Судно на воздушной подушке (SES) или судно на воздушной подушке с боковой стенкой — это водное судно , которое имеет как воздушную подушку, как судно на воздушной подушке , так и двойной корпус , как катамаран . Когда используется воздушная подушка, небольшая часть двойного корпуса остается в воде. Когда воздушная подушка выключена («off-cushion» или «hull borne»), весь вес судна поддерживается плавучестью двойного корпуса. [1]
У СВП есть два преимущества перед судном на воздушной подушке при эксплуатации в открытом море: оно более устойчиво к боковому скольжению под воздействием воздуха или моря и может использовать водометы для движения, поскольку входные сопла всегда покрыты водой.
ВМС США инициировали программу испытаний модели SES в 1960 году. К 1963 году было спроектировано и построено 10- тонное испытательное судно под названием XR-1 для проверки концепции поверхностного эффекта. Первая версия XR-1 использовала фиксированные фанерные уплотнения на носовом и кормовом концах секции захваченного воздушного пузыря. В качестве основного двигателя использовался реактивный двигатель, обеспечивающий тягу в 1700 фунтов силы (7600 Н). Отдельный газовый двигатель мощностью 110 л. с. (82 кВт) использовался для привода подъемных вентиляторов, а также для питания внешних приводных агрегатов, которые использовались для маневрирования на малой скорости вне подушки. В течение первого года испытаний XR-1 был оснащен более мощным главным двигателем, а также были испытаны гибкие носовые и кормовые уплотнения.
XR-1 также использовался для испытания концепции водометного движителя. В 1964 году судно было модифицировано и оснащено газотурбинными двигателями, приводящими в действие водометные движители. Вес судна увеличился до 17 тонн.
Rohr Industries включилась в историю SES в 1970 году, взяв на себя программу испытаний XR-1 для ВМС. Rohr продолжала использовать XR-1 для тестирования концепций движения и герметизации. Их конечной целью была разработка 3000-тонного (3050-тонного) SES, LSES ( L arge S urface Effect S hip ), способного использовать вертикальные ракетные системы запуска и противолодочные вертолеты и различные самолеты вертикального взлета и посадки . Предложенный корабль должен был развивать скорость 80 узлов при волнении моря 6 баллов. Предложенными основными силовыми установками должны были быть 4 × 40 000 л. с. (30 000 кВт) газотурбинных двигателя, приводящих в действие водометные движители. Контракт на разработку 3000-тонного корабля был аннулирован в 1980 году.
Два экспериментальных SES (SES-100A и 100B), оба около 100 тонн, с 80 футов (24 м) длиной и 40 футов (12 м) шириной, были разработаны для армии США в 1960-х и 70-х годах. Они оба достигли скорости, превышающей программную цель в 80 узлов (150 км/ч; 92 мили в час). SES 100B был построен Bell Aerospace ( Textron Corporation) на сборочном заводе NASA Michoud . Приводимый в движение двумя полупогруженными, суперкавитирующими управляемыми, реверсивными винтами, достиг скорости свыше 96 узлов (178 км/ч; 110 миль в час) в Мексиканском заливе за пределами залива Сент-Эндрюс в Панама-Сити, Флорида .
Скорость была проверена радаром ARIS ВВС США . Он также выпустил первую вертикально запускаемую ракету ВМС ( SM-2 ) на скорости 60 узлов (110 км/ч; 69 миль/ч). Он также использовался для тестирования автоматического управления движением и систем предотвращения столкновений на высокой скорости и навигации. Корабль 100A использовался для тестирования водометного движителя , воздухозаборников с изменяемой геометрией и систем автоматического управления движением. Оба 100A и 100B были способны работать почти полностью вне воды на воздушной подушке с только 18 дюймами (46 см) боковой стенки, гребных винтов или водометных воздухозаборников, входящих в воду. 100-тонный SES 100B был построен для ВМС США как модель в масштабе 1/10 для проверки возможности использования судов на воздушной подушке и других кораблей с эффектом поверхности в боевых ситуациях. Согласно сверхсекретным спецификациям, корабль должен был входить в зону боевых действий на скорости более 80 узлов (150 км/ч; 92 мили в час) и высаживать на берег танк и 100 солдат, а затем разворачиваться и уходить на большой скорости.
