South Devon Banks — это ряд крутых склонов на бывшей железнодорожной линии GWR , соединяющей Эксетер и Плимут в Девоне, Англия. Эти два города разделены скалистыми возвышенностями Дартмура, что вынудило первых инженеров- геодезистов предположить, что линия должна проходить по труднопроходимой местности сравнительно малонаселенной пустоши. Изамбард Кингдом Брюнель , изучая South Devon Railway , решил проложить линию вдоль прибрежной полосы между долинами Экс и Тейн , а затем подняться по южным отрогам Дартмура , направляясь к верховью эстуария Плим . От Ньютон-Эббота линия поднимается на Dainton Bank, а от Тотнеса она поднимается на Rattery Bank, достигает пика на вершине Wrangaton, а затем спускается по Hemerdon Bank, чтобы достичь Плимута . Эти три линии известны как South Devon Banks .
Третий по крутизне основной берег линии на материковой части Великобритании, с 2 милями, варьирующимися от 1 к 36 и 1 к 57. От станции Newton Abbot линия почти ровная до Aller Junction, где линия на Torbay расходится влево. Подъем собственно начинается в Stoneycombe, где были сигнальная будка и карьерный сайдинг, и продолжается через туннель Dainton до сигнальной будки Dainton, расстояние 2 мили и 17 цепей (3,56 км).
Седьмой по крутизне основной берег на материковой части Великобритании, с постоянным уклоном 4+1 ⁄ 4 мили (6,8 км) изначально между 1 к 45 и 1 к 70, затем снижается до 1 к 90, а затем увеличивается до 1 к 65. От станции Тотнес линия сразу же поднимается мимо места расположения сигнального поста Тигли и далее к месту расположения сигнального поста Рэттери, расстояние составляет 4 мили и 50 цепей (7,44 км).
Четвертый по крутизне основной берег на материковой части Великобритании с постоянным уклоном 1 к 42 на 2+1 ⁄ 2 мили. Подъем начинается в Плимптоне и идет вверх до сигнального поста Хемердон, расстояние 2 мили и 50 цепей (4,22 км).
С самого начала поезда были ограничены по весу, а следовательно, и по длине, необходимостью преодолевать крутые подъемы Южного Девона. Экспресс-поезда были еще больше ограничены необходимостью достижения быстрого времени между Эксетером и Плимутом. Во времена широкой колеи поезда менялись локомотивами в Ньютон-Эбботе на седельные цистерны 4-4-0 Южно- Девонской железной дороги , а позднее на седельные цистерны 2-4-0 GWR , перевозившие поезда по крутым подъемам в Плимут. Эта практика продолжалась и после перехода на стандартную колею, когда Dean 4-2-2 перешли на локомотивы класса Duke 4-4-0 для подъемов, а позже Bulldog 4-4-0 заменили Atbaras с их ведущими колесами диаметром 6 футов 8 дюймов (2030 мм). Единственное исключение из этой политики было в 1902 и 1903 годах, когда локомотивы классов Atbara и City перевозили легко загруженные королевские специальные поезда.
Первая Cornish Riviera Limited была основана на королевских спецвыпусках предыдущих двух лет, курсируя до Плимута с локомотивом класса City ; поезд был ограничен 6 вагонами. Однако возросший спрос на места означал, что к 1911 году, несмотря на введение класса 4-6-0 Saint , потребовался пилотный локомотив. В этом процессе пилотный локомотив, обычно размещаемый позади локомотива поезда в соответствии со стандартной практикой GWR и, следовательно, требующий неудобного маневра маневрирования, добавлялся в Ньютон-Эбботе на поездах, идущих вниз, и оба локомотива тащили поезд до Плимута, где обычно меняли локомотивы перед въездом в Корнуолл. В направлении вверх смена локомотивов в Плимуте приводила к тому, что два локомотива принимали поезд на себя, внутренний локомотив снимался во время остановки в Ньютон-Эбботе. С момента своего появления у класса King была монополия на самые быстрые перевозки через Девон, но все еще было принято добавлять пилота для тяжелых грузов; Распространенными были классы «Касл» , « Холл» и «Грейндж» , и даже можно было встретить двухголового короля .
