SR class LN или Lord Nelson class — тип 4-цилиндрового паровоза 4-6-0, разработанный для Southern Railway Ричардом Маунселлом в 1926 году. Они предназначались для континентальных лодочных поездов между Лондоном (Виктория) и портом Дувр , но позже использовались для экспресс-пассажирских перевозок на юго-запад Англии. Было построено шестнадцать из них, что представляло собой самую мощную (хотя и не самую успешную) конструкцию Southern 4-6-0 . Все они были названы в честь известных адмиралов. [2]
Класс продолжал работать на British Railways до тех пор, пока не был отозван в 1961 и 1962 годах. Только один экземпляр класса — первый локомотив, сам Lord Nelson — был спасен от списания. Его видели работающим на основных маршрутах и сохранившихся железных дорогах по всей Британии.
Хотя улучшенные локомотивы класса «Король Артур» 4-6-0 были способны выполнять самую тяжелую экспресс- пассажирскую работу между Лондоном и Юго-Западной Англией , рос спрос на континентальные перевозки через Дувр и Фолкстон . К середине 1920-х годов Департамент движения Южной железной дороги хотел начать эксплуатацию 500-тонных (510 т; 560 коротких тонн) экспресс-поездов на этих маршрутах в часы пик. Для этого потребовался бы более мощный локомотив, способный тянуть более тяжелые грузы на постоянной скорости 55 миль в час (89 км/ч), чтобы не мешать перегруженным электрифицированным линиям вокруг Лондона. Однако любое увеличение существующей 2-цилиндровой конструкции было невозможно из-за ограничений по весу, наложенных инженером- строителем железной дороги . [3] [4] [5]
Изучив практику других британских железных дорог, Ричард Маунселл, главный инженер-механик , добился соглашения на 4-цилиндровую конструкцию с улучшенным котлом и топкой Belpaire . Привод должен был быть разделен между передней сцепленной осью для внутренних цилиндров и средней сцепленной осью для внешних цилиндров, что давало лучшее распределение веса и уменьшало удар молота . [6] Новая конструкция была неизбежным компромиссом между потребностью в дополнительной мощности и сохранением веса на приемлемом уровне. [ требуется цитата ]
В конструкции было две необычные особенности: первая из которых заключалась в установке осей коленчатого вала на 135°, а не на стандартные 90° других типов локомотивов. Такая конструкция требовала четырех комплектов клапанного механизма и приводила к восьми ударам за оборот, а не к обычным четырем, что было разработано для более равномерного распределения огня и снижения вероятности пробуксовки колес при запуске. Второе отличие заключалось в том, что колосниковая решетка состояла из двух секций, задняя часть была горизонтальной, а передняя резко уходила в сторону. [7]
Прототип E850 под названием Lord Nelson был заказан на железнодорожных работах Eastleigh в июне 1925 года, но производство продвигалось медленно, по настоянию Маунселла, чтобы гарантировать, что вес будет сведен к минимуму на каждом этапе, [8] поэтому локомотив не появился до августа 1926 года. Он был испытан в различных задачах в течение следующего года, с достаточно обнадеживающими результатами для первоначального заказа еще десяти локомотивов для поставки в период с мая 1928 года по апрель 1929 года. [7] Первоначально их планировалось разместить в депо Баттерси и оснастить 4000-галлонными 6-колесными тендерами, подходящими для континентальных портов. Однако во время строительства было решено оснастить половину класса 5000-галлонными 8-колесными тендерами, необходимыми для более длинных маршрутов Западной Англии, и разместить их в депо Найн Элмс . Еще одна партия из десяти локомотивов была заказана в 1928 году, до того, как была доставлена предыдущая партия, но когда стало очевидно, что крах фондового рынка 1929 года, вероятно, снизит спрос на континентальные перевозки, второй заказ был сокращен до пяти. [9]
Все локомотивы были названы в честь известных адмиралов Королевского флота , а старейшина класса был назван Лорд Нельсон . В результате, остальные локомотивы относились к классу Лорд Нельсон (LN). [10]
Производительность новых локомотивов была неоднозначной, в зависимости от опыта команды и обстоятельств, в которых они работали. Иногда она была не лучше, чем у их меньших предшественников. Поэтому Маунселл провел ряд экспериментов, чтобы попытаться улучшить производительность новых локомотивов. № E859 был оснащен ведущими колесами меньшего размера 6 футов 3 дюйма (1,905 м), чтобы посмотреть, улучшит ли это производительность на сильно уклонной линии Лондон-Дувр, но разница была незначительной. № E860 был оснащен более длинным и тяжелым котлом , но снова с небольшим улучшением. Однако весь класс выиграл от установки дымовых дефлекторов в конце 1920-х годов. [ необходима цитата ]
Маунселл знал о репутации класса из-за плохой подачи пара и попытался решить эту проблему, установив двойные воздухозаборные трубы Kylchap на № 860 в 1934 году. [11] Однако проблема была в конечном итоге решена Оливером Буллейдом , сменившим Маунселла на посту главного инженера-механика Southern в 1938 году. Он установил дымоходы большего диаметра и многоструйные воздухозаборные трубы Lemaître , что эффективно изменило их производительность. [1] После этого класс стал пользоваться большим уважением. [ необходима цитата ]
.jpg/1280px-SR_Lord_Nelson_class,_851_Sir_Francis_Drake_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
В течение некоторого времени после своего появления на сети Southern Railway, класс Lord Nelson носил титул «самого мощного локомотива в Британии» — это утверждение основано на его тяговом усилии . [12] Усовершенствованная конструкция локомотива привела к тому, что GWR представила класс GWR 6000 , чтобы вернуть себе титул, утраченный их локомотивами класса GWR 4073 , когда были построены Lord Nelsons . [1] Планируемые 500-тонные поезда так и не были реализованы, но класс регулярно использовался в 460-тонных поездах, таких как Golden Arrow . После Второй мировой войны они также часто использовались в тяжело загруженных лодочных поездах между вокзалом Лондон-Ватерлоо и доками Саутгемптона . [13]
Известно , что неопытным экипажам было трудно стрелять должным образом из-за их длинной топки, [14] поэтому на них назначались специальные экипажи, которые имели подтвержденный опыт стрельбы из локомотивов. [15] Это было связано с тем, что в классе было относительно мало локомотивов, на которых экипажи могли тренироваться. [12] Класс LMS Royal Scot был в некоторой степени основан на этой конструкции. [16 ]
В 1940-х годах этот класс постепенно вытеснялся на скоростных линиях связи все большим числом Bulleid Pacific , [12] хотя на протяжении 1950-х годов их часто вызывали в периоды пиковой нагрузки или для замены при отказах. [22] [ нужна страница ] Перестройка Pacific в конце 1950-х годов и их последующее повышение надежности сделали Lord Nelson излишним для эксплуатационных нужд, и они постепенно были выведены из эксплуатации. [23] Весь класс был выведен в 1961 и 1962 годах. [1]
Первоначально паровозы класса Lord Nelson были окрашены в оливково-зеленый цвет с подкладкой Maunsell, который позже был изменен на более светлый оттенок в середине 1930-х годов. С 1938 года некоторые локомотивы были окрашены в полуматовый малахитовый зеленый цвет, когда Bulleid заменил Maunsell в качестве CME Southern. В военные годы локомотивы были окрашены в военную черную ливрею, хотя на тендере сохранялось слово «Southern» желтого цвета. [24] После войны ливрея была возвращена к стандарту малахитового зеленого цвета Southern Railway с подкладкой «Sunshine Yellow» на кольцах котла. [ требуется ссылка ]
Номера, присвоенные локомотивам, были вариацией практики LSWR и, поскольку строились в Истли, им давали префикс «E» перед номером, чтобы отличать их от локомотивов других железнодорожных компаний, которые до объединения имели тот же номер. [25] В случае класса Lord Nelson нумерация варьировалась от E850 до E865. В конечном итоге она была заменена номерами без префикса «E», став с 1931 года номерами с 850 по 865. [26]
Первоначальная раскраска, примененная после национализации железных дорог в 1948 году, была изменена на южные малахитово-зеленый и солнечно-желтый с надписью « British Railways » на тендере, а система нумерации Southern временно сохранялась с префиксом «S» (например, S850) до тех пор, пока ее не заменила система нумерации British Railways. [27] Затем локомотивы имели раскраску British Railways Brunswick green с оранжевой и черной обводкой. [28] К этому моменту локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной процедурой British Railways с 30850 на 30865. [29]
Единственный выживший, первый в классе (30)850 Lord Nelson , был сохранен как часть Национальной железнодорожной коллекции и курсировал по национальной железнодорожной сети. [30] [31] По состоянию на 2020 год он базируется на Mid-Hants Railway . Срок действия его котлового сертификата истек в 2015 году. В настоящее время он хранится в ожидании капитального ремонта. [32]
