Железнодорожная линия Кур–Ароза , также называемая Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn или Aroserlinie (все означают железная дорога или линия Ароза), является швейцарской железнодорожной линией с метровой колеей , которая принадлежит и эксплуатируется Ретийской железной дорогой ( нем . Rhätische Bahn ; RhB). Она была построена в 1914 году компанией Chur-Arosa-Bahn ( дословно « Железная дорога Кур-Ароза » ; ChA ) для соединения столицы Граубюндена , Кура , с курортным городом Ароза . С 1942 года она была интегрирована в сеть Ретийской железной дороги. Название бывшей компании до сих пор используется в качестве названия линии.
Ветка начинается на привокзальной площади станции Кур , где поезда до Арозы используют пути 1 и 2, каждый из которых примыкает к внешней платформе. Рельсовый путь соединяется с железной дорогой Ландкварта–Тусиса , хотя он используется только для движения подвижного состава в главную мастерскую Ландкварта и обратно .
Железная дорога пересекает городскую зону Кура, изначально по двум путям. Этот участок похож на трамвайный и состоит из желобчатых рельсов . В одной точке линия пересекает кольцевую развязку . Примерно через полкилометра (0,3 мили) линия становится однопутной перед пересечением Грабенштрассе. Вскоре после этого она достигает правого берега Плессюра и немного позже Кур Альтштадт недалеко от исторического центра, который теперь является единственной станцией на линии, классифицированной как остановка. Незадолго до выезда из Кура слева в пригороде Занд расположены депо и мастерская Sand. Сегодня она используется для хранения транспортных средств компании по строительству путей, но часть ее все еще может использоваться в качестве разъезда .
Линия отходит от проезжей части примерно через 1,6 км (1 милю). Несколько сотен метров она теперь идет справа от дороги по рельсам Виньоля , пока линия не достигает бывшей остановки Кур-Сассаль, которая была заброшена в 2001 году. Сразу после этого линия пересекает городскую черту Кур, от которой железная дорога идет совершенно независимо от дороги как горная железная дорога вверх по долине Шанфигг.
Остальная часть линии содержит множество инженерных сооружений, включая в общей сложности 41 мост, [2] 19 тоннелей и 12 галерей для защиты от лавин . Крупнейшими сооружениями являются виадук Лангвизер , виадук Грюндьитобель — оба на территории бывшего муниципалитета Лангвис — и виадук Кастилертобель между Кальфрейзеном и Кастиэлем . Самый длинный туннель — туннель Люэнер-Рюфе длиной 399 м (1309 футов) .
На всем протяжении линия поднимается на высоту в общей сложности 1155 м (3789 футов) и пересекает Плессур один раз и Шанфиггерштрассе (дорогу Шанфигг) три раза. Пять промежуточных станций Люэн-Кастиэль , Санкт-Петер-Молинис , Пайст , Лангвис и Литцирюти обслуживаются до того, как линия достигает конечной станции Ароза на Оберзее (верхнее озеро), в 25,681 км (15,957 миль) от Кура. Есть два дополнительных перекрестных кольца в Унтерзаксе и Хаспельгрубе.
Поезда преодолевают расстояние всего за час. За исключением Litzirüti и Langwies, все промежуточные станции являются остановками по требованию . Служба Regio ходит каждый час, требуя три состава. По расписанию они пересекаются в Lüen-Castiel и Litzirüti.
Помимо поездов Regio, в зимний сезон курсируют две дополнительные пары RegioExpress , которые не обслуживают все промежуточные остановки. Летом курсируют две пары региональных поездов; они включают открытые летние вагоны, когда погода хорошая.
Для грузовых перевозок на линии выделены пути поездов , но грузовые поезда ходят только при существенной необходимости. Обычно грузовые вагоны прицепляются к пассажирским поездам .
