Линия 4 (официально: линия Южная Буда – Ракоспалота (DBR) , метро 4 или M4 , неофициально: зеленая линия ) — четвертая линия будапештского метро . Он открылся 28 марта 2014 года. [3]
Первый участок длиной 7,4 км (4,6 миль) и состоящий из десяти станций соединяет юго-западный Келенфёльдский васуталломас, расположенный в Буде , и восточный Келети-палаудвар в Пеште , под рекой Дунай . Хотя были запланированы три дополнительных участка — первый, расширение на восток до Босняк-тер, второй на запад до Вирагпиака и третий дальше на восток до Уйпалоты — были запланированы, но они остаются нефинансированными правительством города Будапешта и Европейским Союзом. [4]
До того, как была построена линия 4, только линия 2 обслуживала Будайскую сторону реки. Ежедневная посещаемость оценивается в 185 000–195 000 [5]. Линия работает с использованием полностью автоматизированных составов поездов Alstom Metropolis , которые также используются на линии 2, хотя на линии 2 поезда имеют длину 5 вагонов и имеют кабину, а на линии 2 поезда имеют длину 5 вагонов и кабину. 4 поезда имеют длину 4 вагона и не имеют кабины. [6]
В Венгрии строительство линии подверглось широкой критике, поскольку ее маршрут был воспринят как устаревший, хотя общая структура города и плотность населения остались неизменными. Линия известна своей высокой стоимостью и чрезмерными задержками (всего 17) во время строительства. [7] [8]
Первые планы четвертой линии метро были разработаны в 1972 году; линия планировалось проложить между Южной Будой и Ракоспалотой / Уйпалотой , позже до Зугло . [9] Первый указ был издан в 1976 году, и правительство намеревалось начать строительство в 1978 году, однако проект был приостановлен в 1978 году в пользу продления линии 3 . [9]
В конечном итоге строительство началось в 2004 году [10] , а первая секция с 10 станциями открылась в 2014 году. [11]
У M4 есть пересадочная станция для линии 2 на станции Keleti pályaudvar и для линии 3 на станции Kálvin tér .
Строительство линии подверглось широкой критике как медленное и некомпетентное. Критики раскритиковали постоянные задержки как свидетельство широко распространенной коррупции в правительстве. [13]
Правительство Будапешта откладывало открытие линии 17 раз. Габор Демски , либеральный мэр Будапешта с 1990 по 2010 год, первоначально пообещал в 1998 году, что первый участок линии будет открыт к 2003 году. Однако первое правительство Виктора Орбана (1998-2002 годы) не предоставило средства, необходимые для начала строительства. . Проект возобновился в 2003 году при социалистически-либеральном национальном правительстве. В 2004 году, поскольку строительство еще не началось, Демски перенес дату открытия на 2008 год. Строительные работы наконец начались в 2006 году; в том же году запланированное открытие было перенесено на 2009 год. Его снова перенесли - в апреле 2007 года - на 2010 год; и в октябре 2007–2011 гг. [7]
В 2008 году Густав Кладос, руководитель проекта линии, объявил, что открытие будет отложено до конца 2011 года. [14] В 2009 году он заявил, что открытие будет отложено до 2012 года. [15] Позже в том же году Кладос продолжил отложил открытие до 2012 года, [16] а год спустя, в 2010 году, Иштван Тарлос , преемник Демского от Фидес на посту мэра, отодвинул вероятное открытие на 2015 год. [17]
В 2011 году заместитель мэра Дьюла Хутирай подтвердил дату завершения строительства в 2015 году. [18] Позже Тарлос пояснил, что открытие в 2013 или 2014 году не выходит за рамки возможного. [19] [20]
Очередь была открыта премьер-министром Виктором Орбаном 28 марта 2014 года, за неделю до парламентских выборов , на которых его партия «Фидес» была переизбрана вторым квалифицированным большинством. Во время церемонии Орбан несколько раз упомянул об обширных инфраструктурных проектах своего правительства. В отличие от транспортных объектов, которые были инфраструктурными проектами социалистов, проекты, начатые правительством Орбана, были в основном культурными объектами. [21]
Строительство линии обошлось в 1,5 миллиарда евро , или 1,5% годового ВВП Венгрии, из которых 600 миллионов поступило из фондов Европейского Союза . [21] По оценкам, строительство первой секции M4 обойдется примерно в 452 миллиарда форинтов, а ежегодные эксплуатационные расходы составят 6 миллиардов форинтов, что в четыре раза превышает эксплуатационные расходы M2 и M3 вместе взятых. Критики утверждают, что эти средства лучше было бы вложить в другие крупномасштабные транспортные проекты, такие как соединение M2 с Gödöllő HÉV или строительство новых трамвайных линий. [8] Однако слухи о том, что М4 станет самой дорогой линией метро из когда-либо построенных, были опровергнуты подрядчиками. [22]
Критики отмечают, что маршрут, обслуживаемый линией 4, уже широко обслуживается различными трамвайными (19, 47, 49) и автобусными (7, 7A, 7E, 173E) линиями. Линию также критиковали за плотное расположение станций, некоторые из которых, например, Móricz Zsigmond körtér и Újbuda-központ , находились в пределах нескольких сотен метров друг от друга. [8] С другой стороны, правительство города провело исследование, которое показало, что новая линия сократит время в пути по интенсивно используемому транзитному коридору, поскольку движение в метро не замедляется из-за пробок на наземном транспорте. [23]
Несмотря на долгосрочные планы, которые включали возможное продление до Ракоспалоты , будущее расширение M4 остается неопределенным. Городское правительство Тарлоса «Фидес» прекратило финансирование второго этапа линии после того, как пришло к власти у правительства Демски, а Европейский Союз отказался предоставить дополнительные средства. [4] Некоторые критики утверждают, что без продления нынешнее состояние линии составит «несколько сотен миллионов форинтов, выброшенных в окно». [4]
Беспилотные поезда курсируют с момента открытия [24] , но до января 2016 года все поезда работали под наблюдением машиниста. С января 2016 года кабины водителей демонтированы и бортовой надзор отсутствует.
