Парусные суда с железным корпусом представляли собой окончательную эволюцию парусных судов в конце эпохи парусов . Они были построены для перевозки насыпных грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. Они были крупнейшими из торговых парусных судов, с тремя-пятью мачтами и квадратными парусами , а также другими типами парусов . Они перевозили лес , гуано , зерно или руду между континентами. Более поздние образцы имели стальные корпуса. Их иногда называют « винджаммерами » или « большими судами ». [1] Несколько из них сохранились, по-разному работая как учебные суда , музейные суда , рестораны и круизные лайнеры . [2]
Парусные суда с железным корпусом в основном строились с 1870-х по 1900 год, когда пароходы начали экономически опережать их из-за своей способности соблюдать график независимо от ветра. Стальные корпуса начали становиться обычным явлением с 1885 года, обеспечивая еще большее соотношение прочности и веса. [3] : 89 Даже в двадцатом веке парусные суда могли выдерживать сверхдальние плавания, такие как из Австралии в Европу, поскольку им не требовалась бункеровка для угля или пресная вода для пара, и они были быстрее пароходов, которые обычно едва могли развивать скорость 8 узлов (15 км/ч). Многие плавали под финским флагом, по крайней мере, в течение некоторой части своей карьеры. Судовладелец Густав Эриксон из Мариехамна , Аландские острова , Финляндия , был известен своим флотом в межвоенный период . Другими парусными судостроительными компаниями, продолжавшими работу, несмотря на наступление машинного века, были F. Laeisz из Гамбурга и AD Bordes из Дюнкерка . [4]
Четырехмачтовое судно с железным корпусом, представленное в 1875 году с полным оснащением County of Peebles , представляло собой особенно эффективную конфигурацию, которая продлила конкурентоспособность паруса против пара в конце 19-го века. [5] Самым крупным примером таких судов был пятимачтовый корабль с полным оснащением Preussen , грузоподъемность которого составляла 7800 тонн. Он также был одним из самых быстрых, регулярно развивая среднюю скорость 16 узлов (30 км/ч) во время трансатлантических рейсов. К сожалению, скорость погубила его, так как он столкнулся с пароходом, который недооценил скорость Preussen , пересекая перед ним море. [6] Вторым по величине примером был France II . [7]
Последние крупные коммерческие парусные суда, спроектированные после промышленной революции , использовали в своей конструкции конструкционное железо и сталь. В целом, суда имели водоизмещение от 2000 до 5000 тонн [8] и были дешевле своих собратьев с деревянным корпусом по трем основным причинам: [9] (1) железо было прочнее и позволяло строить суда большего размера, что давало значительную экономию за счет масштаба , (2) железные корпуса занимали меньше места, что позволяло разместить больше груза при заданном размере корпуса, и (3) железо требовало меньшего ухода, чем деревянный корпус.
Большие парусные планы и скошенные носы этих судов вызывают путаницу с клиперами , но есть и существенные различия. Клиперы были оптимизированы для скорости, эти суда были оптимизированы для грузовместимости и простоты управления. Большинство клиперов имели композитную конструкцию (железная конструкция, деревянная обшивка), полное оснащение и грузоподъемность менее 1000 тонн; эти суда имели корпус из железа и стали, обычно барковое оснащение и имели гораздо большую грузовместимость. Клиперы уже начали исчезать, когда эти суда появились. [10]
Обычно такие суда были оснащены стальными мачтами и реями и стальными тросами, где это было возможно. Часто бегучий такелаж обрабатывался моторными лебедками, работавшими от ослиных двигателей . [8] Сочетание большого, эффективного парусного плана и гидродинамического корпуса позволяло этим парусным судам поддерживать высокую крейсерскую скорость; большинство четырехмачтовых барков могли развивать скорость до 15 узлов (28 км/ч) при благоприятном ветре. Некоторые регулярно развивали скорость до 18 узлов (33 км/ч), а Herzogin Cecilie , как известно, развивала скорость до 21 узла (39 км/ч). [11]
