stringtranslate.com

Компактный город

Требования к пространству на дороге

Компактный город или город коротких расстояний — это концепция городского планирования и дизайна , которая способствует относительно высокой плотности населения со смешанным использованием земли . Она основана на эффективной системе общественного транспорта и имеет городскую планировку, которая — по словам ее сторонников — поощряет пешие прогулки и езду на велосипеде, низкое потребление энергии и снижение загрязнения. Большое постоянное население обеспечивает возможности для социального взаимодействия, а также чувство безопасности в цифрах и «глаза на улице». [1] Это также, возможно, более устойчивый тип городского поселения, чем городская разрастание , поскольку он менее зависим от автомобиля, требует меньшего (и более дешевого на душу населения) обеспечения инфраструктурой (Williams 2000, цитируется в Dempsey 2010). [2] [3] [4] [5] [6]

Достижение компактного города не означает просто увеличение плотности города как таковой или во всех частях города. Это означает хорошее планирование для достижения общей более компактной городской формы:

Правительства разрастающихся городов могут предпринять множество действий для поиска более компактной формы, часто также включающей более высокую плотность. Другие города, такие как Каир, с большими, плотными трущобными районами, реагируют сокращением городской плотности в основных районах. В любом случае ограничение внешней городской экспансии может сочетаться с более эффективным использованием земельных ресурсов и более эффективной защитой природных ресурсов. Рост города может быть физически ограничен таким образом посредством законодательно установленных границ роста города, негородских зеленых поясов и карантина застройки в определенных районах. [7]

Модель компактного города в идеале создает преимущества, привлекательные для современных горожан. Желаемые преимущества включают сокращение времени в пути, снижение воздействия на окружающую среду сообщества и сокращение потребления ископаемого топлива и энергии. Однако исследования компактных городов по всему миру показывают, что эти результаты не гарантированы. Что еще хуже, дизайн городов ограничивает доступ жителей к зеленым насаждениям и разумным видам. Чтобы модель компактного города приобрела популярность, необходимо рассмотреть как ее плюсы, так и минусы.

Происхождение

Термин «компактный город» впервые был введен в 1973 году Джорджем Данцигом и Томасом Л. Саати [8] , двумя математиками, чье утопическое видение было во многом обусловлено желанием увидеть более эффективное использование ресурсов. Эта концепция, поскольку она повлияла на городское планирование , часто приписывается Джейн Джекобс и ее книге «Смерть и жизнь больших американских городов» (1961), [1] критике модернистской политики планирования, которая, по утверждению Джекобс, разрушает многие существующие внутригородские сообщества.

Среди прочих критических замечаний по поводу традиционного планирования и транспортного планирования того времени, работа Джекобса критиковала тенденцию, унаследованную от движения «город-сад» , к снижению плотности жилья в городских районах. Четыре условия были необходимы для обеспечения разнообразия, необходимого для городского обновления : смешанное использование, небольшие пешеходные кварталы, смешение возрастов и типов зданий и «достаточно плотная концентрация людей». «Достаточная» плотность будет варьироваться в зависимости от местных обстоятельств, но, в общем, сотня жилищ на акр (247 на гектар — много по американским стандартам, но довольно распространено в европейских и азиатских городах) может считаться минимумом.

Важные термины

Чтобы понять обсуждение компактных городов, необходимо определить несколько ключевых терминов. Первый термин — плотность населения. Плотность населения относится к тому, сколько людей проживает на квадратной миле земли. [9] Она используется в качестве переменной при оценке пригодности для жизни городского проекта. Оптимальная плотность населения для компактных городов достаточно высока, чтобы держать жителей близко к общественным удобствам, но достаточно низка, чтобы предоставить жителям доступ к зеленым зонам, разумной приватности и приемлемым видам. [10]

Другой термин, связанный с обсуждением компактного городского пассажира, — самодостаточность. Самодостаточность означает, что в городе есть все, что нужно человеку в пределах сообщества. [11] Сюда входят магазины, работодатели, почта, поставщики услуг, производство энергии, утилизация и переработка отходов, а также мелкомасштабное сельскохозяйственное производство (общественные сады и/или вертикальное озеленение).

Поскольку цель компактного города — сделать сообщество максимально доступным для жителей, необходимо также определить термин «пешеходный дизайн». Пешеходный дизайн означает, что планировка и особенности компактного города поддерживают пешеходное движение. [12] Это важная часть компактного городского дизайна, поскольку она облегчает поток пешеходов и велосипедистов через сообщество. В то время как пешеходный дизайн в первую очередь будет сосредоточен на элементах ландшафта, таких как дорожки и тротуары, зеленые зоны также важно учитывать.