Появление в 1958 году дизелей NBL мощностью 2000 л. с. положило конец регулярным двухсторонним перевозкам ; они сами по себе соответствовали расписанию паровых поездов. Более поздние Warships , а затем и Western также были способны на это, и стало возможным более быстрое время прохождения градиентов. С переходом от дизель-гидравлического к дизель-электрическому, классы 45 , 46 , 47 и 50 заняли свое место; единственным поездом, забронированным для пилота в начале 1980-х годов, был спальный поезд Паддингтон-Пензанс, который был забронирован только в направлении Даун, чтобы добавить класс 31 для поездки в Плимут.
С появлением HST , соотношение мощности к весу 4500 л. с. (3,4 МВт) к 374 длинным тоннам (380 т) означало, что не было никаких трудностей с соблюдением времени. Однако инструкции по эксплуатации предписывали, что HST, работающий только с одним рабочим силовым вагоном, должен был пилотироваться по отмелям Южного Девона. Поскольку дышло на HST находилось за нижней передней панелью, процедура, необходимая для присоединения дополнительного локомотива к передней части, была довольно трудоемкой. Аналогичным образом желание наверстать время должно было сдерживаться ограничением максимальной скорости из-за дополнительного локомотива. Классы 46 , 47 и 50 были зарегистрированы как помогающие HST таким образом, и разгон до 100 миль в час (160 км/ч) вдоль эстуария Эксе между Эксетером и Долиш-Уорреном не был чем-то неслыханным; двигатель, как правило, прикреплялся в Эксетере, поскольку в точке стоянки обычно имелся локомотив. В этом не было особой необходимости при движении вверх, поскольку в Лэре обычно имелся запасной электромобиль, даже если сначала приходилось разворачиваться на треугольнике на перекрестке Лэра-Джанкшен/Маунт-Гоулд-Джанкшен/Липсон-Джанкшен.
В последнее время HST разрешалось проезжать без посторонней помощи только на одном рабочем моторном вагоне, однако обычной практикой является пропуск остановки в Тотнесе для того, чтобы проехать по уклону (Rattery Bank в западном направлении или Dainton Bank в восточном направлении). Во многом причиной такого изменения политики является относительная недоступность резервных тепловозов на современной железной дороге, где на юго-западе Англии осуществляется минимальное грузовое движение.
Многие тесты и сравнения, проведенные GWR и BR(WR), включали прохождение South Devon Banks. Во время обмена локомотивами в 1948 году повороты от Паддингтона до Плимута выполнялись LMS Coronation Class 4-6-2 43236 City of Bradford , LMS Royal Scot 4-6-0 46162 Queen's Westminster Rifleman , ER A4 4-6-2s 60022 Mallard и 60033 Seagull и SR Merchant Navy 4-6-2 35019 French Line CGT , а повороты от Бристоля до Плимута выполнялись LMS Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 Oliver Bury и SR West Country 4-6-2 34006 Bude . Все эти повороты включали использование динамометрического автомобиля в одном или нескольких заездах.
В июне 1950 года газотурбинный двигатель № 18000 компании Brown-Boveri провел серию испытательных запусков с динамометрическим вагоном, стартовав из Плимута и поднявшись на берег Хемердон. Во время этих испытаний локомотив не смог перезапустить поезд весом 350 длинных тонн (360 т) с места на самом берегу и достиг скорости 10 миль в час (16 км/ч) при преодолении берега с грузом весом 400 длинных тонн (410 т), проехав со скоростью 50 миль в час (80 км/ч) мимо Плимптона перед началом подъема. Газовая турбина Metropolitan Vickers № 18100 также провела серию испытательных запусков в 1951 году, включая подъем на все берега Южного Девона. Производительность на Даинтоне и Рэттери была признана удовлетворительной, но четыре последующих испытательных запуска были проведены на подъеме на берег Хемердон. Один из них был отменен, но в трех других поездах № 18100 было перевезено 14, 17 и 18 вагонов соответственно, причем последний превысил 600 длинных тонн (610 т) и достиг минимальной скорости 15 миль в час (24 км/ч) на берегу, когда было зафиксировано прохождение сигнального поста в Плимптоне со скоростью 40 миль в час (64 км/ч).