Локомотив класса New Zealand EW [nb 1] был типом электровоза, использовавшегося в Веллингтоне , Новая Зеландия . Классификация «E W » была получена из-за того, что они были электровозами, выделенными для Веллингтона. [1] В течение двух десятилетий до появления класса D X они были самыми мощными локомотивами в Новой Зеландии.
Класс E W был заказан Новозеландскими железными дорогами у English Electric через их новозеландских агентов Cory-Wright & Salmon в 1951 году в качестве замены более ранних электровозов класса E D для пассажирских перевозок. Было сочтено, что класс E D не подходит для этого, и поэтому English Electric было поручено построить двухсекционный сочлененный электровоз для использования в электрифицированной системе Веллингтона 1,5 кВ постоянного тока. [2]
Новый класс E W был первым локомотивным классом в Новой Зеландии, использовавшим колесную формулу Bo-Bo-Bo , которая впоследствии использовалась на локомотивах Mitsubishi D J class и Brush EF class . Класс E W отличался тем, что центральная тележка Jacobs была размещена под сочленением двух половин корпуса с ограниченным боковым люфтом, тогда как классы D J и EF имели один фиксированный корпус с боковым люфтом в центральной тележке.
Предполагалось, что класс E W будет использоваться во всех поездах в районе Веллингтона, а также в банковских поездах между Паекакарики и заливом Пукеруа .
Класс E W в основном работал на пассажирских поездах, особенно на пригородных поездах в долину Хатт и Паекакарики. Они также работали на регулярной основе, перевозя экспрессы Main Trunk между Веллингтоном и Паекакарики, где их меняли на паровоз для движения на север. Они также использовались для заправки поездов между Веллингтоном и Паекакарики, хотя эту работу обычно выполнял старый класс E D , который не подходил для пассажирских перевозок.
Менее часто класс E W также использовался для маневровых работ в пригородах, особенно на ветке Джонсонвилля, где его гибкие кузова и более высокая выходная мощность в 1800 л. с. (1300 кВт) давали ему явное преимущество перед старым классом E D (и испытания показали, что класс E D создавал большую нагрузку на пути, особенно на поворотах). Большая часть этого трафика была предназначена для подъездных путей скотного двора Рароа, откуда их перегоняли на близлежащий завод по заморозке Нгауранга, в то время как остальная часть была общим грузом, предназначенным в основном для Джонсонвилля.
Класс был популярен среди железнодорожных профсоюзов, поскольку NZR тесно сотрудничала с ними на этапе проектирования класса E W. Это привело к тому, что кабины были спроектированы эргономичным образом, что сделало их простыми в эксплуатации, что сделало их фаворитами профсоюзов. Они также были довольно надежными и также могли вырабатывать вдвое большую выходную мощность, чем указано в спецификации, что было подтверждено инженером NZR во время испытаний в 1960-х годах, когда E W 1806 выдал выходную мощность 3600 л. с. (2700 кВт).
С введением Системы мониторинга движения (TMS) в 1979 году локомотивы были перенумерованы на EW96-EW165. [3]
Полы туннеля между Паекакарики и Веллингтоном были понижены, чтобы тепловозы класса D A могли перевозить поезда в Веллингтон без необходимости останавливаться в Паекакарики для замены на E D или E W ; работа была завершена в 1967 году. Тепловозы класса E W продолжали играть в этом свою роль, в первую очередь как банковские локомотивы.
В 1980 году EW159 (E W 1805) был ненадолго отправлен в Отира после размыва Гоут-Крик, который повредил три локомотива класса EO . [4] Во время своего пребывания там локомотиву требовался собственный машинист, поскольку у него не было многосекционного оборудования. Когда вернулись три восстановленных EO, EW 159 был переведен обратно в Веллингтон. В следующем году CME приняло решение о выводе из эксплуатации и сдаче на слом EW136 (E W 1802), который тогда находился на капитальном ремонте. Это решение было принято, поскольку использование класса EW сократилось, и 136 стал первым EW, который был выведен из эксплуатации.