Зеленое пространство, определяемое как природные зоны, встречающиеся в ландшафтном дизайне сообщества, включает травянистые участки, клумбы, деревья, альпинарии и водные объекты. [13] Зеленое пространство важно в компактных городских проектах, поскольку оно улучшает эстетику сообщества. Оно также помогает контролировать ливневый сток, и они помогают удалять CO2 и другие токсины из воздуха. [14]

Близость — это последний термин, который необходимо определить. Он относится к тому, насколько близко удобства сообщества находятся к месту проживания людей. [15] В идеале, в компактных городах основные удобства будут находиться в пешей доступности от домов людей. Приемлемость близости к различным удобствам рассчитывается на основе времени в пути и расстояния.

Компактный город и связанные с ним концепции

Хотя концепция «компактного города» была придумана американскими писателями, в последние годы ее стали чаще использовать европейские и особенно британские планировщики и ученые. См., например, труды Майкла Дженкса. [16]

В Северной Америке термин « умный рост » стал все более распространенным, связанным с концепцией « умного города ». Концепция «умного роста» очень похожа на «компактный город», хотя «умный рост» несет в себе более выраженные нормативные коннотации, неявно принимая акцент в текущих основных дебатах о том, что рост необходим и хорош. Термин часто используется свободно, чтобы приспособиться к этим дебатам [17]

Близкие концепции включают «устойчивое городское развитие» без предположения, что развитие равнозначно росту. [7]

Другая альтернативная концепция — «зеленый урбанизм». Штеффен Леманн много писал о компактном городе и зеленом урбанизме. Его работа представляет собой серию международных тематических исследований и описывает 15 основных принципов проектирования компактных, устойчивых городов. [18]

Компактный город и близость

Компактные города предназначены для того, чтобы предоставить все необходимое для жизни в одном сообществе, включая возможности для работы. Тот, кто работает в компактном городе, может пройти небольшое расстояние до работы пешком или на велосипеде вместо того, чтобы ехать на машине. Это снижает потребление ископаемого топлива, выбросы и загрязняющие вещества, а также плотность движения. [19] Это главный аргумент в пользу компактного города. [19] Однако не все находят работу в городе, и, следовательно, многие люди ездят на работу в соседние города. Это имеет два недостатка: время в пути и влияние [ необходимо разъяснение ] поездок на работу.

Исследование Буссо и др. показало, что время в пути зависит от плотности города и разнообразия структур, встречающихся в сообществе. [19] Результаты показывают, что более короткие поездки коррелируют с высокими значениями плотности, разнообразия и доступности работы. Таким образом, близость к работе в компактном городе требует, чтобы город включал структуры, подходящие для предприятий разных отраслей; это также зависит от плотности застройки города. Следовательно, чем более развит город, тем больше работодателей может быть в нем размещено, и тем меньшему количеству сотрудников придется ездить на работу на большие расстояния.

Близость также влияет на доступ жителей к зеленым зонам. Это связано с тем, что чем больше зеленых зон в сообществе, тем ниже плотность городского развития, тем самым увеличивая среднее расстояние поездок на работу. В исследовании Вольсинка участники считали близость сообщества к зеленым зонам важной, [20] потому что зеленые зоны обеспечивали возможности для отдыха и образования, улучшали психическое здоровье, делали город более привлекательным. Эти преимущества сделали дополнительное время в пути приемлемым для жителей. [20] Однако, чтобы оставаться приемлемым, диапазон близости должен был оставаться разумным. [21]

Компактные города и устойчивое развитие

Еще одним преимуществом компактных городов является то, что они должны быть устойчивыми. Однако недавние исследования показывают, что эти разработки не настолько экологичны, как обещали. Например, в исследовании Рерата автор обсудил три критических замечания в адрес модели компактного города. [22] Первое критическое замечание заключалось в том, что в некоторых случаях выравнивание спроса и предложения невозможно. Это означает, что существуют ограничения на то, сколько людей могут поместиться в одном пространстве из-за ограничений ресурсов и дизайна. Кроме того, хотя высокая плотность может быть достижима, она, скорее всего, будет противоречить требованиям и ожиданиям жителей, которые хотят большей приватности и большего личного пространства. [22] Второе критическое замечание в адрес компактного города заключается в том, что для создания весьма желательных условий жизни и высокого качества жизни необходимо увеличить стоимость жизни. Следовательно, интеграция желательных черт в компактные города делает жилые пространства дорогими, вытесняя семьи с низким доходом и выталкивая их на окраины города. [22] Это стимулирует разрастание городов и возлагает бремя более длительных поездок на работу на работников с низким доходом, еще больше увеличивая неравенство в благосостоянии и качестве жизни. Третьей критикой компактного города является то, что его воздействие на окружающую среду является значительным. [22] Плотное население означает, что отходы и загрязнение также являются плотными. Это концентрирует влияние сообществ и требует дорогостоящего механизма контроля.