Пассажиропоток в последние годы составил около 400 000 поездок в год. Железная дорога Ароза перевозит более 50 000 тонн грузов в год — в основном в виде древесины, гравия, песка и цемента. [3]
Первые предложения о строительстве железной дороги от Кура до Арозы появились на рубеже двадцатого века, когда стало ясно, что Шанфиггерштрассе, строительство которой было завершено в 1890 году, не справится с трафиком, связанным с быстро растущим курортом Ароза. Местный курортный врач Карл Рюди был первым, кто подал заявку на концессию на строительство железнодорожной линии. Встреча с заинтересованными сторонами Шанфигга состоялась в Санкт-Питере 9 февраля 1901 года. Планировалось провести линию по кантональной дороге после ее расширения с некоторыми участками на отдельных путях через туннели в сложных местах. Конечная станция должна была быть построена на Хубельвизе у отеля Hof Arosa. После неожиданной смерти Рюди в июне 1901 года его концессия истекла, и его планы больше не осуществлялись.
Инженер из Кура Роберт Вильдбергер и его коллега Энглерт подали заявку на концессию на строительство электрической железной дороги до Арозы в январе 1903 года. Их заявка конкурировала с многочисленными другими заявками, поданными в то же время. Самое заметное встречное предложение поступило от цюрихской фирмы Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann , которая позже построила виадук Грюнджитобель. Оно выдвинуло три различных варианта, первый из которых предполагал линию длиной 23,4 км (14,5 миль), проходящую по левой стороне Плессура. Второй вариант, общей протяженностью 21,5 км (13,4 мили), проходил бы через Пассугг, Чиртшен и Литцирюти до Арозы. Третий вариант по сути следовал бы по Шанфиггерштрассе на маршруте длиной 28 км (17 миль). Последние два варианта предусматривали использование зубчатых железных дорог для преодоления уклона, что категорически не рекомендовал главный инженер Мозер из Цюриха, работавший по заказу муниципалитета Арозы.
Ввиду различных интересов общин долины предыдущие заявители на концессию объединились в марте 1905 года для подготовки совместного исследования с тремя различными вариантами. Все три предложения начинались на привокзальной площади станции Кур, направлялись на запад и пересекали Плессур около района Вельшдёрфли, проходили под Розенхюгелем через туннель длиной 500 м (1600 футов) и имели свою первую остановку в Бодмергуте. Наконец, в конце октября 1907 года был изменен проект, который, хотя и был позже реализован, изначально был отклонен собранием города Ароза . Местоположение конечной станции Ароза было особенно спорным. В результате муниципалитет Арозы сначала решил более внимательно изучить другое предложение компании линии Курвальден ( Churwaldnerlinie ) о линии из Кура через Пассугг, Маликс и Парпан в Арозу с возможным, позднее, соединением с Ленцерхайде . Основой этого проекта протяженностью 32 км (20 миль) было туннельное соединение под горами Урденфюргли и Хёрнли с озером Вассербоден на высоте 2100 м (6900 футов). Конечная остановка должна была находиться в Иннерарозе около Бергкирхли (церкви). Заявка на концессию была подана 15 октября 1908 года.
За этим последовало длительное соревнование между проектом Wildberger & Co., который был снова пересмотрен и одобрен общинами долины Шанфигг, и предложением Ahlsfeld & Spyri, которое изначально также нашло поддержку города Кур. В течение короткого времени также обсуждался другой проект через Tschiertschen. После конференции по определению дальнейших действий в декабре 1909 года городской совет Кура поддержал проект Wildberger, что также вызвало изменение мнения в Арозе и привело к отзыву заявки на концессию линии Курвальден. Тем не менее, инженер из Кура, Верзелл, предложил новый вариант длиной 24 км (15 миль), так называемый Lenzerheidebahn через Malix, Praden, Tschiertschen и под Ochsenalp до Оберзее. Хотя это предложение получило определенную поддержку в Арозе, с этого момента оно сосредоточилось на финансировании предложения Вильдбергера, которое предусматривало чистое сцепление железной дороги с максимальным уклоном 6,0%. В марте 1910 года были проведены переговоры о местоположении станции Ароза, и маршрут был оптимизирован. Поскольку подвижной состав RhB мог бы работать на линии, минимальный радиус кривизны был установлен в 60 м (200 футов).