Появление единиц класса EM в 1982 году было прекращено, [5] все услуги с вагонной тягой прекратились в 1983 году, за исключением услуг Мастертон и Палмерстон-Норт, которые были дизельными с момента их создания. Последним EW, который тянул пригородный поезд, был EW142 (E W 1803) из Паекакарики в Веллингтон 11 февраля 1983 года. EW142 совершил экскурсию, известную как «Пригородный железнодорожный рейнджер» в Джонсонвилл 14 мая 1983 года.
Класс EW закончил свою рабочую жизнь на магистральных грузовых поездах, локомотивах класса DA или DX между Веллингтоном и Паекакарики с поездом 778, бензовозом Веллингтон-Палмерстон-Норт, который был обычным назначением. Это была последняя служба, использовавшая класс EW, завершившаяся 20 декабря 1983 года, когда EW142 положили DX5477 на последнюю коммерческую операцию класса EW. [6] Все оставшиеся локомотивы были отправлены на хранение.
Поскольку класс EW не был изношен, руководство NZR приняло решение поместить шесть оставшихся локомотивов на временное хранение, пока не будет найдено новое применение. Было решено хранить локомотивы в доступных локомотивных депо по всей стране, что обеспечило бы безопасное и, по возможности, закрытое хранение.
Локомотивы были распределены следующим образом:
В 1988 году было принято решение переместить EW171 на север, в Крайстчерч, и он был передан в дар Electric Traction Group в Ферримиде, прибыв вовремя и приняв участие в кавалькаде локомотивов Ferrymead 125 .
Поскольку в то время Новозеландские железные дороги создавали свой Историческое наследие, было решено выбрать EW для сохранения. Был выбран EW165, который был перемещен в Веллингтон для проведения ремонтных работ вместе с DE1389 (D E 508) до его официального включения в состав флота. Оставшиеся локомотивы были отправлены на слом; EW107 и EW159 были отбуксированы обратно в Hutt Workshops в 1988 году, где они присоединились к EW 142 перед тем, как быть отправленными на слом. EW113 отправился в Линвуд на некоторое время, прежде чем его позже отбуксировали на запасной путь в Вулстоне вдоль Главной железнодорожной магистрали Южного острова , где он оставался в течение короткого времени, прежде чем был отправлен на слом в начале 1990 года.
Первый локомотив класса EW, который был сохранен, E W 1806 (TMS EW171), был передан в дар Кентерберийскому железнодорожному обществу в 1988 году. Он базируется в парке Ferrymead Heritage и находится на хранении. Он был перенумерован в E W 1806 и несет эту идентификацию только на своих головных частях. [7]
Другой, EW 165 (E W 1805), базировался в Веллингтоне, изначально в старом депо NZR Parcels на платформе 9 станции Веллингтон, прежде чем переехать в мастерскую Carriage and Wagon рядом с путепроводом Торндон. Он сохранял свою идентичность TMS EW 165 до тех пор, пока не было принято решение о расформировании Heritage Fleet в 2004 году. EW не продавался до августа 2005 года, когда его купил Ян Уэлч из Mainline Steam Heritage Trust . Локомотив совершил один последний рейс под тогдашним владением Toll Rail 21 августа 2005 года, когда его вел ветеран-машинист локомотива Фред Хамер из Веллингтона в Паекакарики. Затем его отбуксировал DCP 4611 в депо Mainline в Плиммертоне .
После прибытия EW 165 был восстановлен как E W 1805 с копиями номерных знаков. Предполагается, что локомотив будет использоваться для пригородных поездок по железной дороге вокруг Веллингтона после завершения капитального ремонта, хотя это еще не сертифицировано и не построена подходящая длина контактной сети в депо, чтобы 1805 мог передвигаться. Локомотив был представлен как E W 1805 во время Labour Weekend 2008, когда его отбуксировали в Филдинг для участия в праздновании столетия NIMT.
За время эксплуатации суда класса E W пережили четыре крупных аварии: