Дизель-гидравлические локомотивы British Rail Class 41 (ранее D600 ) были построены компанией North British Locomotive Company в Глазго в 1957 и 1958 годах. Хотя они были сняты с эксплуатации до введения TOPS , British Rail классифицировала их как локомотивы Class 41. [1] Все они были названы в честь кораблей Королевского флота , поэтому на заводских табличках каждого из них имелся подзаголовок «Warship Class».
Флот был заказан Британской транспортной комиссией (BTC) для прямого сравнения с British Rail Class 40 и фактически не был нужен Западному региону , который предпочитал свой производственный флот D800 Warships . D600 были результатом политики власти в BTC и WR: первый не желал санкционировать радикальные, легкие конструкции локомотивов с напряженной обшивкой в то время, в то время как последний в равной степени настаивал на том, чтобы по крайней мере некоторые из новых локомотивов диапазона мощности Type 4, заказанных, были оснащены гидравлической трансмиссией. Они были намного тяжелее, чем серийные Warships (почти 120 длинных тонн (122 т ; 134 коротких тонны ) по сравнению с 80 длинными тоннами (81,3 т; 89,6 коротких тонн)) и могут рассматриваться как стандартные британские тепловозы 1950-х годов конструкции, которые просто имели два легких, высокооборотистых дизельных двигателя, соединенных с гидравлическими трансмиссиями, а не один большой, низкооборотистый дизельный двигатель и электрогенераторную установку . По этой причине они были практически устаревшими с точки зрения конструкции еще до того, как покинули чертежную доску.
Каждый локомотив был оснащен двумя дизельными двигателями MAN L12V18/21A, каждый из которых был настроен на мощность 1000 л. с. (750 кВт) при 1445 об./мин. Этот консервативный рейтинг был отчасти обусловлен тем, что NBL была очень неопытна в строительстве дизельных локомотивов, а отчасти тем, что трехскоростные трансмиссии Voith L306r, доступные в то время, не могли принять больше. MAN усовершенствовал конструкцию двигателя, чтобы производить 1100 л. с. (820 кВт) примерно в то время, когда заказ D600 был размещен у NBL. Колесная формула A1A-A1A также появилась из-за того, что предписанная BTC тяжеловесная конструкция требовала 6 осей, чтобы поддерживать нагрузку на ось в 20 тонн, но NBL не могла придумать, как создать бесшарнирную тележку и приводную конструкцию для колесной формулы CC. В середине 1955 года не было дизель-гидравлических локомотивов CC, которые можно было бы использовать в качестве шаблона. Такая компоновка обеспечивала постоянное тяговое усилие 39 600 фунтов силы (176 кН) на скорости 12,6 миль в час (20,3 км/ч). Необычно для британских тепловозов, у D600 были колеса со спицами. Они могли работать в паре друг с другом или с двумя локомотивами D6300 , используя оранжевый квадратный код сцепления.
D600 был официально завершен 25 ноября 1957 года, но не был передан BR до декабря того же года. Некоторые пробные запуски пассажирских вагонов были проведены на юго-западе Шотландии, прежде чем D600 был выделен в Суиндон в январе 1958 года. Пресс-пробег был организован 17 февраля 1958 года, когда D600 протащил 340-тонный поезд между лондонским вокзалом Паддингтон и бристольским вокзалом Темпл-Мидс с остановками в Рединге, Дидкоте и Суиндоне.
