов стали ведущим моторно-тормозным вторым открытым (DMBSO), прицепным вторым (TS) и прицепным вторым открытым (TSO). [2]
В 1960 году появились первые единицы конструкции British Railways. Предназначенные для замены пригородного электрического состава Southern Railway 1925 года, эти единицы были основаны на вагонном составе British Railways Mark 1 с другим профилем кузова и длиной подрамника по сравнению с более ранними единицами Class 415. Однако первые две единицы (5301/02) состояли из вторых ведущих моторных тормозных вторых вагонов профиля Mark One и промежуточных вагонов профиля Southern Railway. Единица 5303 была первой, оснащенной промежуточными прицепами профиля Mark 1. Две единицы отличались от остальной партии наличием тележек B5 (S), что позволяло использовать их в час пик в пригородных поездах до Истборна . Реформы на протяжении многих лет, после аварий и инцидентов, привели к тому, что несколько единиц стали состоять из смеси первоначального состава конструкции Southern Railway и более позднего состава British Railways на основе Mark 1.
В более ранних сериях Southern-style 5001-5053, 5101-5260 большинство единиц (все они были только одного класса) состояли из открытого салона с приводным двигателем, включая тормоза на каждом конце набора, между открытым прицепом и высокоплотным (6 с каждой стороны) десятиотсечным прицепом с доступом только через пассажирские двери; не было прохода вниз по вагону. Очень небольшое количество этих 4-EPB состояло либо из двух открытых прицепов, либо из двух купейных прицепов. Небольшое количество прицепов было построено как «композитные» — смесь первого и третьего классов — и позже было переоборудовано как 9-отсечные одноклассные транспортные средства, но бывшие 1-е размещение все еще можно было идентифицировать по очень широким отсекам. В середине 1960-х годов ряд купе были обозначены как предназначенные только для женщин из-за плотности сигаретного дыма в час пик в общих купе, но поскольку они не пользовались большим спросом, в конце 1960-х годов их заменили вагонами для некурящих, обозначенными красными треугольниками на окнах. Сначала один вагон в каждом наборе был выделен для некурящих, но вскоре один ведущий вагон и один прицеп в каждом наборе стали нормой.
Серийные вагоны серии BR 5301-5370 имели моторные вагоны немного большей вместимости, идентичные вагоны на каждом конце состава, с внутренней перегородкой, разделяющей салон на два меньших, и пару идентичных прицепов, каждый из которых состоял из 5 отсеков и открытого салона с 5 отсеками, при этом конец купе каждого вагона всегда располагался спина к спине соседнего.
Однако 23 марта 1988 года в вагоне с купе EPB на линии Орпингтон/Лондон Виктория была найдена убитой женщина, что привело к тому, что Network SouthEast перенастроила оставшиеся тогда неотремонтированные SR-design 4-EPB; в результате все вагоны с купе работали ограниченно в загруженные периоды и имели красную полосу на кантрейле (месте, где боковины кузова соединяются с крышей). Этот вагон не работал после 8 вечера и был известен как 4COM. Эти вагоны, будучи тяжелее EPB, были сохранены на зиму 1988/1989 года для работы ночью, очищая пути от снега.
Большинство единиц British Rail Class 415 были сняты с эксплуатации в середине 1980-х годов из-за их частичной замены более новыми единицами, такими как единицы British Rail Class 455 , и того факта, что многие единицы содержали асбест . Однако значительное количество единиц было «подтянуто». Асбест был удален, а интерьеры единиц были улучшены. Это привело к некоторой перенумерации состава, так что более ранние единицы, построенные в стиле Южной железной дороги, стали серией 54xx, в то время как единицы в стиле Британских железных дорог стали серией 56xx. Некоторые единицы серии 56xx получили экспресс-передаточные числа, что позволило им работать на маршрутах между Лондоном и побережьем Кента . Хотя все неотремонтированные BR Class 415/2 были выведены из эксплуатации, три Class 415/1 из состава Southern Railway сохранились до окончательного вывода состава Class 415 в 1995 году. В их число входили 5001, первый построенный локомотив, и 5176. Оба этих локомотива были перекрашены в цвета, которые ранее использовались для этого класса: 5001 получил зеленую ливрею British Railways с желтыми предупреждающими панелями, а 5176 — синюю ливрею British Rail с полностью желтыми концами.
Реконструкция в конце 1970-х/начале 1980-х годов начала преобразование шестиместных купе в открытые 3+2-местные салоны. В то же время красно-коричневые сиденья из конского волоса и металлические каркасные веревочные полки для багажа были заменены стандартными сиденьями Mark 2 и металлическими полками. 2 потолочные лампочки по 25 Вт освещали каждое купе, а перегородки изначально были окрашены в светло-кремовый цвет: три рекламные панели размером около 15 см x 40 см (6" x 16") заполняли пространство на стенках купе между верхом сидений и полками для багажа — центральная панель изначально была зеркалом, но поскольку они оказались опасными в эксплуатации, их вскоре заменили обычной рекламой. Другими приспособлениями были цепной шнур сигнализации в нише над дверью и сбоку от нее, а сам дверной замок — простой подпружиненный слайдер: захлопывающиеся двери можно было открывать на скорости, хотя и со значительным риском для пассажира, делающего это. Окно двери также можно было открыть на всю длину в углубление в дверной панели внизу, изначально поддерживаемое снизу кожаным ремнем, который вскоре был заменен металлическим фрикционным брусом наверху, опирающимся на боковые поручни — в общем, они были либо закрыты, либо с отверстием в один или два дюйма. Пол был из прочного линолеума на деревянных балках: линолеум отсутствовал в отсеках охраны, которые вместе с кабинами были окрашены в темно-зеленый цвет. Зеркало для перископа крыши, обращенное вдоль длины блока, было установлено по центру со стороны охраны перегородки заднего отсека, вместе с ручкой для очистителя стекла крыши. Под ним находилась небольшая рабочая поверхность примерно 2'x1', вращающееся кресло, привинченное к полу, и по-разному короткая лестница для эвакуации вагонов, иногда медицинский шкаф и перекладина для укорачивания рельсов, прикрепленная к боковой стороне отсека. Кабина водителя была оборудована одним откидным сиденьем с каждой стороны: водитель занимал левое место.
Один из поездов, Class 415/1 unit 5176, сохранился. Один из двух «исторических» поездов (вместе с 5001) был перекрашен в синий цвет British Rail в начале 1990-х годов и просуществовал до конца работ EPB в 1995 году. Проведя несколько лет на хранении, в 1999 году поезд был разделен: три вагона были отправлены в Northamptonshire Ironstone Railway Trust , а один промежуточный прицепной вагон — в Electric Railway Museum, Уорикшир, недалеко от Ковентри . Пионер класса 5001 также хранился на базе Министерства обороны Кинетон после вывода в 1995 году, но покупателя найти не удалось, и в 2004 году единица была разобрана и продана на металлолом. На железной дороге Нортгемптоншира остались только два вагона: прицеп 15354 был перемещен из ныне закрытого Музея электрической железной дороги в здание коллекции 1:1 в Маргейте в качестве донорского/запасного вагона для единицы 4SUB 4732, а прицеп 15396 был продан железной дороге Суонеджа для разборки в качестве запасных частей для парка локомотивов Bulleid. [12]