Рерат не единственный исследователь, демонстрирующий доказательства того, что компактные города не столь устойчивы, как обещали. Работа Вестерника и др. также показывает, что существуют компромиссы в отношении устойчивости, обнаруженные в проектах компактных городов. Вестерник и др. сравнили компактные города с рассредоточенными городами, чтобы увидеть, где факторы устойчивости различаются. Результаты показали, что компактные города преуспели в эффективном потреблении земли , более гибких моделях землепользования, экономической эффективности развития и обслуживания, а также сниженной зависимости от ископаемого топлива и автотранспортных средств. [23] Однако, напротив, недостатки устойчивости включали более высокую уязвимость к последствиям стихийных бедствий, меньшее личное пространство, меньше зеленых насаждений, где живут люди, и более высокое воздействие на окружающую среду из-за плотности. [23] Эти недостатки делают компактные города менее устойчивыми и оправдывают необходимость улучшения дизайна.

Компактный город, разрастание городов и зависимость от автомобилей

Вопрос о том, может ли компактный город (или « умный рост ») уменьшить или уменьшить проблемы зависимости от автомобилей, связанные с разрастанием городов, ожесточенно оспаривался на протяжении нескольких десятилетий. Влиятельное исследование 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнило 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии. [24] Методология исследования подверглась критике [25], но главный вывод о том, что в более густонаселенных городах, особенно в Азии, автомобили используются реже, чем в разрастающихся городах, особенно в Северной Америке, был в целом принят — хотя эта связь более очевидна на крайних точках по континентам, чем в странах, где условия более схожи.

В городах исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитых странах), показали, что в более плотных городских районах с большим сочетанием землепользования и лучшим общественным транспортом, как правило, наблюдается более низкое использование автомобилей, чем в менее плотных пригородных и загородных жилых районах. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [26] Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к высокому использованию автомобилей. Одним из сбивающих с толку факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [27] люди, которые предпочитают ездить на машине, как правило, переезжают в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, переезжают в городские районы с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что при контроле самостоятельного выбора застроенная среда не оказывает существенного влияния на поведение при поездках. [28] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение при поездках, хотя социальные и экономические факторы, в частности доход домохозяйства, обычно оказывают более сильное влияние. [29]

Парадокс интенсификации

Рассматривая данные об интенсификации городов, разумном росте и их влиянии на поведение при поездках, Мелия и др. (2011) [30] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников компактного города. Планировочные меры, которые увеличивают плотность населения в городских районах, как правило, сокращают использование автомобилей, но эффект слабый, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.

Например, Портленд, штат Орегон , город в США, который проводил политику разумного роста , [ требуется цитата ] [31] существенно увеличил плотность населения в период с 1990 по 2000 год, когда в других городах США аналогичного размера плотность снижалась. [ требуется цитата ] Как и предсказывалось парадоксом, объемы дорожного движения и заторы росли быстрее, чем в других городах, несмотря на существенное увеличение использования общественного транспорта. [ требуется цитата ] [32]

Эти результаты привели их к идее парадокса интенсификации, который гласит:

При прочих равных условиях интенсификация городской среды, приводящая к увеличению плотности населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу глобальной окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшив локальную окружающую среду в тех местах, где это происходит.

На уровне города можно, приняв ряд позитивных мер, противодействовать росту интенсивности движения и заторов, которые в противном случае возникли бы из-за увеличения плотности населения: Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который добился большего успеха в этом отношении.

В этом исследовании также были рассмотрены данные о локальных эффектах строительства с более высокой плотностью. На уровне района или индивидуальной застройки позитивные меры (например, улучшение общественного транспорта) обычно будут недостаточными для противодействия эффекту трафика от увеличения плотности населения. Это оставляет политикам четыре варианта: интенсифицировать и принять локальные последствия, разрастаться и принять более широкие последствия, компромисс с некоторыми элементами обоих вариантов или интенсифицировать в сочетании с более радикальными мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог для движения и зоны, свободные от автомобилей .

