Принять положение фиксации или положение при столкновении - это инструкция, которую можно дать для подготовки к катастрофе , например, на самолете ; инструкция «Приготовьтесь к удару!» или «Держись! Держись!» часто выдается, если воздушному судну необходимо совершить аварийную посадку на суше или на воде . Существует множество различных способов принятия позиции подтяжки, причем многие страны принимают свою собственную версию, основанную на исследованиях, проведенных их собственными авиационными властями или авиационными властями других стран. Наиболее распространенным в пассажирских авиалайнерах является вариант с сиденьем, обращенным вперед, при котором человек, пристегнутый, прислоняет голову к поверхности, о которой он может удариться, или как можно ближе к ней (и при этом в некоторой степени наклоняется), помещая ноги твердо стоят на полу, а руки либо на голове, либо на сиденье впереди.
Существует множество различных способов принятия позиции подтяжки, причем многие страны принимают свою собственную версию, основанную на исследованиях, проведенных их собственными авиационными властями или авиационными властями других стран. Несмотря на эти различия, между всеми положениями корсетов есть общность.
Для пассажира, сидящего впереди, пристегнутого только поясным ремнем, общие рекомендации по положению подтяжки включают в себя: [1]
В Соединенном Королевстве положение готовности к удару для пассажиров, обращенных вперед, было оптимизировано после авиакатастрофы в Кегворте в 1989 году. В этом инциденте пилот объявил «Приготовьтесь к аварийной посадке» за 10 секунд до удара, и в результате были получены травмы: как от тех, кто принимал, так и от тех, кто не принимал позицию корсета, - будет изучен позже. Управление гражданской авиации Великобритании профинансировало совместную инженерно-медицинскую исследовательскую группу под руководством Найджела Рока из Hawtal Whiting Engineering Consultants и профессора Ангуса Уоллеса из больницы Ноттингемского университета при поддержке командира звена Дэвида Антона из Института авиационной медицины Королевских ВВС. Данные о катастрофе были дополнены медицинской информацией из Ноттингемского университета и исследованиями Института авиационной медицины. В работе использовалось математическое моделирование, заимствованное из автомобильной промышленности, для анализа человеческого тела в условиях аварии. (См. «Дальнейшая литература» ниже.)
Эта работа привела к созданию 21 ноября 2016 года Международного совета по исследованию авиакатастроф (IBRACE).
Положение подтяжки, рекомендованное авиакомпаниям Великобритании для пассажиров на сиденьях, обращенных вперед, основано на обширной аналитической работе, проведенной Кегвортом. Это немного отличается от того, что происходит в США и некоторых других странах. Пассажирам следует поставить ступни и колени вместе, твердо поставить ступни на пол (либо ровно, либо на подушечки стоп) и завести за колени, чтобы голени и ноги не сломались о основание переднего сиденья. Им следует наклониться как можно дальше вперед, опереться головой о переднее сиденье, если оно находится в пределах досягаемости, и положить руки на затылок, положив одну руку на другую (а не сцепив их). Затем их локти следует свести. Это предотвращает размахивание руками при столкновении и защищает голову от летящих обломков. Голова должна находиться как можно ниже верхней части сидений, чтобы избежать травм в результате обрушения верхних отсеков.
Процедура фиксации сиденья, обращенного вперед, в США аналогична процедуре в Великобритании, но вместо того, чтобы класть руки на затылок, пассажирам рекомендуется положить их на верхнюю часть переднего сиденья, один рука держит другое запястье и кладет голову в пространство между руками. Если переднее сиденье находится вне досягаемости, пассажирам рекомендуется либо схватиться за лодыжки, либо положить руки под ноги и схватить противоположное предплечье.
Положения подтяжек бортпроводников несколько отличаются из-за конструкции сидений самолетов . До сих пор было проведено мало исследований по поводу наилучшего положения корсета для бортпроводников, хотя авиакомпании приняли положения, которые очень похожи друг на друга.
На сиденьях, обращенных назад, бортпроводник должен сидеть, прижав спину и голову к спинке откидного сиденья, колени и ступни вместе и немного впереди или позади колена (в зависимости от процедур конкретной авиакомпании) — обычно это называется как «пальцы к хвосту». У европейских носителей руки можно положить за голову и положить одну на другую, а локти свести вместе, следя за тем, чтобы предплечье не закрывало ухо и не ограничивало слух. Это положение обеспечивает защиту лица бортпроводника от любых летящих обломков (поскольку они могут ударить его по локтям), но при этом дает ему возможность видеть салон и не заглушать свои команды. В США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не рекомендует закладывать руки за шею, поскольку исследования показывают, что такие действия могут вызвать ненужную нагрузку на шею и позвоночник во время удара. [2] Вместо этого американских бортпроводников обычно учат сидеть на руках, ладонями к потолку, под верхней частью ног. Другие варианты включают в себя сцепление рук на коленях или использование одной руки, чтобы «обнять» противоположную руку.
