Класс R.38 (также известный как класс A ) жестких дирижаблей был разработан для Королевского флота Великобритании в последние месяцы Первой мировой войны , предназначался для дальних патрульных задач над Северным морем . Первоначально Адмиралтейство заказало четыре подобных дирижабля , но заказы на три из них ( R.39 , R.40 и R.41 ) были отменены после перемирия с Германией , а R.38 , головной корабль класса, был продан ВМС США в октябре 1919 года до завершения строительства.
24 августа 1921 года R.38 (обозначенный ВМС США как ZR-2 ) был уничтожен из-за отказа конструкции во время полета над городом Халл . Он рухнул в эстуарий Хамбера , в результате чего погибли 44 из 49 членов экипажа на борту и один черный кот по кличке Сноуболл. [1] [2] [3] На момент своего первого полета это был самый большой в мире дирижабль. [4] Его уничтожение стало первой из крупнейших катастроф дирижаблей, за ней последовали американский полужесткий дирижабль Roma итальянской постройки в 1922 году (34 погибших), французский Dixmude в 1923 году (52 погибших), USS Shenandoah в 1925 году (14 погибших), британский R101 в 1930 году (48 погибших), USS Akron в 1933 году (73 погибших), USS Macon в 1935 году (2 погибших) и немецкий Hindenburg в 1937 году (36 погибших).
Класс R.38 был разработан в соответствии с требованиями Адмиралтейства от июня 1918 года к дирижаблю, способному патрулировать в течение шести дней на расстоянии до 300 миль от домашней базы и на высоте до 22 000 футов (6700 м). [4] Была указана тяжелая нагрузка вооружения, чтобы дирижабль мог использоваться для сопровождения надводных судов. Проектные работы выполнялись группой Адмиралтейства во главе с конструктором-командором CIR Campbell из Королевского корпуса военно-морских конструкторов. [5] Контракт на строительство был присужден Short Brothers в сентябре 1918 года, но аннулирован 31 января 1919 года до начала работ. Затем он был повторно заказан 17 февраля: в тот же день Освальду Шорту сообщили, что завод в Кардингтоне, Бедфордшир , недавно построенный как специализированное предприятие по производству дирижаблей, должен быть национализирован . [6] Строительство R.38 началось в Кардингтоне в феврале 1919 года. Он должен был последовать за R.38 с заказами на три дирижабля того же класса: R.39 , идентичный R.38 , который должен был быть построен Armstrong-Whitworth , и два других, R.40 и R.41 , варианта конструкции с длиной, уменьшенной до 690 футов (210,31 м) из-за ограниченного размера существующих производственных цехов. [7] Перемирие в сочетании с передачей дирижаблей из адмиралтейства в Королевские ВВС и решением национализировать завод по производству дирижаблей Shorts в Royal Airship Works запутали вопрос о том, кто за что отвечал. Командир-конструктор Кэмпбелл стал и управляющим, и главным конструктором Royal Airship Works. [8]
Позже в 1919 году несколько заказов на дирижабли были отменены в качестве меры экономии мирного времени, включая три запланированных корабля класса R.38 . [4] В ходе дальнейшего раунда сокращений отмена незаконченного R.38 также казалась неизбежной, но, прежде чем это произошло, проект был предложен Соединенным Штатам. Военно-морской флот США потребовал значительных изменений в дирижабле, включая модификацию носа, чтобы обеспечить швартовку к мачте, доступ к мачте со стороны киля и добавление веса на корму для обеспечения баланса. [9]
Корпус содержал 14 заполненных водородом газовых баллонов. 13-сторонние основные рамы находились на расстоянии 49 футов (15 м) друг от друга и состояли из ромбовидных ферм, соединенных 13 основными и 12 вторичными продольными балками и трапециевидным килем. Между каждой парой основных рам было два вторичных кольцевых шпангоута. Передняя кабина управления была непосредственно прикреплена к корпусу. Крестообразные хвостовые поверхности представляли собой свободные консоли и несли аэродинамически сбалансированные рули высоты и направления. Шесть двигателей Sunbeam Cossack , каждый из которых приводил в движение двухлопастной толкающий винт, были размещены в отдельных кабинах, расположенных в виде трех пар: одна пара сзади от кабинки управления, одна пара в середине судна и третья пара сзади. [10]
Военно-морской флот США решил , что он хочет добавить жесткие дирижабли к своему флоту и первоначально надеялся получить два Цеппелина в качестве части военных репараций , но они были намеренно уничтожены их экипажами в 1919 году [11] в действиях, связанных с затоплением немецкого флота в Скапа-Флоу . В компании Zeppelin был размещен заказ на новый корабль, который должны были оплатить немцы (который стал USS Los Angeles ), и, в дополнение к этому, они также планировали построить один в Соединенных Штатах (который стал USS Shenandoah ). С известием о предстоящем прекращении строительства R.38 была изучена возможность взять проект под свой контроль. В октябре 1919 года было достигнуто соглашение о его покупке за 300 000 фунтов стерлингов [12] , и работа над дирижаблем была возобновлена. По мере продвижения работ ВМС США начали проверять документацию, предоставленную им британцами. После значительных разрушений балок во время испытаний командир Джером Хансакер и Чарльз Берджесс подняли вопрос о прочности R.38 . Берджесс пришел к выводу, что «это расследование показывает, что поперечные балки R.38 едва достаточно прочны и не имеют никакого запаса прочности » . [13]
Дирижабль должен был пройти сокращенную серию испытаний, прежде чем его передадут ВМС США, которые должны были пересечь Атлантику. Дж. Э. М. Притчард , офицер, отвечающий за летные испытания, предложил провести 100 часов летных испытаний, включая полеты в сложных погодных условиях, а затем еще 50 часов, налетанных американским экипажем, прежде чем пересечь Атлантику. [14] Командир отряда Хаудена Максфилд не согласился и настоятельно рекомендовал завершить испытания R.38 за один день. Коммодор авиации Эдвард Мейтленд, как человек, ответственный за испытания R.38, был потрясен и не согласился. Он выразил протест против сокращенного графика испытаний. Ему было сказано не давать советов, если его об этом не попросят. [15] Министерство авиации постановило, что 50 часов будет достаточно. [16] Решение было принято по незнанию чиновниками, незнакомыми с дирижаблями, а также знающими офицерами, которые не хотели выпускать дирижабль с недоказанной прочностью, подстрекаемые желанием вернуться в Америку командира Максфилда. [17]
R.38 совершил свой первый полет 23–24 июня 1921 года, когда он был зарегистрирован как R.38, но имел американское обозначение ZR-2; [ 18] семичасовой полет выявил проблемы с перебалансировкой поверхностей управления. После уменьшения площади балансировки верхнего руля 17–18 июля был проведен второй испытательный полет. Проблема балансировки управления осталась, и по возвращении в Кардингтон все поверхности управления были уменьшены по площади. 17–18 июля был совершен третий полет, во время которого дирижабль перелетел из Кардингтона в Хауден, а затем над Северным морем, где скорость была увеличена до 58 миль в час (93 км/ч), в результате чего судно начало рыскать на расстоянии около 500 футов (150 м). Опытный Притчард принял управление от американского рулевого и уменьшил колебания, но несколько балок в районе мидель-моторных кабин уже вышли из строя. Поверхности управления все еще были перебалансированы. Что еще более важно, балки промежуточной рамы 7b, а также продольная балка F вышли из строя в одном месте, в то время как рама 7a и продольная балка F' каждая вышли из строя в двух местах. [19] R.38 вернулся в Хауден на сниженной скорости. [20] Работа по усилению покоробленных балок была проведена и завершена к 30 июля в Хаудене. [21] Выражалось все больше сомнений относительно конструкции, в том числе некоторые из них были высказаны коммодором авиации Э. М. Мейтлендом , очень опытным командиром базы Хауден. Мейтленд настаивал на том, чтобы все будущие скоростные испытания проводились на большей высоте, как это практиковалось немцами при испытании хрупких цеппелинов, на которых основывалась конструкция R.38. [22] Значительную обеспокоенность выразил адмирал Гриффен, начальник Бюро паровой техники. Берджесс из Бюро строительства и ремонта также был обеспокоен. [23] Старр Траскотт из Бюро строительства и ремонта считал, что отрицательных одобрений адмиралов Гриффина и Тейлора будет достаточно для продления испытаний ZR-2 (R.38), но вскоре он оказался неправ. Адмирал Тейлор одобрил оптимистичный отчет коммандера Максфилда от 20 июля. [22] Позже Траскотт согласился с этим решением, написав: «Мы должны принять корабль в соответствии с британской практикой, т. е. если он приемлем для Министерства авиации, то он должен быть приемлем и для нас. Вопрос о начале полета остается за людьми в Англии». [24]
После периода плохой погоды дирижабль был выведен 23 августа и рано утром отправился в свой четвертый полет, [25] который имел предполагаемое место назначения в RNAS Pulham в Норфолке, где он мог быть пришвартован к мачте (сооружение не было доступно в Howden). Швартовка, однако, оказалась невозможной из-за низкой облачности, поэтому дирижабль вернулся в море на ночь. На следующий день, после короткого скоростного испытания (во время которого была достигнута скорость 71,9 миль в час (115,7 км/ч)), была начата серия поворотных испытаний на скорости 62,7 миль в час (100,9 км/ч) и высоте 2500 футов (760 м). [26] Пролетая над Халлом, была начата серия реверсов управления, которые немцы никогда бы не попытались выполнить на такой низкой высоте. Уонн, находившийся в гондоле управления, заявил, что управление никогда не превышало 15 градусов, в то время как Бейтман из Национальной физической