Линия Чиппенхем и Калн представляла собой однопутную железнодорожную ветку длиной пять миль, которая проходила вдоль долины реки Марден в Уилтшире , Англия, от Чиппенхема на главной линии Грейт-Вестерн до Кална через две промежуточные остановки. Построенная железнодорожной компанией Кальн и открытая в 1863 году, линия была продана в 1892 году компании Great Western Railway .
Великая Западная железная дорога (GWR) открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1841 году со станцией в Чиппенхеме. Кальн был важным рынком и промышленным городом недалеко отсюда, и в то время в радиусе трех миль от него было 16 мельниц, и, кроме того, здесь располагалась крупнейшая фабрика по производству бекона в Англии. [1]
Видя, что они находятся в невыгодном положении из-за отсутствия на железной дороге, 3 ноября 1859 года была проведена встреча заинтересованных сторон, которая привела к публичному собранию 8 ноября 1859 года, на котором было предложено построить железную дорогу, соединяющую город с Чиппенхэмом и главной линией. Это было поддержано с большим энтузиазмом; только Джеймс С. Хейл, владелец ответвления канала Уилтс и Беркс в Кальне , был недоволен. Перед закрытием собрания была обещана подписка на акции на сумму 15 000 фунтов стерлингов. Джеймс Бэрд Берк должен был стать инженером, и его оценка стоимости строительства составила 26 663 фунта стерлингов.
Официальная подписка состоялась, и четыре члена семьи Харрис — владельцев фабрики по производству бекона — подписались на более чем 50% капитала. Казалось, все шло хорошо, но вскоре было получено тревожное письмо: [примечание 1] предполагалось, что GWR окажет поддержку, но в письме предупреждалось, что доход от линии может не покрыть эксплуатационные расходы линии в течение нескольких лет. и что никакая прибыль не сможет способствовать возмещению капитальных затрат.
Авторитет Джеймса Берка как инженера компании, похоже, был под вопросом, поскольку 19 ноября 1859 года был назначен «соединенный инженер»: Джеймс Сэмюэл, бывший инженер-резидент железной дороги восточных графств, получил эту работу. Вполне вероятно, что ему было дано конкретное задание, поскольку 14 декабря 1859 года он сообщил, что, по его оценкам, стоимость строительства линии составляет 32 000 фунтов стерлингов; Представив эту информацию, он отказался от участия в схеме. [1]
Теперь у директоров возникла серьезная проблема с сохранением динамики; они написали Берку, предлагая 1950 фунтов стерлингов в качестве гонорара, если он сможет обеспечить строительство линии за 27 000 фунтов стерлингов, но только 1000 фунтов стерлингов, если сумма будет перерасходована. Он принял эту договоренность, и, по-видимому, позже в результате переговоров она была изменена до 1650 фунтов стерлингов в случае успеха и 1000 фунтов стерлингов в противном случае.
Берк нашел подрядчика, Ричарда Хаттерсли, который обязался завершить строительство линии за 27 000 фунтов стерлингов, и он принял бы 5 000 фунтов стерлингов в качестве оплаты акциями компании. Однако затем он обнаружил, что от него ожидают строительства станций в пределах этой суммы, и ушел. Его уговорили провести строительство за меньшую сумму в 26 000 фунтов стерлингов без учета станций: станцию Кальн построит местный строитель.
15 мая 1860 года компания получила разрешительный акт парламента; капитал должен был составлять 35 000 фунтов стерлингов. Получив акт, директора решили не начинать фактическое строительство до тех пор, пока не будут выкуплены все акции. Это встревожило Хаттерсли, которого Берк убедил, что работа должна начаться немедленно. Тупик оставался до октября, когда 10-го числа Хаттерсли согласился сам принять акции на 10 000 фунтов стерлингов, если цена контракта будет восстановлена до 27 000 фунтов стерлингов. [1]
Это было согласовано, и работа наконец могла начаться.
В этот период 29 мая было заключено рабочее соглашение с GWR о денежной сумме, основанной на эксплуатации одного локомотива в течение двух лет; по истечении этого времени плата будет взиматься за возрастающий процент поступлений.
6 июня 1861 года директора обнаружили, что для завершения строительства линии требуется дополнительно 10 000 фунтов стерлингов. Потребовался ряд дополнительных позиций, не предусмотренных первоначальными условиями контракта Берка; сюда входили мостовые работы, машинное отделение, грузовые помещения и т. д. в Кальне, и только они составили 5 250 фунтов стерлингов. Этот дефицит маржи затянулся, и 6 июня 1863 года адвокат Хаттерсли написал компании письмо с требованием выплаты причитающихся ему денег.