Еще до того, как финансирование железной дороги было окончательно обеспечено, ChA была временно учреждена 15 июля 1911 года и официально учреждена в Куре с акционерным капиталом в 7,6 млн швейцарских франков на ее общем собрании 4 июля 1912 года. Кантон Граубюнден был основным акционером с самого начала. Густав Бенер, который был назначен главным инженером, и компания Wildberger решили нерешенные вопросы и представили планы правительству Граубюндена для утверждения 4 марта 1912 года. Строительство началось 1 августа 1912 года под руководством Бенера и его заместителя Ганса Штудера, строителя Визенского виадука . Поскольку город Кур планировал построить трамвайную линию в то же время, было предложено, чтобы маршрут от Арозы до Сассаля был проложен через город. С ликвидацией туннеля Розенхюгелель и двух мостов через Плессур ChA сократила расходы на строительство примерно на 150 000 швейцарских франков. Путь был разделен на четыре участка, на которых было занято в общей сложности около 1000 рабочих. Нестабильный рельеф затруднял управление площадкой, из-за чего первоначальная дата открытия 15 ноября 1914 года была отложена.
В ноябре 1913 года обрушилась подпорная стенка на мосту Дорфбах; существующий стальной балочный мост был расширен за счет добавления трех сегментов, которые в результате оказались на кривой радиусом 60 м (200 футов). В феврале 1914 года после обрушения подпорной стенки обрушилось 740 кубических метров (26 000 кубических футов) насыпи вместе с путями. В марте 1914 года пути были смещены у восточного портала туннеля Сассаль III. В апреле 1914 года купол туннеля Нессларис деформировался, а свод в туннеле Беренфалле обрушился. Грунт необходимо было стабилизировать и осушить между 4,7 и 5 км. Кроме того, свод 148-метрового (486 футов) туннеля Шпундша был настолько деформирован, что пришлось построить обходной туннель длиной 216 м (709 футов). Эти работы по строительству туннеля начались 9 апреля 1914 года и заняли всего пять месяцев. В течение этого времени поезда ходили по деревянному обходному мосту, который мог выдерживать нагрузку на ось 12 тонн. Строительство электростанции Люэн, которая должна была снабжать как железнодорожную линию, так и город Кур электроэнергией, не было отложено, в отличие от других работ. Помимо сложной местности, подготовка к всеобщей мобилизации в начале Первой мировой войны также вызвала серьезные проблемы, поскольку различные строительные рабочие и инженеры были призваны на военную службу. [4] В частности, это коснулось Ганса Штудера, которому пришлось уйти в отставку с должности заместителя главного инженера.
Несмотря на все трудности, линия была наконец открыта 12 декабря 1914 года после всего лишь двух лет строительства. При стоимости строительства 402 700 швейцарских франков за километр линия Кур-Ароза была самой дорогой в сети Ретийской железной дороги. [5]
Первоначально поездка из Кура в Арозу занимала от 80 до 85 минут. ChA использовала другую систему электрификации для своего сине-белого подвижного состава, чем соседняя Ретийская железная дорога, а именно редкое напряжение 2400 вольт постоянного тока . В начале 1930-х годов сильно изношенные рельсы были заменены и расширены подъездные пути. В 1931 году между туннелями Сассаль I и II было построено бетонное камнеубежище.
В отличие от тогда еще независимой железной дороги Бернина , железная дорога Кур-Ароза была финансово успешной в первые годы. Однако Великая депрессия , Вторая мировая война и растущая конкуренция с автомобилями привели к тому, что она также столкнулась с экономическими трудностями. Инвестиции должны были быть сведены к минимуму, что было проблематично, учитывая возраст подвижного состава. Чтобы извлечь выгоду из финансовой поддержки для находящихся в затруднительном положении железнодорожных компаний, железная дорога Ароза должна была объединиться с Ретийской железной дорогой, поскольку она не считалась важной для военных усилий. Поэтому компания была включена в Ретийскую железную дорогу в 1942 году, в то же время, что и железная дорога Беллинцона-Мезокко , и за год до того, как она поглотила железную дорогу Бернина. RhB приняла все активы и обязательства, а также всех 146 сотрудников. В рамках этого рассматривался вопрос о переводе линии Ароза на однофазный переменный ток, а локомотивы главной сети Ge 4/4 I , которые находились в стадии строительства, были модифицированы для возможного нового применения. Тем не менее, она продолжала работать по старой электрической системе. Реконструкция виадука Кастиелертобель, крупнейший на сегодняшний день проект реконструкции, должна была быть проведена в год слияния.