D601 появился в марте 1958 года и также был первоначально выделен в Суиндон. К июню 1958 года оба были размещены в Плимуте Лайра , а затем D602-D604 были выделены туда из новых. Распределением всех пяти локомотивов в июле 1967 года была Лайра . [2]
Введенный в эксплуатацию в период с января 1958 года по январь 1959 года, этот класс изначально работал на маршруте Лондон-Плимут-Пензанс в Западном регионе. 16 июня 1958 года D601 безостановочно тянул Cornish Riviera Express из Паддингтона в Плимут — первый тепловоз, сделавший это. Максимально допустимая нагрузка для D600 на таком рейсе составляла 375 тонн (381 тонну ) в западном направлении (поднимаясь на 1-из-37 Dainton Bank , к западу от Newton Abbot, и на 1-из-42 Hemerdon Bank в противоположном направлении). D600 продолжали работать на быстрых поездах Bristol/West of England, пока дюжина D800 Warships не была принята в эксплуатацию. Позже они были в значительной степени ограничены линией к западу от Плимута, окончательно сняты с эксплуатации в декабре 1967 года. Они были известны тем, что могли развивать скорость более 90 миль в час (140 км/ч) при хорошей работе и действительно развивали скорость 100 миль в час (160 км/ч) на самых ранних этапах своей карьеры. D603 был поврежден в аварии и был возвращен в NBL для ремонта в 1960 году: литые кабины из легкого сплава были заменены на листовую сталь, поскольку первоначальный субподрядчик NBL по этим изделиям не был готов изготовить небольшой одноразовый заказ. [ необходима цитата ] У Суиндона была запасная кабина, которая не использовалась и просуществовала долгое время после того, как локомотивы были сняты с эксплуатации, прежде чем их наконец продали на металлолом. [ необходима цитата ]
С самого начала D600 имели стандартный зеленый цвет BR с 4-дюймовой (102 мм) светло-серой горизонтальной полосой между кабинами на нескольких дюймах выше боковой рамы. [3] К моменту отзыва D600 был полностью синего цвета с полностью желтыми концами, [3] D602 был синим с небольшими желтыми предупреждающими панелями на каждой носовой части [3] , а D601/3/4 все еще были зелеными, хотя и с желтыми предупреждающими панелями.
Все пять локомотивов были отозваны 30 декабря 1967 года. К этому времени они были нестандартными, даже для гидравлических конструкций, хотя, по словам сотрудников Laira, надежность не была проблемой, как многие думали. BR было приказано сократить количество классов магистральных локомотивов с 28 до 15 к 1974 году, в первую очередь за счет исключения типов, которые были известны своей ненадежностью, имели высокие затраты на техническое обслуживание или были настолько немногочисленны, что считались нестандартными. Как показано в таблице ниже, между поставками D601 и D602 был значительный разрыв, поскольку NBL должна была оснащаться для строительства двигателей и трансмиссий для этих трех локомотивов. К тому времени первые построенные в Суиндоне D800 (позже Class 42 ) поступили в эксплуатацию, это были легкие и более мощные дизель-гидравлические локомотивы, которые они заказывали.
D600 и D601 были проданы на свалку Woodham Brothers в Барри , Южный Уэльс . D600 был разобран в течение пары лет, но D601 оставался нетронутым до 1980 года. В консервации D601 было отказано на том основании, что он был слишком сильно изношен, чтобы быть восстановленным до рабочего состояния, и не считался достойным сохранения только для показа. Последний локомотив Class 41 был разобран на свалке Barry Scrapyard, в то время как D602-D604 были проданы Cashmore 's of Newport, которые разобрали их гораздо раньше, поскольку первые сосредоточились на легкообрабатываемых вагонах, а не на локомотивах. Поскольку парк просуществовал всего восемь лет в коммерческой эксплуатации, D601 фактически провел больше времени на свалке, чем на буксировке поездов по главной линии.
Не сохранилось ни одного локомотива класса 41, а также магистральных дизельных или электрических локомотивов Северной Британии, за исключением электровоза класса 84 переменного тока напряжением 25 кВ № 84001.
Комплект калибра 00 был доступен от Silver Fox models, и он также был доступен как готовая к запуску модель (изготовленная на заказ, но сейчас снятая с производства). В 2019 году Kernow Model Rail Centre [5] выпустил свою ограниченную серию моделей OO RTR этого класса - D600 BR с синими полностью желтыми торцевыми и головными кодовыми коробками, D601 BR Green с головными кодовыми дисками и оригинальными жалюзи, D602 BR с синей желтой предупреждающей панелью и головными кодовыми коробками, D602 BR Green с небольшой предупреждающей панелью и головными кодовыми коробками, D603 BR Green с желтыми предупреждающими панелями и головными кодовыми дисками и D604 BR Green с головными кодовыми дисками. Дополнительный запуск запланирован на ноябрь 2020 года, включающий ранее не выпущенные вариации номеров/раскраски, включая выветренный зеленый пример.
Worsley Works выпускает обвесы в масштабах «N», 2 мм и 3 мм.