Основываясь на самоотчетах выборки из 336 жителей, которые часто сталкивались с переходом от низкой к высокой плотности проживания в Тегеране, Зиафати Бафарасат (2017) [33] проверяет гипотезу, предполагающую, что в контексте попыток убежать и восстановиться после хронического шума, контактной нагрузки и чувства инкапсуляции компактный город может увеличить дискреционные поездки на автомобиле. Результаты подтверждают гипотезу, поскольку эти факторы стресса, связанные с плотностью, увеличили время поездки на автомобиле у 30–48% респондентов по крайней мере на 7–24% для побега и восстановления. Это, по-видимому, компенсирует преимущество сокращения поездок за счет более высокой плотности проживания. Если предположить 5%-ное сокращение расстояния поездки на автомобиле в выборочных районах в контексте плотности и, в оптимистичном сценарии, что соотношение времени и расстояния равно 1 в районах с высокой плотностью, это открытие подводит нас к выводу о том, что высокая плотность могла не оказать положительного влияния на общее время поездки на автомобиле или даже увеличить его в ограниченной степени.

Примеры исследований

По всему миру страны экспериментируют с моделями компактных городов. Чтобы понять результаты этих модельных городов, в следующем обсуждении рассматриваются два тематических исследования. Первое тематическое исследование относится к Австралии, а второе — к Бельгии.

Австралийский случай компактных городов взят из исследования Банкера. [34] В нем дается комментарий к стратегиям городского развития, используемым в Австралии. Начнем с того, что в Австралии очень низкая плотность населения из-за обширной доступности пространства и относительно небольшой численности населения. [34] Однако, начиная с 2000 года, Австралия приняла модель компактного города для всего своего городского планирования. Планировщики приняли эту философию развития, поскольку прогнозы показали, что рост крупнейших городов Австралии, как ожидается, будет высоким в течение следующего десятилетия. [34] Приняв модель компактного города, австралийские планировщики поставили перед собой цели развития: ограничить разрастание городов; содействовать заполнению, обновлению и перепланировке; увеличить разнообразие типов жилья; диверсифицировать экономическую деятельность в сообществах; мотивировать развитие оставаться близким к экономическому разнообразию; поощрять жителей пользоваться общественным транспортом; и вдохновлять жителей ходить пешком или ездить на велосипеде вместо вождения автомобиля (13). С 2000 года модели роста Австралии следовали этим целям с положительными результатами. Не только достигаются цели по сокращению потребления ископаемого топлива, но и члены компактных сообществ переходят на более активный образ жизни, что улучшает общественное здоровье. [34] Это говорит о том, что, планируя сделать городские сообщества самодостаточными, планировщики компактных городов могут достичь своих целей.

Случай Бельгии взят из статьи Буссо и др. [19] В этой статье сравниваются две разные модели развития, используемые в Бельгии. Модели — это модель нового урбанизма и модель компактного города. Обе модели продвигают плотное население с большим количеством открытых зеленых пространств и близостью к магазинам и рабочим местам. [19] Результаты показали, что чем ближе близость в сообществе, тем больше вероятность того, что люди будут ходить пешком или ездить на велосипеде вместо того, чтобы ехать на машине. Это показывает, что модели компактных городов могут приносить пользу окружающей среде и общественному здоровью, если близость оптимизирована и если планировщики интегрируют пешеходные проекты в компактную городскую планировку. Однако в исследовании не рассматривались другие факторы, влияющие на здоровье окружающей среды, такие как производство и утилизация отходов, плотность загрязнения и воздействие человека на окружающую среду.

Улучшения, которые необходимо сделать

Модель компактного города показала себя как хорошая модель, но все можно улучшить. Некоторые идеи для возможных улучшений включают вертикальные зеленые зоны, живые стены и крыши, а также разработку устойчивых систем. Чтобы понять, почему эти предложения являются хорошей идеей, следующие описания дают краткий обзор каждой из них.

Вертикальные сады — это посадочные установки, размещаемые на внешних стенах зданий. [35] Это нововведение является весьма экономически эффективным и предлагает множество преимуществ для членов сообщества. Например, эти установки не только добавляют зелень в городские ландшафты, но и обеспечивают изоляцию здания, могут выступать в качестве естественных кондиционеров и удалять CO2 из воздуха. [35] [36]

Живые крыши похожи на вертикальные сады, поскольку они представляют собой зеленые ландшафты, добавленные к внешней стороне здания. Однако их отличие в том, что живые крыши используют горизонтальное пространство на крыше для садов. [37] Эти сады на крыше обеспечивают изоляцию крыши, помогают управлять стоком и помогают очищать воздух от CO2 . Дополнительным преимуществом этого нововведения является то, что оно может производить здоровую пищу для жителей здания.