После Второй мировой войны для улучшения электроснабжения в Кур-Санде, Люэн-Кастиэле и на руднике Хаспель были построены три новые подстанции с выпрямительными системами. В 1951 году туннель Гитциштайн получил галерею (защиту от лавин) с обеих сторон, а в 1956 году туннели Сассаль II и III были соединены бетонной галереей. Для защиты опоры моста в овраге Люэн (Lüener Tobel) от оползней в 1955 году между опорой и опорой было установлено подвесное устройство с тросами. Оно было прикреплено к грузу весом двенадцать тонн, который действовал на оголовок опоры и удерживал ее в нужном положении с усилием 50 тонн.
В 1969 году были введены операции «тяни-толкай». Это устранило необходимость разгона локомотива на конечных станциях, что значительно упростило эксплуатацию. 22 ноября 1971 года были введены автоматическая блокировка и дистанционное управление операциями для обеспечения безопасного движения поездов. Кроме того, все разъезды и станции получили дополнительные маневровые сигналы.
Пробные экспресс-поезда работали без остановки в Лангвисе с 1979 по 1981 год. Однако выигрыш во времени был незначительным, поэтому остановка в Лангвисе была восстановлена. Проектное исследование изучало перенос железной дороги из Люэна в новый туннель, чтобы избежать оползней около туннеля Куорра в 1985 году. Было введено поездное радио, а работа с персоналом на станциях — за исключением Арозы, Кура и Лангвиса — была прекращена по соображениям стоимости в 1985 году. После повторных камнепадов туннель Сассаль III получил 147-метровое (482 фута) камнеубежище в 1986 году. Противокамнепадные галереи под туннелем Майерсбоден были построены в 1987 году. Максимальный вес тяги для спуска был установлен в размере 206 тонн.
В 1988 году избиратели Кура одобрили подавляющим большинством голосов проект, который включал бы трехпутную подземную станцию для железной дороги Ароза, а также туннель Миттенберг длиной 2836 м (1,762 мили) между станцией Кур и Сассалем. Проект, который должен был быть построен во время запланированного перевода железной дороги Ароза на 11 киловольт переменного тока, пришлось отменить осенью 1996 года из-за отзыва гарантированного федерального взноса. Планируемая линия сначала должна была пройти на восток, а затем повернуть на юг мимо горы Миттенберг, чтобы пройти под как можно меньшим количеством зданий. Часть новой линии должна была быть построена на открытом воздухе, но большая ее часть проходила бы в пробуренном туннеле. Новый маршрут сократил бы время движения на три минуты, несмотря на то, что он был бы на 300 м (980 футов) длиннее. Также планировалось построить подземный переход для увеличения пропускной способности. Платформы были спроектированы таким образом, чтобы в будущем можно было использовать поезда длиной до 200 м (660 футов). [6] Строительство этого проекта обошлось бы примерно в 310 миллионов швейцарских франков. [5]
В качестве альтернативы Ретийская железная дорога была полна решимости улучшить условия движения в районе станции Кур, и 6 мая 2007 года были завершены работы по усовершенствованию городской линии, включая установку двухпутного участка. [7] Раньше поезда и автотранспортные средства в некоторых местах приближались друг к другу лоб в лоб.