В отличие от SES с жесткими боковинами, AALC с полным бортом, JEFF A&B были прототипами транспортных средств для LCAC , которые с таким успехом использовались ВМС в войне в Персидском заливе [ необходима ссылка ] .
Концепция 3000-тонного SES никогда не была разработана для выхода на берег, как десантный корабль. AALC (десантный десантный корабль) и SES изначально были совершенно разными концепциями. AALC был чистым судном на воздушной подушке, способным к высокоскоростной высадке войск и транспортных средств на берег. Как судно на воздушной подушке, LCAC, полученное из AALC, не имеет жестких частей корпуса, которые выходят за пределы воздушной подушки. Поэтому он может работать по всему пляжу. SES имеет жесткие боковые корпуса, которые охватывают воздушную подушку, позволяя ему двигаться по воде, но позволяя ему подходить к берегу только при проведении десантных операций. Концепции проектирования грузового SES грузоподъемностью более 6000 тонн, предложенные Rohr and Ingalls Shipbuilding, основывались на идее загрузки и выгрузки судна с пляжа, лихтера, дамбы или обычных доков.
10 ноября 1972 года четырем фирмам были выданы контракты на проведение предварительного проектирования прототипа весом 2200 тонн; эти проекты должны были быть завершены в августе 1973 года. Главными подрядчиками были Bell , Aerojet , Litton и Lockheed . [3]
Базирующаяся в Великобритании компания Hovermarine разработала паром HM.2 SES на своем заводе в Вулстоне, Саутгемптон, в 1960-х годах. [4] Первое судно HM-2 эксплуатировалось Seaspeed в 1968 году между пирсом Райд и гаванью Портсмута . Ранний HM2 страдал от механических проблем, и во время финансового кризиса в 1969 году Hovermarine добровольно ликвидировалась, а основные активы были приобретены новой компанией Hovermarine Transport Ltd, которая впоследствии была передана американской компании Transportation Technology Inc. Производство HM.2 для Северной и Центральной Америки осуществлялось на заводе Hovermarine в Тайтусвилле, Флорида . Короткие испытания двух HM.2 проходили в Торонто с июля по позднюю осень 1974 года в Ниагаре-он-те-Лейк в Янгстауне, Нью-Йорк . Служба, которой управляла компания Can-Am Hover Express, использовала два судна, Toryoung I и Toryoung II, но авария с последним судном привела к прекращению службы. [5]
В Великобритании и США было произведено более 110 HM.2.
В Японии было построено два типа лайнеров SES: Kibou и Super Liner Ogasawara .
Kibou использовался как автомобильный паром между портом Симидзу и портом Симода в префектуре Сидзуока. Он был водоизмещением 2780 тонн, длиной 74 м, с двигателями 2×MFT8(JT8D). Судно было выведено из эксплуатации в 2005 году. Superliner Ogasawara планировалось использовать между портом Токио и островом Огасавара в префектуре Токио, но его строительство было отменено из-за высокой стоимости авиатоплива в 2005 году. Он оставался в порту Исиномаки в качестве судна-отеля для жертв катастрофы в Тунами в 2011 году. Позднее он был списан в 2018 году. Судно было водоизмещением 14500 тонн, длиной 140 м, оснащено двигателями 2×LM2500.
Советский флот построил два 1050-тонных корвета класса «Бора» в конце 1980-х и начале 1990-х годов. Корабли были переданы ВМФ России и продолжают активно служить на Черноморском флоте .
Компания Umoe Mandal построила 9 экранопланов классов Alta и Oksøy для ведения минной борьбы по заказу Королевского военно-морского флота Норвегии .
Норвежский флот также эксплуатирует шесть патрульных катеров поверхностного эффекта класса Skjold . Эти корабли являются самыми быстрыми военными кораблями в мире со скоростью 60 узлов (110 км/ч). Прототип (KNM Skjold) был арендован и испытывался в течение одного года ВМС США.
Судно HSwMS Smyge , которое служило небольшим испытательным стендом для корвета класса Visby, в настоящее время используется в качестве учебной платформы для водолазов-разведчиков Шведского амфибийного корпуса .
Военно-морские силы Корейской народной армии имели в своем составе 6 боевых кораблей класса «Нонго» .