Еще одно новшество, которое необходимо принять компактным городам, — это устойчивые системы. Устойчивые системы создают инфраструктуру для естественной переработки сточных вод, серой воды и ливневых стоков на месте. [38] Эти системы направляют отходы через систему фильтрации, которая не только предотвращает затопление твердых ландшафтов сообщества, но и использует сточные воды для удобрения и полива садов. Поскольку растения фильтруют сточные воды, они удаляют твердые частицы, очищая их до того, как они попадут в грунт или поверхностные воды. [38]

Влияние в Европе

Европейская комиссия опубликовала Зеленую книгу « На пути к новой культуре городской мобильности » [39] 27 сентября 2007 года. Несколько учреждений отреагировали [40] на Зеленую книгу, среди которых был и Европейский парламент.

На основе подготовительной работы Комитета по транспорту и туризму [41] Европейский парламент в своей резолюции от 9 июля 2008 года [42] призвал, среди прочего, к «разработке индивидуальных планов устойчивой мобильности и мер поддержки регионального и городского планирования («города коротких расстояний»), процесс, в котором все заинтересованные стороны должны быть вовлечены с самого начала». Они сослались, среди прочего, на стратегию ЕС по борьбе с изменением климата и другими экологическими проблемами.

Влияние в Нидерландах

Городское планирование Нидерландов во многом зависит от «compacte stad». В 1960-х годах города разрастались в большие, спланированные сверху вниз кварталы, используя ограниченное пространство, доступное для максимально эффективного использования. Позже городам вообще не разрешалось расширяться, уступая место совершенно новым городам на умеренных расстояниях от главного города, чтобы новые города оставались под влиянием своей «столицы», однако, давая городам также немного собственного воздуха. Общественный транспорт между главным городом и его городами в сельской местности соединял их. Эта политика ( groeikernenbeleid ) привела к появлению типичных пригородных городов. Впоследствии, в 1980-х годах, правительства решили, что людям нужно и хочется жить в самой этой столице, и groeikernenbeleid был отклонен. Новые городские кварталы должны были быть вокруг города, как кожа, окружая кожу старых кварталов. Новые кварталы были искусно спроектированы, относительно плотные и с очень хорошими связями, чтобы добраться до центра города на общественном транспорте или велосипеде.

Эта история приводит к отсутствию городского разрастания или, по крайней мере, нового городского разрастания. Поскольку новые кварталы должны строиться как внешняя оболочка вокруг существующих поселений, а другие политики запрещают создание новых поселений за пределами других городов или деревень, новые линейные деревни больше не могут быть основаны без вмешательства правительства. Это делается для того, чтобы сохранить сельский ландшафт «чистым», а города — плотными и компактными.

В результате все кварталы в голландских городах находятся близко к городским центрам, что позволяет жителям быстро и дешево передвигаться на велосипеде. Чтобы выбраться из города, не нужно ехать через постоянно расползающиеся пригороды, что делает посещение сельской местности простым и популярным. Благодаря всем этим правилам, например, Groene Hart (Зеленое сердце среди Рандстада ) остается зеленым, в то время как буферные зоны вокруг таких городов, как Амстердам , Утрехт и Делфт, позволяют избежать полного срастания городов.

Влияние в Соединенном Королевстве

Компактный город оказал особенно сильное влияние на политику планирования в Великобритании во время лейбористских правительств 1997–2010 годов. Первое лейбористское правительство в 1998 году создало Городскую целевую группу под руководством лорда Роджерса из Риверсайда , которая подготовила доклад На пути к городскому возрождению . Под влиянием этого доклада правительство Великобритании выпустило PPG 3 Руководство по политике планирования в области жилищного строительства, в котором была введена цель 60% заброшенных территорий , минимальная чистая плотность жилых помещений в 30 домов на гектар, последовательная иерархия, начинающаяся с городских заброшенных земель , максимальные рекомендации по парковке, заменяющие предыдущие минимумы, и политика интенсификации вокруг узлов общественного транспорта. В последующие годы эти цели были существенно превышены, причем доля заброшенных территорий достигла 80% к 2009 году, а средняя плотность составила 43 дома на гектар. [43]