29 ноября 1997 года система электрификации железной дороги Ароза была приведена в соответствие с основной сетью Ретийской железной дороги с переводом напряжения контактного провода на 11 киловольт переменного тока, масштабной реконструкцией линии, обновлением электроснабжения и модификацией используемого подвижного состава. Если в течение предыдущих 83 лет электроснабжение линии осуществлялось от Arosa Energie (электростанция Люэн), то теперь оно осуществлялось по новой линии электропередачи от подстанции RhB в Райхенау-Таминс до станции Кур и городской линии. Подстанция Санд, которая питает контактный провод между Сассалем и Арозой, также питается по кабелю в русле реки Плессур. В результате новой разработки системы контактного провода, подвески и электроснабжения были сведены к минимуму дорогостоящие строительные мероприятия в туннелях и выемках, в частности, понижение пути. Профили туннелей Люэнер Рюфе, Штайнбоден, Клазауэртобель, Беренфалле и Куорра были легко адаптированы. Кроме того, потребовалось обширное усиление путей и отдельных конструкций мостов. Склад Sand стал ненужным с изменением электрической системы и был закрыт. Общие расходы на модернизацию, включая инвестиции в подвижной состав и расширение объездного пути на станции Санкт-Петер-Молинис, составили 58,3 млн швейцарских франков, 96 процентов из которых покрыло федеральное правительство. [8]
В течение нескольких лет обсуждалась возможность подземной железнодорожной связи между районом Шанфигг и Давосом , после того как в 1913 году уже была выдана концессия на строительство так и не завершенной железнодорожной линии от Арозы или Лангвиса до Давоса. Благодаря парламентской инициативе Amberg Engineering AG подготовила предварительный проект строительства туннеля между Литцирути и Давосом в 2010 году от имени правительства Граубюндена. [9] Однако правительство Граубюндена не классифицировало такой проект как приоритетный из-за ограниченного финансирования. [10]
В ходе сессии Большого совета кантона Граубюнден в июне 2015 года парламентарий Давоса Рико Штиффлер подал повторную заявку правительству Граубюндена на поддержку проекта железнодорожного туннеля между Шанфиггом и Давосом. Открытие канатной дороги Урденбан между Арозой и Ленцерхайде в 2014 году укрепило аргументы в пользу соединения Ароза–Давос. [11]
С момента строительства железнодорожной линии нестабильный склон в районе Плашенц у туннеля Сандгринд постоянно стабилизировался. Из-за ухудшающегося со временем состояния пришлось заменить три моста: мост Шмальцтобель в 1993/94 году, а также мосты Фатшацертобель и Фарбтобель позже. Линия была закрыта из-за оползней и камнепадов в районе Шафсита/Штайнбоден ниже Кальфрейзена с 24 апреля по 20 мая 2001 года и во внешнем районе Шанфигг с 30 июня по 15 ноября 2001 года. Помимо строительства укрытия для линии у туннеля Штайнбоден, необходимо было стабилизировать склон. Было организовано автобусное сообщение между Куром и Санкт-Петер-Молинис. В 2002 году произошло смещение земли на склоне в районе Вербруннавальд у туннеля Люэнер-Рюфе. В 2007 году каменный мост Рюти был снесен и заменен новой конструкцией из железобетона. Два виадука были полностью отремонтированы: виадук Кастилертобель в 2006 году, виадук Лангвизер в 2009 году и виадук Кальфрайзертобель в 2010 году. После частичного обрушения боковой стены в результате притока воды 3 апреля 2009 года была запланирована и построена замена моста Партуса в Пайсте в 2010 году. [12] Почти 1,5 км (0,9 мили) пути были обновлены на четырех участках в 2011 году. Это касалось участков между туннелем Ароза и бетонным заводом на Изельштрассе (480 м [1570 футов]), частей участка Литцирюти–Лангвис (374 м [1227 футов]) и участка Лангвис–Пейст (379 м [1243 фута]) и 235 м (771 фут) путей под станцией Люэн-Кастиэль. Срок службы отремонтированных участков оценивается в 35-50 лет. [13]
