Паровоз класса MF 2-6-6-2 Южноафриканских железных дорог 1911 года выпуска был паровозом довоенной эпохи в Трансваале .
В 1911 году Центральные южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию девять сочлененных паровозов Mallet с колесной формулой 2-6-6-2 . В 1912 году, когда они были ассимилированы в Южноафриканские железные дороги, они были перенумерованы и обозначены как класс MF. Еще пять таких локомотивов были доставлены в ноябре 1911 года и были пронумерованы непосредственно в реестре Южноафриканских железных дорог. [1] [2] [3] [4]
Девять сочлененных паровозов Mallet, поставленных Central South African Railways (CSAR) в 1911 году, были построены American Locomotive Company (ALCO) в 1910 и 1911 годах. Они были установлены в мастерских Дурбана в марте 1911 года и были очень похожи на экспериментальный Class MD , поставленный в 1910 году, за исключением того, что новые локомотивы были оснащены пароперегревателями Schmidt . Эти двигатели имели клапанный механизм Walschaerts и тендеры Type XS с вместимостью угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и вместимостью воды 5000 имперских галлонов (22 700 литров). Они были пронумерованы в диапазоне от 1015 до 1023. [1] [2] [3] [4] [5]
В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления, а затем потери давления и отдачи части своего тепла, он выпускается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более привычной схеме простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем выпуститься через дымовую коробку. [1] [6]
В составном локомотиве Mallet задний комплект сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, которые питаются паром из парового купола через пароперегреватель. Их отработанный пар затем подается в большие цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний комплект сцепленных колес. [1] [3]
Наиболее заметным внешним отличием от экспериментального двигателя класса MD было измененное расположение главных паровых труб, необходимое для пароперегревателя. Вместо того, чтобы вертикально вниз от купола напрямую к цилиндрам высокого давления, внутренняя труба была взята от регулирующего клапана в куполе к пароперегревателю в дымовой коробке, откуда она возвращалась обратно к цилиндрам высокого давления по внешним паровым трубам, расположенным под подножками. [2]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги ( Cape Government Railways , Natal Government Railways и CSAR) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани были созданы в 1910 году, а сэр Уильям Хой был назначен ее первым генеральным директором, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех входящих в него железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [4] [7]
В 1912 году эти локомотивы были перенумерованы в диапазоне от 1619 до 1627 и обозначены как Class MF на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Еще пять локомотивов этого типа были поставлены ALCO в ноябре 1911 года, но они были пронумерованы непосредственно в реестре SAR в диапазоне от 1629 до 1633, что ознаменовало введение схемы перенумерации SAR в рамках программы Союза. Эти локомотивы были поставлены с меньшими тендерами типа XM4 , которые имели ту же вместимость угля, что и тендеры типа XS первых девяти локомотивов, но меньшую вместимость воды в 4000 имперских галлонов (18 200 литров). [1] [3] [4] [8]
Новые локомотивы были собраны в мастерских Претории, а не в Дурбане. Сборка двигателей вдали от портов была новшеством, которое, вероятно, было результатом опыта, полученного с Class MD , который был собран в Дурбане. Пока локомотив доставляли в Трансвааль, возникли трудности в Драммонде и Лэйнгс-Нек , где сливные углы на крыше кабины ударялись о стенки туннелей. [8]
Класс MF присоединился к экспериментальному классу MD на линии перевозки угля между Витбанком и Джермистоном . Они были приобретены для улучшения потока движения на этой линии с ее управляющим градиентом один к ста (1%), где увеличение трафика и вызванная им перегрузка вызывали значительные задержки в пути, что приводило к чрезмерному количеству часов работы, налагаемых на бригады. Когда локомотивы Mallets заменили существующие локомотивы класса 11 на этой линии, загрузка поездов могла быть увеличена с 900 длинных тонн (914 тонн) до 1600 длинных тонн (1626 тонн). [1] [3] [9]
«Mallets» доказали свою способность перевозить тяжелые угольные грузы. В мае 1914 года класс MF № 1620 использовался в испытательном пробеге из Витбанка в Джермистон, перевозя 55 вагонов с тележками общим весом 1626 длинных тонн (1652 тонны). Путешествие длиной 80 миль (129 километров) было пройдено за семь часов, включая несколько остановок. [1] [8]
В 1923 году паровоз № 1620 был переоборудован в простой локомотив расширения в мастерских Salvokop в Претории путем замены двух цилиндров низкого давления с золотниковыми клапанами на цилиндры высокого давления с поршневыми клапанами . Еще пять, номера 1621–1623, 1631 и 1632, также были переоборудованы в простые локомотивы расширения в 1925 году. Три из них, номера 1620, 1631 и 1632, затем были переведены в Восточный Лондон , где требовались более мощные локомотивы, поскольку магистраль имела большой уклон один к сорока (2½%), который начинался прямо в конце платформы отправления Восточного Лондона, что делало ее чрезвычайно сложным участком. Однако, похоже, они не справились с задачей в Восточной Капской провинции, поскольку к 1926 году их там наблюдали выведенными из эксплуатации. [1] [2] [3] [8] [10]
Все они были выведены из эксплуатации и списаны к 1939 году. [3]
_CSAR_1023.jpg/1280px-SAR_Class_MF_1627_(2-6-6-2)_CSAR_1023.jpg)