В России и других странах бывшего СССР

Большинство городов в России, такие как региональные столицы Ярославль , Краснодар , Новосибирск и т. д., а также города и поселки в других странах бывшего Восточного блока , такие как Тренчин или Зволен в Словакии , можно квалифицировать как компактные города, где большинство людей живут в жилых районах, состоящих из больших многоквартирных домов от 3 до 8 этажей, в парках, полных деревьев, цветов, игровых площадок, скамеек и т. д. с небольшими магазинами и кафе на первом этаже или кластерами вокруг главных дорожек. Таким образом, у жителей есть много места для общения. Автомобили, как правило, имеют лишь ограниченный доступ к «внутреннему саду», который окружает многоквартирные дома, и ограничены главными бульварами. Высокая плотность населения означает, что людям приходится проходить меньшие расстояния, чтобы добраться до супермаркета, школы, детского сада, паба, ресторана, продуктового магазина, библиотеки, спортзала или воспользоваться системой общественного транспорта — смесью общественных автобусов и трамваев и частных микроавтобусов. Большинство людей в этих городах не имеют автомобилей, а если и имеют, то используют их только летом, чтобы ездить на дачу . Проживание в квартирах также означает меньшие потери энергии, затрачиваемой на отопление, поскольку в каждом многоквартирном доме имеется одна система центрального отопления в подвале, которая может быть как государственной, так и частной.

Заключение

Компактные города спроектированы так, чтобы жители находились в непосредственной близости от всего, что им нужно для повседневной жизни, включая магазины, образование, жилье и работу. Обоснованием этой модели городского развития является сокращение времени, которое люди тратят на поездки, а также сокращение потребления ископаемого топлива и повышение устойчивости застройки. Хотя компактные города обещают короткие поездки и устойчивые проекты, эти преимущества не гарантированы. Проблемы, препятствующие желаемым результатам, включают неспособность учесть концентрированное воздействие густонаселенных районов на окружающую среду и отсутствие планирования зеленых насаждений и контроля загрязнения. Если планирование решает эти вопросы и внедряет инновации для решения проблем, все, что обещают компактные города, может быть выполнено.