В 2011 году также была проведена комплексная реконструкция виадука Клазаур-Тобель, который ведет прямо в одноименный туннель. Постоянные изменения уклона привели к серьезному повреждению этого труднодоступного сооружения. Деформированные каменные арки были снесены до основания и заменены тремя новыми стальными башнями. Строительные работы были завершены осенью 2011 года. [14] Два каменных арочных моста через Шанфиггерштрассе между Литцирюти и Арозой (мост Рютланд (2012) и виадук Боденвальд (2013)) были заменены трехпролетными бетонными балочными мостами. Эти работы также улучшили транспортный поток на кантональной дороге. Расходы на реконструкцию моста Рютланд составили 1,9 млн швейцарских франков, 85% из которых предоставило федеральное правительство. [15] Расходы, понесенные на виадук Боденвальд, были оценены в 2,1 млн швейцарских франков. [16]
В Страстную пятницу, 29 марта 2013 года, камни снова упали на железную дорогу у восточного портала туннеля Люнер Рюфе на протяжении около 100 м (330 футов). Из примерно 20 000 кубических метров (710 000 кубических футов) камня, который соскользнул с высоты около 500 м (1600 футов) над линией, около 100 м 3 (3500 кубических футов) упали на линию, повредив рельсы, шпалы, опоры линий электропередач и контактную линию. Железнодорожное сообщение было закрыто до 24 апреля 2013 года, а общественный транспорт до Шанфигга был заменен автобусами. Помимо расчистки, обширные меры безопасности включали снос двух нестабильных скальных шпилей в пострадавшей зоне. Расходы, понесенные в результате камнепада, составили около 750 000 швейцарских франков. [17] [18] Связь с событием 2002 года, по-видимому, можно исключить. [3]
Линию пришлось снова закрыть после того, как 16 октября 2013 года в том же месте произошел обвал породы. [19] [20] Поскольку в последующие дни скала продолжала откалываться, между Куром и Санкт-Петер-Молинисом было организовано автобусное сообщение. Чтобы стабилизировать ситуацию на месте, 8 ноября 2013 года были снесены две скалы, содержащие в общей сложности 2300 м 3 (81 000 куб. футов) материала. С помощью землеройной техники также был удален щебень, а некоторые скальные участки были покрыты натянутой сеткой до начала фактического ремонта железнодорожных сооружений. [21] Защита склона по-прежнему зависит от строительства противокамнепадных сетей. Однако в долгосрочной перспективе может потребоваться строительство галереи или даже небольшого расширения туннеля Люэн-Рюфе. [22] Девять недель закрытия линии должны были закончиться 20 декабря 2013 года. [23] Расходы на ремонт двух камнепадов и ущерба, нанесенного железнодорожному полотну, составили около 3,8 млн швейцарских франков, большую часть из которых понесли федеральное правительство и кантон Граубюнден. RhB должен был профинансировать 1,5 млн швейцарских франков на замену услуг для отмененных железнодорожных операций. Сети против камнепадов в зоне оползня планировалось завершить в 2014 году. [24] [25]
Также в 2013 году галерея Äber (на швейцарском немецком ; Eber на немецком) была снесена над Сассалем и заменена противокамнепадными сетками. [26] К 100-летию железной дороги Ароза станция Ароза была перестроена, работы были завершены в декабре 2014 года, стоимостью более 24 миллионов швейцарских франков. Масштабная модернизация была проведена в сотрудничестве с RhB, кантоном Граубюнден, муниципалитетом Арозы и Arosa Bergbahnen AG. [27] [28]
Весной 2014 года оползневый мост Гросстобель в Пагиге был капитально отремонтирован за 3,2 млн швейцарских франков. Это включало в себя укрепление двух опор и опор, а также создание новых желобов для сбора камней. Кроме того, были проведены локальные укрепления стальной конструкции, которая была последний раз укреплена в 1982 году, с установкой новых регулирующих конструкций. [29] Обновление воздушной линии между Сент-Питер и Пайст также было проведено в 2014 году за сумму около 1,7 млн швейцарских франков. Около 1,5 км (0,9 мили) воздушной линии между Лангвисом и Пайстом также было заменено за 600 000 швейцарских франков. [30]
Мокрый свежий снег 23 октября и 6 ноября 2014 года повредил контактную линию между Литцирути и Арозой, а также Санкт-Петер-Молинис и Пайст. [31] [32] Шторм в результате альпийского фёна 4 ноября 2014 года закрыл как железную дорогу, так и Шанфиггерштрассе (дорогу) между Арозой и Лангвисом. Ароза была отрезана от внешнего мира на восемь часов. [33] [34]
{{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite news}}: Цитата использует общее название ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )