Железнодорожный кран ( Северная Америка: железнодорожный кран , вагон-кран или эвакуатор ; Великобритания: аварийный кран ) — это тип крана, используемый на железной дороге для одной из трех основных целей: погрузка грузов на товарных площадках, постоянное техническое обслуживание пути (PW) и аварийно-восстановительные работы. Хотя конструкция различается в зависимости от вида работ, базовая конфигурация во всех случаях одинакова: вращающийся корпус крана установлен на прочном шасси с колесами с ребордами. Кузов поддерживает стрелу (Великобритания; Северная Америка: стрела ) и обеспечивает все механизмы подъема и управления; на более крупных кранах обычно предусмотрена кабина оператора. Шасси оснащено шлифованием (Великобритания) и/или сцепным механизмом, позволяющим перемещать кран локомотивом, хотя многие из них также являются самоходными, чтобы обеспечить ограниченное перемещение по рабочей площадке.
Для кранов с стрелой, выходящей за пределы длины шасси, предусмотрена натяжная тележка (также известная как «носитель стрелы» (Великобритания) или «машина стрелы» (Северная Америка)) для защиты стрелы и обеспечения возможности крана быть сцепленным в поезде. Натяжной вагон обычно представляет собой длинную платформу (т. е. платформу ), которая служит средством крепления стрелы для транспортировки; Обычно также оборудуются места для хранения специального оборудования или расходных материалов. Нередко натяжной вагон строился на базе снятого с продажи коммерческого вагона, например, на Великой Западной железной дороге после Группировки и в 1930-х годах (где их называли «спичками»). [1]
Железнодорожные краны обычно проектируются специально для одной из трех целей:
Обычно самые маленькие из железнодорожных кранов, краны товарных дворов использовались на более крупных товарных дворах для обеспечения грузоподъемности в районах, удаленных от наземных грузовых кранов, обычно предусмотренных на таких складах.
Часто они были достаточно маленькими, чтобы ими можно было управлять вручную, и обычно не были самоходными, вместо этого требовалось использование маневрового двигателя для перемещения их на место. Когда стали доступны дешевые дорожные мобильные краны, они вытеснили рельсовые краны благодаря большей гибкости и мобильности.
Для работ по техническому обслуживанию используются самые разнообразные формы кранов. Краны общего назначения могут использоваться, например, для установки сигнального оборудования или стрелочных переводов, а более специализированные типы используются для прокладки путей.
Самые большие краны используются для аварийно-восстановительных работ и обычно являются частью аварийного поезда, включающего жилые помещения для персонала и аварийно-восстановительное оборудование. Они достаточно велики, чтобы поднять сошедший с рельсов подвижной состав обратно на пути, хотя для безопасного подъема локомотива могут потребоваться два или более крана. [2] [3] В североамериканской терминологии «аварийный кран» часто называют «эвакуатором», а поезд, частью которого он является, называется «аварийным поездом». Членов бригады, которая восстанавливает разбитый вагон(ы) или локомотив(ы), называют «вредителями».
Железнодорожный кран в целом напоминает обычный стационарный кран, за исключением того, что платформа, на которой находится кран, представляет собой усиленную платформу-платформу для тяжелых условий эксплуатации . Непосредственно под центром тяжести крана находится точка поворота, позволяющая крану поворачиваться на 360°; таким образом, кран может расположить свою стрелу над рабочей площадкой независимо от ее местоположения на пути. Грузовики на автомобиле под краном часто включают в себя тяговые двигатели , чтобы кран мог самостоятельно передвигаться по пути и, возможно, буксировать дополнительные автомобили .
Краны большего размера могут быть оснащены выносными опорами для обеспечения дополнительной устойчивости при подъеме. Шпалы (стяжки) часто перевозятся на натяжной тележке и помещаются под выносные опоры, чтобы распределить вес, приложенный к гусеничному полотну.
Аварийные краны (иногда называемые аварийными кранами или «большими крюками» [4] ) были необходимы на каждой железной дороге для подъема сошедшего с рельсов подвижного состава и локомотивов, а также для оказания помощи в строительстве мостов и дворов.
На заре развития железных дорог локомотивы и подвижной состав были достаточно малы, чтобы их можно было переставлять вручную с помощью домкратов и талей, но по мере того, как они становились больше и тяжелее, этот метод стал неадекватным.
Сюда входят паровой кран и тросовая лебедка. Появившись около 1890 года, краны (правильная железнодорожная терминология — «деррик») увеличились в размерах, соизмеримо с появлением стальных пульмановских вагонов , поэтому к 1910 году паровые краны достигли своего пика развития (на железной дороге). Многие из этих кранов 1910 года были настолько полезными и мощными, что оставались в эксплуатации до 1980-х годов. Сочетание скорострельного парового котла, тяжелой паровой лебедки и тросового крюка практически не могло быть улучшено, и поэтому оно оставалось в эксплуатации. Кроме того, паровые машины не возражали против стоянки в течение нескольких месяцев при небольшом уходе и были готовы приступить к работе, когда это необходимо.
В 1980-х годах появились большие дизельные краны с гидравлическим управлением. Также эти краны имели возможность передвигаться по шоссе, чтобы лучше добраться до места аварии. Они гораздо более мобильны и способны маневрировать на месте происшествия лучше, чем кран, доступ к которому ограничен только железнодорожным транспортом. В Соединенных Штатах появление подрядчиков по очистке и переводу железнодорожных путей в продуктивное состояние произошло примерно в конце 1970-х - начале 1980-х годов. Использование боковых стрел (трубоукладчиков), установленных на гусеничном тракторе, позволило подрядчикам передвигаться по площадке без необходимости использования крановых матов и нескольких точек подъема.
В 1990-е годы было разработано новое поколение железнодорожных кранов. В то время как обычные дизель-гидравлические автокраны использовались с небольшими тележками для перемещения по железнодорожным путям, новое поколение имело профессиональное высокоскоростное железнодорожное шасси, развивающее скорость до 120 километров в час (75 миль в час). Надстройка также является дизель-гидравлической, с телескопической стрелой и противовесом и спроектирована с учетом конкретных потребностей железной дороги. Эти краны могут передвигаться с подвешенными грузами и сохранять горизонтальное положение даже на эстакаде благодаря автоматической компенсации наклона. Возможна работа только на одной выносной опоре, работа со стрелой в горизонтальном положении под мостами или под воздушными проводами. Грузоподъемность достигает 200 тонн . Это делает это новое поколение полезным для работ по техническому обслуживанию, обновлению стрелочных переводов и переездов, а также для восстановительных работ.
На большинстве исторических железных дорог Великобритании есть один или несколько сохранившихся железнодорожных кранов либо в качестве исторических экспонатов, либо в качестве полностью функционирующих образцов, помогающих в эксплуатации железной дороги. Хотя обычно они не требуются для работ по замене рельсов, они исключительно полезны для перекладки путей и восстановления локомотивов и подвижного состава, а также помогают избежать расходов на сторонних подрядчиков.
Три крана разных размеров хранятся в Музее железной дороги Западной части Тихого океана в Портоле, Калифорния . Все эти краны когда-то принадлежали Western Pacific Railroad , и два из них, небольшой самоходный кран Burro Crane и большой промышленный подъемный кран грузоподъемностью 200 тонн, поддерживаются в работоспособном состоянии.
Все японские железнодорожные краны уже вышли на пенсию. Дорожные краны используются для замены перил и работ по техническому обслуживанию. Железнодорожный кран для ликвидации последствий аварии типа «СО-30» хранится в музее синтеза Отару. Железнодорожный кран для ликвидации последствий аварии типа «СО-80» сохранился в железнодорожном парке Сакума. Железнодорожный кран типа «со-300» для строительства мостов сохранился в Усуитогэ тетсудо бункамура.
Несколько аварийных кранов сохранились в различных штатах Австралии. Примеры, сохранившиеся в Новом Южном Уэльсе как класс X10 , включают 1048 паровой кран грузоподъемностью 30 тонн, построенный Коуэнсом Шелдоном, сохранившийся в Ротбери. 1050 г. - паровой кран грузоподъемностью 50 тонн, построенный Craven Bros, сохранившийся в Дорриго. 1055 г. - паровой кран грузоподъемностью 35 тонн, переоборудованный на дизельный двигатель, построенный компанией Ransome & Rapier, сохранившийся в Канберре. 1060 г. - паровой кран грузоподъемностью 120 тонн, переоборудованный на дизельный, построенный компанией Krupp Ardelt и сохранившийся в Дорриго. 1073 г. - паровой кран грузоподъемностью 70 тонн, построенный Craven Bros, переоборудованный на дизельный, сохранил Ричмонд-Мейн. 1080 г. - паровой кран грузоподъемностью 50 тонн, построенный компанией Industrial Brownhoist, сохранившийся Джуни. 1081 г. - паровой кран грузоподъемностью 50 тонн, построенный компанией Industrial Brownhoist, сохранившийся Дорриго.