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab Смерть и жизнь больших американских городов (1961) Нью-Йорк: Random House. ISBN  0-679-60047-7
  2. ^ Демпси, Никола (2010). «Возвращаясь к компактному городу?». Built Environment . 36 (1): 4–8. JSTOR  23289980.
  3. ^ Бибри, Саймон Элиас; Крогсти, Джон; Каррхольм, Маттиас (2020). «Планирование и развитие компактного города: новые практики и стратегии для достижения целей устойчивого развития». Развитие в архитектурной среде . 4 : 100021. doi : 10.1016/j.dibe.2020.100021 . hdl : 11250/2995024 .
  4. ^ Яо, Юнлин; Пан, Хаочжи; Цуй, Сяоюй; Ван, Чжэнь (2022). «Имеют ли компактные города более высокую эффективность агломерационной экономики? Динамическая панельная модель с индикаторами компактности». Land Use Policy . 115 : 106005. doi : 10.1016/j.landusepol.2022.106005. S2CID  246425174.
  5. ^ Каин, Яан-Хенрик; Адельфио, Марко; Стенберг, Дженни; Тувандер, Лиана (2022). «На пути к системному пониманию качеств компактного города». Журнал городского дизайна . 27 (1): 130–147. doi : 10.1080/13574809.2021.1941825 .
  6. ^ Фань, Тяньхуэй; Чепмен, Эндрю (2022). «Компактные города, управляемые политикой: на пути к выяснению влияния компактных городов на выбросы углерода». Устойчивость . 14 (19): 12634. doi : 10.3390/su141912634 .
  7. ^ ab Джеймс, Пол; Холден, Мег; Левин, Мэри; Нильсон, Линдси; Окли, Кристин; Трутер, Арт; Уилмот, Дэвид (2013). «Управление метрополиями путем согласования роста мегаполисов». В Харальде Миге и Клаусе Тёпфере (ред.). Институциональные и социальные инновации для устойчивого городского развития . Routledge.
  8. ^ Данциг, ГБ и Саати, ТЛ, 1973, Компактный город: план создания пригодной для жизни городской среды , WH Freeman, Сан-Франциско. [ нужна страница ] [ нужен неосновной источник ]
  9. ^ Цзяо, Лиминь (июль 2015 г.). «Функция плотности городской земли: новый метод характеристики расширения города». Ландшафт и городское планирование . 139 : 26–39. doi :10.1016/j.landurbplan.2015.02.017.
  10. ^ Юэ, Риччи PH; Ли, Гарри Ф.; Харт, Мелисса А. (июль 2016 г.). «Человеческое измерение ухудшения видимости в компактном городе». Natural Hazards . 82 (3): 1683–1702. doi :10.1007/s11069-016-2263-7. S2CID  130752999.
  11. ^ Ли, Ли Вэнь; Ю, Юэ Хва (2 апреля 2016 г.). «Планирование низкоуглеродных сообществ: почему необходима самоподдерживающаяся система управления энергией?». Источники энергии, часть B: Экономика, планирование и политика . 11 (4): 371–376. doi :10.1080/15567249.2011.647243. S2CID  156263702.
  12. ^ Омар, Дасима; Омар, Камарул Арифф; Осман, Сабери; Мохд Юсофф, Захара (3 августа 2016 г.). «Проект пешеходной доступности городского общественного жилищного парка». Журнал «Окружающая среда и поведение» . 1 (3): 311. doi : 10.21834/e-bpj.v1i3.375 .
  13. ^ Хааланд, Кристин; ван ден Бош, Сесил Конийнендийк (2015). «Проблемы и стратегии планирования городских зеленых зон в городах, подвергающихся уплотнению: обзор». Городское лесное хозяйство и городское озеленение . 14 (4): 760–771. doi :10.1016/j.ufug.2015.07.009.
  14. ^ ван ден Берг, Магдалена; Вендель-Вос, Ванда; ван Поппель, Мирей; Кемпер, Хан; ван Мехелен, Виллем; Маас, Иоланда (2015). «Польза зеленых насаждений в жилой среде для здоровья: систематический обзор эпидемиологических исследований». Городское лесное хозяйство и городское озеленение . 14 (4): 806–816. дои : 10.1016/j.ufug.2015.07.008.
  15. ^ Артманн, Мартина; Колер, Манон; Майнель, Готтхард; Ган, Цзин; Иоджа, Иоан-Кристиан (январь 2019 г.). «Как интеллектуальный рост и зеленая инфраструктура могут взаимно поддерживать друг друга — концептуальная основа для компактных и зеленых городов» (PDF) . Экологические индикаторы . 96 : 10–22. doi :10.1016/j.ecolind.2017.07.001. S2CID  89688321.
  16. ^ Дженкс, М., Бертон, Э. и Уильямс, К. (редакторы), 1996, Компактный город: устойчивая городская форма?, Spon Press; ISBN 0-419-21300-7 . [ нужна страница ] 
  17. ^ Бенфилд, Кейд (26 июля 2011 г.). «Самый амбициозный проект разумного роста страны». The Atlantic .
  18. ^ Леманн, Штеффен (9 сентября 2010 г.). «Зеленый урбанизм: формулирование ряда целостных принципов». SAPIEN.S . 3 (2).
  19. ^ abcde Boussauw, Kobe; Neutens, Tijs; Witlox, Frank (июнь 2012 г.). «Взаимосвязь между пространственной близостью и расстоянием поездки на работу: влияние компактного города» (PDF) . Regional Studies . 46 (6): 687–706. doi :10.1080/00343404.2010.522986. hdl : 1854/LU-1041092 . S2CID  53602945.
  20. ^ ab Wolsink, Maarten (2 октября 2016 г.). «Экологические образовательные экскурсии и близость к городским зеленым зонам – уплотнение в «компактном городе»". Исследования в области экологического образования . 22 (7): 1049–1071. doi :10.1080/13504622.2015.1077504. S2CID  148204725.
  21. ^ Шанахан, ДФ; Кокс, ДТК; Фуллер, РА; Хэнкок, С.; Лин, ББ; Андерсон, К.; Буш, Р.; Гастон, КДж (январь 2017 г.). «Изменение восприятия природы в зависимости от градиентов древесного покрова в компактных и разрастающихся городах». Ландшафт и городское планирование . 157 : 231–238. doi : 10.1016/j.landurbplan.2016.07.004 . hdl : 20.500.11820/793a3ca6-9c30-48d3-9080-fb7561dd3bc4 .
