.jpg/1280px-Steam_lokomobile_1_(aka).jpg)
Круглый котел — это тип котла , используемый в некоторых конструкциях паровозов и переносных локомотивов . Это была ранняя форма локомотивного котла , хотя его продолжали использовать для новых локомотивов вплоть до конца производства паровозов в 1960-х годах.
Они используют раннюю форму топки , где внешняя оболочка топки является полукруглым продолжением цилиндрического ствола котла . Они относительно просты по форме и изготовлению, но их конструкция и обслуживание осложняются разницей в форме между внешней и плоской внутренней оболочкой топки. Это требует сложных опор для ее поддержки.
Первые котлы этой формы имели поднятые топки, которые были значительно больше, особенно выше, чем ствол котла. В крайнем случае это привело к появлению котла-копилки , где топка была поднята в сводчатый купол. Однако в большинстве случаев топка была больше просто на ширину внутренней железной секции каркаса. Около 1850 года по настоянию Крэмптона [1] топка приняла кожух топки с плоским верхом, где она была того же диаметра , что и ствол котла, и соединялась с ним заклепанными нахлесточными полосами.
Топки ранних котлов имели плоские параллельные стороны (см. рисунок 1). По мере того, как мощность локомотивов росла, их котлы увеличивались в диаметре, но ширина решетки топки все еще была ограничена необходимостью размещения между рамами локомотива , которые сами были ограничены колеей между колесами. Это привело к развитию «узкой» формы (см. рисунок 2), где узкая топка расширялась вверх и наружу, чтобы встретиться с бочкой котла. Подпорки этих боковых стенок топки все еще могли использовать простые короткие стержневые подпорки, хотя они постепенно наклонялись в середине топки, чтобы оставаться перпендикулярными листам.
Поскольку форма топки повторяет форму котлового ствола, они используются для седельных цистерн -локомотивов. Hunslet Austerity , последние серийные паровозы, построенные в Великобритании, использовали эту форму. [2]
.jpg/1280px-Portable_engine_firebox,_transverse_section_(Army_Service_Corps_Training,_Mechanical_Transport,_1911).jpg){kind=spacer}
Верхний венец внутренней топки, как и у большинства локомотивных котлов, приблизительно плоский и горизонтальный, чтобы поддерживать постоянную глубину воды над этой самой горячей частью топки. Эта плоская поверхность с давлением пара на ее верхней стороне требует подпорок для ее поддержки. Поскольку она не находится на постоянном расстоянии от ствола котла, в отличие от сторон топки, эту подпорку трудно организовать.
Ранние образцы вскоре стали использовать балочные стойки для поддержки внутреннего свода топки. Это железные балки, охватывающие длину или ширину, снаружи внутренней топки (т. е. в водном пространстве). Лист короны крепится к ним болтами. Усилие на концах балочных стойок поддерживается концами или сторонами внутренней топки . Верхняя часть ствола котла не соединена с топкой. Это имеет то преимущество, что в котле можно прорезать большое отверстие непосредственно над топкой для установки парового купола .
.jpg/1280px-Round-topped_boiler,_firebox_section_(Gairns,_Railways_for_All).jpg)
Более крупные котлы не могли полностью поддерживать свои короны топки на внутренней топке и требовали средства для поддержки ее от бочки котла. Поскольку это также выталкивается наружу давлением пара, общая сила могла быть разделена между многими небольшими стойками. Каждая стойка несла достаточно силы на каждом конце, чтобы уравновесить себя, избегая больших изгибающих сил на концах балочных стоек
Тепловое расширение было проблемой для этих длинных стержневых стоек, как в их расширении, стремящихся удлинить их, так и в снижении их удерживающего эффекта. Кроме того, поскольку внутренняя топка расширялась в длину, это изгибало стойки вперед. Там, где была установлена длинная топка, передние стержневые стойки были заменены на строповые стойки, стержневые стойки с шарниром на верхнем конце, что позволяло им двигаться вперед вместе с топкой.
Эти распорки также были размещены в самой активной части котла, где коррозия была наиболее сильной. Требовались тщательный осмотр и периодическая замена, чтобы избежать риска взрыва котла .
Основная сложность стержневых стоек заключалась в том, что требовалось большое количество стержневых стоек, каждая из которых была расположена под разным углом к соседней. Сложность этой стержневой стойки побудила Альфреда Белпэра разработать свою топку Belpaire . Она использовала более сложную квадратную внешнюю топку, которую было сложнее изготовить, но теперь она могла использовать простые короткие стержневые стойки по всей длине, как и для сторон топки.
Конструкции локомотивов, оснащенных котлами с круглым верхом:
.png/1280px-NER_Class_C_(LNER_Class_J21).png)