17 июня главный инженер GWR Майкл Лейн осмотрел работы и обнаружил, что многие аспекты были неудовлетворительными; Берк заверил, что некоторые вопросы будут взяты под контроль, но во многих случаях, похоже, этого не было сделано.
Тем не менее капитан Тайлер из Министерства торговли был доставлен на линию, чтобы официально проверить ее на предмет открытия пассажиров; он раскритиковал договоренности на станции Чиппенхем, где ветки должны были использовать платформу главной линии и где не было адекватной телеграфной связи между сигнальщиком узла и сигнальщиком станции. Он также был недоволен состоянием мостов и отказался дать санкцию на открытие.
Вторая проверка Тайлера 7 октября 1863 года закончилась тем же результатом. Наконец 27 октября 1863 года его проверка прошла успешно: линия наконец-то открылась для пассажиров. [1]
Непосредственным результатом стало открытие товарного поезда 29 октября 1863 года; Большую часть груза составляли живые свиньи для фабрики Харриса. Открытие для пассажиров состоялось 3 ноября 1863 года. [1] [2]
Компания получила акт об увеличении уставного капитала на 14 000 фунтов стерлингов. Записи о цели, похоже, не сохранились, но вполне вероятно, что это было сделано для погашения банковских кредитов, взятых для оплаты перерасхода средств при строительстве.
Прибыль за полгода до конца 1864 года составила 53 фунта 11 шиллингов 1 пенс , при этом поступления от пассажиров и товаров были примерно равными. Было очевидно, что предупреждение GWR в 1859 году о том, что доходы едва покрывают расходы, было правдой.
На собрании директоров 21 декабря 1869 года было заявлено, что все долговые банковские ссуды просрочены и что нет ресурсов для удовлетворения требований. Судя по всему, кредиторы поняли, что компания не в состоянии погасить долг и у нее мало активов, которые можно было бы конфисковать в качестве платежа, и бедная компания продолжала бороться. [1]
2 июня 1874 года GWR предупредило компанию, что вскоре потребуется перевод пути на стандартную колею; GWR обязалось выполнить эту работу по себестоимости, и это было согласовано. Он был проведен 15 и 16 августа 1874 г. [2] и открыт по стандартной колеи 17 августа 1874 г.; стоимость составила 500 фунтов стерлингов.
Поскольку долги продолжали расти, директора провели переговоры с Great Western Railway о продаже им линии. Условия были согласованы 29 декабря 1877 г.; естественно, GWR не предлагал много денег для покупки убыточной железной дороги; акционеры отказались ратифицировать предварительное соглашение о продаже. Наконец условия были согласованы, и передача была санкционирована парламентским актом от 28 июня 1892 года; продажа вступила в силу 1 июля 1892 года, и акционеры получили свои первоначальные затраты на акции при их первом выпуске. [1]
На момент строительства линии станция Чиппенхем имела две платформы и общую крышу. Длина линии составляла 5 миль 25 цепей (8,5 км). На некотором расстоянии градиент упал до 1 из 60, а затем увеличился до основного градиента 1 из 86 до Кальна.
Первоначально линия работала по схеме «один паровой двигатель», но в 20 веке использовалась система жетонов электропоездов с сигнальной будкой в Кальне; он закрылся 2 ноября 1964 года, когда грузовые работы были прекращены, и рабочая схема вернулась к одному паровому двигателю.
Было две промежуточные станции:
С 1900 по 1930-е годы по линии проходило большое количество пассажирских и грузовых перевозок, что сделало Кальн одной из самых загруженных станций в Уилтшире. Во время Второй мировой войны было интенсивное пассажиропоток на предприятиях Королевских ВВС в Линхеме , Комптон-Бассетте и Йейтсбери , который продолжался до начала 1950-х годов. [3]
С увеличением использования дорожного транспорта на протяжении 20-го века использование линии пассажирами и грузовыми перевозками неуклонно сокращалось, и в 1960-х годах стало ясно, что будущее линии сомнительно. Грузовые перевозки прекратились к моменту отправления последнего пассажирского поезда 18 сентября 1965 года. Путь был поднят в 1967 году. [3]
Большая часть линии теперь представляет собой велосипедную дорожку. Это часть национального велосипедного маршрута Sustrans №. 403. [4]