  22. ^ abcd Rérat, Patrick (июнь 2012 г.). «Жилье, компактный город и устойчивое развитие: некоторые выводы из последних городских тенденций в Швейцарии». Международный журнал жилищной политики . 12 (2): 115–136. doi :10.1080/14616718.2012.681570. S2CID  154661528.
  23. ^ ab Westerink, Judith; Haase, Dagmar; Bauer, Annette; Ravetz, Joe; Jarrige, Françoise; Aalbers, Carmen BEM (1 апреля 2013 г.). «Решение компромиссов в области устойчивости компактного города в пери-городском планировании в европейских городских регионах» (PDF) . Европейские исследования планирования . 21 (4): 473–497. doi :10.1080/09654313.2012.722927. S2CID  55783449.
  24. ^ Города и зависимость от автомобилей: международный справочник , Ньюман П. и Кенворти Дж., Гауэр, Олдершот, 1989. [ циклическая ссылка ]
  25. ^ Миндали, Орит; Равех, Ади; Саломон, Илан (1 февраля 2004 г.). «Плотность городов и потребление энергии: новый взгляд на старую статистику». Исследования транспорта, часть A: Политика и практика . 38 (2): 143–162. doi :10.1016/j.tra.2003.10.004.
  26. ^ Фрэнк, Лоуренс О.; Прво, Гэри. «Влияние смешанного использования и плотности на использование трех видов транспорта: одноместный автомобиль, транзит и ходьба» (PDF) . Вопросы землепользования и планирования транспорта, модели и приложения . Исследовательский совет по транспорту. стр. 44–52. CiteSeerX 10.1.1.368.4497 . ISBN  978-0-309-06072-1. OCLC  61303854.
  27. Transport Reviews, том 29, выпуск 3 (2009) .[ нужна страница ]
  28. ^ Бэгли, Майкл Н.; Мохтарян, Патрисия Л. (1 августа 2002 г.). «Влияние типа жилого района на поведение при поездках: подход к моделированию структурными уравнениями». Анналы региональной науки . 36 (2): 279–297. doi :10.1007/s001680200083. S2CID  18326670.
  29. ^ Handy, Susan; Cao, Xinyu; Mokhtarian, Patricia (ноябрь 2005 г.). «Корреляция или причинно-следственная связь между застроенной средой и поведением при поездках? Данные из Северной Калифорнии». Transportation Research Part D: Transport and Environment . 10 (6): 427–444. doi :10.1016/j.trd.2005.05.002. S2CID  18143493.
  30. ^ Мелиа, Стив; Паркхерст, Грэм; Бартон, Хью (январь 2011 г.). «Парадокс интенсификации» (PDF) . Транспортная политика . 18 (1): 46–52. doi :10.1016/j.tranpol.2010.05.007. S2CID  54022116.
  31. ^ O'TOOLE, RANDAL (2004). "Взгляд Портлендера на разумный рост" (PDF) . Sustainable Freedom Lab . Получено 20 апреля 2018 г. .
  32. ^ Бейер, Скотт (29 марта 2017 г.). «Граница городского роста Портленда: движущая сила разрастания пригородов». Forbes . Получено 20 апреля 2018 г. .
  33. ^ Бафарасат, Аббас Зиафати (1 сентября 2017 г.). «Невидимые путешествия в компактном городе: плотность — путь вперед?». Журнал городского планирования и развития . 143 (3): 05017008. doi :10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000390.
  34. ^ abcd Банкер, Рэймонд (20 октября 2014 г.). «Как обстоят дела с компактным городом в Австралии?». Planning Practice & Research . 29 (5): 449–460. doi :10.1080/02697459.2014.945376. S2CID  154434068.
  35. ^ ab Pandey, Ashutosh Kumar; Pandey, Mayank; Tripathi, BD (декабрь 2016 г.). «Оценка индекса переносимости загрязнения воздуха некоторых растений для создания вертикальных садов вблизи уличных каньонов загрязненного тропического города». Экотоксикология и экологическая безопасность . 134 (Pt 2): 358–364. doi :10.1016/j.ecoenv.2015.08.028. PMID  26382959.
  36. ^ Дэвис, Майкл Макс; Хирмер, Стефани (октябрь 2015 г.). «Потенциал вертикальных садов как испарительных охладителей: адаптация «Уравнения Пенмана-Монтейта»". Строительство и окружающая среда . 92 : 135–141. doi :10.1016/j.buildenv.2015.03.033.
  37. ^ Роэр, Дэниел и Элизабет Фассман-Бек. Живые крыши в интегрированных городских системах водоснабжения . Нью-Йорк: Routledge, 2015. [ нужна страница ]
  38. ^ ab Marcotullio, Peter J. На пути к устойчивым городам: восточноазиатские, североамериканские и европейские перспективы управления городскими регионами . Нью-Йорк: Routledge, 2017. [ нужна страница ]
  39. ^ Зеленый документ — На пути к новой культуре городской мобильности, Европейская комиссия, 27 сентября 2007 г.
  40. ^ Документы ЕС, в которых упоминается Зеленая книга Европейской комиссии 2007 года — На пути к новой культуре городской мобильности
  41. ^ Проект отчета: На пути к новой культуре городской мобильности, Предложение о резолюции Европейского парламента, В: 2008/2041(INI). Европейский парламент, Комитет по транспорту и туризму, 27 февраля 2009 г., загружено 25 октября 2011 г.
  42. Резолюция Европейского парламента от 9 июля 2008 г. «На пути к новой культуре городской мобильности»
  43. ^ Статистика изменений в землепользовании (Англия) 2009 г. – предварительные оценки (июль 2010 г.) Департамент общин и местного самоуправления Архивировано 12 октября 2010 г. на Wayback Machine

Внешние ссылки