Для откидных сидений, обращенных вперед, положение такое же, но ноги заведены за колени. Некоторые авиакомпании также требуют, чтобы бортпроводники прижимали подбородок к груди («Поклон капитану»), чтобы снизить вероятность хлыстовых травм.
Существует также третье положение фиксации для бортпроводников: «нормальное» или «полу» положение фиксации. Это принимается сопровождающим при каждом взлете и посадке; он обеспечивает им защиту от любых внезапных чрезвычайных ситуаций и позволяет им быстро принять положение полной фиксации, если это необходимо. Единственная разница между обычным положением корсета и положением полного корсета заключается в том, что обслуживающий персонал либо складывает руки на животе, либо обездвиживает их, помещая руки под бедра ладонями вверх. Эта позиция является частью шестидесятисекундного обзора каждого бортпроводника — метода, принятого в авиакомпаниях, при котором бортпроводник продумывает различные факторы во время взлета и посадки. Такие вещи, как «Как мне открыть дверь?», «Где следующий ближайший выход?», «Я над сушей или над водой?» и «какие команды я буду кричать» — это лишь некоторые из вопросов, которые задает себе дежурный. Считается, что этот мысленный анализ концентрирует внимание обслуживающего персонала на критической для безопасности роли, которую он играет во время взлета и посадки, и приведет к более быстрому принятию решений и адаптации к сценарию. [3]
Многие авиакомпании США [ какие? ], в котором бортпроводники не сидят сложа руки. Вместо этого они кладут руки на бедра. Эта новая позиция принимается потому, что в случае аварии сидение на руках может привести к травме и/или раздавливанию. [ нужна цитата ]
При ношении младенца на коленях обычно рекомендуется как можно лучше принять вышеуказанные положения, прижимая ребенка к себе одной рукой и используя ее для защиты головы ребенка. В Великобритании коленных детей просят пристегивать ремень безопасности для младенцев, который представляет собой отдельный ремень безопасности с петлей, которая соединяется с ремнем родителя; однако в Соединенных Штатах такие ремни не разрешены правилами FAA. В ФАУ считают, что такие детские ремни значительно повышают риск травмирования ребенка. [4] [5] На заре коммерческой авиации рекомендуемое положение крепления для детей было на полу у переборки; с тех пор в это были внесены поправки из-за отсутствия защиты позиции. Самое безопасное положение для младенца – это детское кресло, сертифицированное для полетов.
Многие государственные авиационные администрации или регулирующие органы требуют изображения того, как принять положение расчалки, на картах безопасности самолетов и демонстрациях безопасности в полете . Примерами являются постановление Управления гражданской авиации Соединенного Королевства от 1993 года (выпущенное в Уведомлении для держателей сертификатов эксплуатантов 1993 года) [ 6] и CAO 020.11 (раздел 14.1.3) [7] , изданное Управлением безопасности гражданской авиации Австралии . ФАУ не требует наличия данной инструкции на рейсах в, из или внутри Соединенных Штатов .
Описание того, как принять положение подтяжки, не является основным стандартом, установленным Международной организацией гражданской авиации .
Исследование, проведенное Федеральным управлением гражданской авиации в 2015 году , пришло к выводу, что положение брекетов, особенно положение сиденья лицом вперед, значительно снижает риск травм головы и шеи при ударах. [1] Когда рейс 751 компании «Скандинавские авиалинии» разбился в 1991 году, все пассажиры на борту выжили; «Существенным фактором» этого результата было повсеместное принятие пассажирами положения подтяжки. [8] Во время аварийной посадки на воду рейса 1549 US Airways в 2009 году, «Чудо на Гудзоне» , пилот предупредил: «Приготовьтесь к удару», а стюардессы скандировали: «Приготовьтесь! Приготовьтесь! Приготовьтесь! Головы опустите! Оставайтесь внизу!» [9] Все 155 человек на борту выжили и не получили опасных для жизни травм. [10] В интервью для прессы один из выживших членов экипажа авиакатастрофы рейса 2933 LaMia в 2016 году сказал, что он выжил, потому что следовал протоколам чрезвычайной ситуации, поместив ручную кладь между ног и сидя в положении фиксации. [11]
Теории заговора и городские легенды , распространяемые в Интернете с 2000-х годов, предполагают, что положение корсета неэффективно для предотвращения травм или смертей, и что фактическое намерение его принятия состоит в том, чтобы убить пассажиров в авариях, чтобы либо обеспечить безболезненную смерть, либо сохранить их останки. или во избежание судебных исков против авиакомпании. [12] [13] Такие утверждения были опровергнуты «Разрушителями мифов» , [14] сайтом проверки фактов Snopes [ 15 ] и профессионалами в области авиации. [16] [17]