Парусное судно этой эпохи могло иметь команду всего из 14 человек, при этом типичный экипаж состоял из капитана, помощника, боцмана (боцмана), 15 матросов и 5 учеников. Герцогиня Сесилия в 1926 году обогнула мыс Горн «всего с 19 мужчинами на борту, хотя и не по выбору». [12] В списке экипажа Памира во время его последнего коммерческого рейса вокруг мыса Горн в 1949 году под финским флагом было указано общее количество в 33 человека: [13]
Владельцы управляли своими парусными судами, уделяя пристальное внимание расходам. Офицеры и основные квалифицированные члены экипажа, такие как парусные мастера, по-прежнему получали низкую зарплату: капитан Мошулу в 1938 году получал около 100 долларов в месяц, а средний парусный мастер около 20 долларов в месяц. «Зарплаты других членов экипажа были мизерными. Квалифицированный матрос (оцененный как AB) получал не больше, а часто и намного меньше, шестнадцати долларов в месяц». [14] Экипажи были легкодоступны, несмотря на ужасающую оплату, поскольку Германия и скандинавские страны по-прежнему требовали опыта парусного спорта для получения лицензии моряка. [14]
Дисциплина в конце 19 века, «особенно на американских парусных судах, могла быть жестокой, часто излишне жестокой». [15] По мере приближения конца эпохи парусного судоходства к 1930-м годам, «подобная тактика практически исчезла на финских судах [и] на... немецких судах». Однако даже финские матросы время от времени применяли кулаки для поддержания дисциплины во время плавания с минимальными экипажами, состоявшими в основном из неопытной молодежи, когда «... немедленное подчинение приказам было необходимо». [15]
Хотя к 1920-м годам этот вид быстро исчез, парусные суда использовались в коммерческих целях до 1950-х годов. Они занимали нишу в перевозке малоценных насыпных грузов, не представляющих интереса для пароходных компаний, например, пиломатериалов, угля, гуано или зерна (60 000 мешков на Памире [16] ). Грузы перевозились из отдаленных портов, где не было топлива и воды, например, из Австралии (перевозка шерсти или зерна), отдаленных островов Тихого океана (гуано) и Южной Америки (нитраты). Эти суда обычно следовали маршрутом клиперов по всему миру, в идеале перевозя различные грузы на каждом участке своего маршрута, но чаще всего плывя в балласте. Последний этап пути из Австралии в Европу, где грузом была пшеница или ячмень, стал причиной Великих зерновых гонок , поскольку капитаны кораблей пытались пройти этот этап как можно быстрее, в основном только ради престижа и гордости [17] — обычно из зерновых портов залива Спенсер в Южной Австралии до мыса Лизард на побережье Корнуолла и далее в порт назначения в Великобритании или континентальной Европе.
В 1930-х годах можно было заработать «хорошие деньги» на торговле зерном из Австралии в Европу, «тарифы на перевозку могли варьироваться от четырех до восьми долларов за тонну». Владельцы « Пармы» купили свое судно в 1932 году примерно за десять тысяч долларов, а затем погрузили более 5200 тонн или 62 650 мешков зерна, получив валовой доход в 40 000 долларов. «Корабль окупил себя и все свои расходы за год из дохода от этого одного рейса, хотя он и прошел в балласте полмира». В те годы суда, занимающиеся торговлей зерном, могли получить около 5000 долларов каждое. [18]
Немцы, в частности, поддерживали прибыльную торговлю в 1930-х годах с западным побережьем Южной Америки, отправляя генеральные грузы и нитраты домой. Они построили мощные суда, такие как Peking , Padua и Priwall, специально для трудного плавания на запад вокруг мыса Горн, и их капитаны должны были совершить три круговых рейса вокруг мыса Горн в течение двухлетнего периода. [19]
Несмотря на стоимость, некоторые суда использовали Панамский канал , ведомые буксирами на всем протяжении пути, избегая мыса Горн. [20]
Несколько таких больших судов все еще можно увидеть на международных морских мероприятиях, таких как SAIL Amsterdam , Kiel Week и Hanse Sail .
Самый большой сохранившийся оригинальный парусник — это четырехмачтовый барк Moshulu , сегодня ресторанный корабль, пришвартованный в Филадельфии , штат Пенсильвания, США. Самый большой парусник, все еще находящийся в эксплуатации — это российское учебное судно , четырехмачтовый барк STS Sedov . Последний парусник с металлическим корпусом в оригинальной компоновке — Pommern , сегодня музейный корабль в Мариехамне .
Оставшиеся суда с железным или стальным корпусом включают:
клипер.