лаборатории, который регистрировал давление на вертикальные кили, ясно заявил, что рули быстро приводились в движение от полного к полному, что составляло 25 градусов с одной стороны до 25 градусов с другой. [27] В 17:37, находясь недалеко от берега около Халла и наблюдая за тысячами зрителей, конструкция рухнула в середине судна. Очевидцы сообщили, что видели складки по диагонали вдоль корпуса к корме. Оба конца обвисли. Затем R.38 треснул, и люди и предметы упали из разрыва. [28] Две секции разделились, передняя часть загорелась, за чем последовали два колоссальных взрыва. [29] Два взрыва разбили окна на большой площади, при этом пылающая носовая часть быстро упала, а кормовая часть медленно опустилась. [30] Останки упали в мелководье эстуария Хамбер . 16 из 17 американцев и 28 из 32 британцев, входивших в состав экипажа, погибли, включая Мейтленда и Притчарда. [31] [32] Единственным выжившим американцем был такелажник Норман Отто Уокер. [33] Четверо из выживших находились в хвостовой части, лейтенант авиации Арчибальд Герберт Уонн, британский командир R.38, находился в гондоле управления и выжил. [34] [4]
В Халле был воздвигнут мемориал [4] , а в 2021 году в соборе Халла прошла поминальная служба в честь столетия . [35]
Потеря R.38, который представлял надежду британских дирижаблестроителей, привела к трем официальным расследованиям катастрофы. Первое, под председательством вице-маршала авиации сэра Джона Салмонда и состоявшее в основном из личного состава Королевских ВВС, было созвано 27 августа. Его задачей было рассмотреть общие обстоятельства аварии, и, хотя оно пришло к выводу, что конструкция разрушилась при приложении экстремальных сил управления, было сочтено необходимым провести более подробное техническое расследование конструкции дирижабля. В отчете также критиковалась система, при которой один орган отвечал как за конструкцию дирижабля, так и за проверку работы, и, учитывая большие различия между R.38 и предыдущими британскими проектами, постановлялось, что проект должен был быть подвергнут более тщательному изучению. [36]
Адмиралтейство провело второе расследование истории конструкции дирижабля и его строительства вплоть до момента, когда оно было передано от Адмиралтейства Министерству авиации. В отличие от предыдущего расследования, это расследование пришло к выводу, что конструкция не включала никаких новых особенностей, которые влияли бы на прочность дирижабля, и далее утверждало, что «в то время не существовало ни одного органа, который мог бы быть вызван для консультирования по структурной прочности R.38». [37]
Технический комитет по расследованию под председательством Мервина О'Гормана пришел к выводу, что в конструкции не были учтены аэродинамические напряжения , и что, хотя во время испытаний на конструкцию не было возложено никаких нагрузок, которые не были бы выполнены при нормальном использовании, последствия выполненных маневров ослабили корпус. Никто не был обвинен, поскольку это не входило в компетенцию комитета. [38]
Катастрофа R.38 привела к тщательному исследованию конструкции дирижаблей, предшествовавшему проектированию следующих двух дирижаблей, построенных в Британии, R.100 и более радикального R.101 . Любопытно, что практика ответственности за проектирование и, в конечном итоге, оценка летной годности этого проекта остались в одних руках. [39] Невил Шут Норвегия (который был романистом Невилом Шутом ) работал над проектированием дирижабля R.100 для Vickers Ltd. с 1924 года. Когда он исследовал предыдущие расчеты дирижаблей и прочитал отчеты о катастрофе R.38 1921 года, он «не мог поверить словам, которые читал», что «соответствующие государственные служащие не предприняли никаких попыток рассчитать аэродинамические силы ...», и он спросил одного из своих начальников, «может ли это быть правдой. Он не только подтвердил это, но и указал, что никто не был уволен за это и даже не подвергся какому-либо порицанию». [40] Для людей, которые построили R.38, его продажа ВМС США представляла собой последний шанс спасти хоть что-то от жесткой программы дирижаблей Королевского флота и ее захвата и отказа от RAF. Требования казначейства и командующего ВМС США Максвелла сошлись воедино, чтобы привести к рискам, которые были подвергнуты сомнению в то время и проигнорированы с фатальными последствиями. [41]
Данные полета 6 июня 1921 г.: ZR.2 («R.38») [42]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
В декабре 1922 года Совет Королевского Авиационного Общества принял решение учредить ежегодную премию за технические работы по дирижаблям, открытую для международного конкурса. Она будет известна как Мемориальная премия R.38. [43] Первая Мемориальная премия R.38 была присуждена К. П. Берджессу, Джерому Хансакеру и Старру Траскотту, которые представили свою работу «Прочность жестких дирижаблей». [44]
