Main North Line , иногда называемая частью South Island Main Trunk railway, — это железнодорожная линия, которая идет на север от Крайстчерча в Новой Зеландии вверх по восточному побережью Южного острова через Кайкоуру и Бленхейм до Пиктона . Это важное звено в национальной железнодорожной сети Новой Зеландии , которое обеспечивает соединение с паромами типа «ролл-он-ролл-офф» из Пиктона в Веллингтон . Это также был самый длинный проект по строительству железной дороги в истории Новой Зеландии: первые этапы были построены в 1870-х годах и завершены только в 1945 году.
Первое предложение о линии, напоминающей нынешнюю Главную Северную линию, было сделано в 1861 году. Предложение о линии, соединяющей Крайстчерч и Бленхейм, было представлено Совету провинции Мальборо в апреле 1861 года. Позже в том же году в октябре национальное правительство приняло Закон о железной дороге Пиктона [1] , одобрив линию от Пиктона до реки Уэро под эгидой Совета провинции Мальборо. [2] Политическое разрешение не было воплощено в фактическое строительство, и в 1860-х годах никаких работ по строительству линии не проводилось. Кентерберийские провинциальные железные дороги начали расширять свою сеть широкой колеи 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) к северу от Крайстчерча через Каиапои (29 апреля 1872 г.), [3] Саутбрук (июль 1872 г., [4] расширение до Рангиоры было отложено из-за нехватки кресел), [5] Рангиору (5 ноября 1872 г.), [6] Балкэрн (3 ноября 1875 г.) [7] и Эмберли (9 февраля 1876 г.), [8] достигнув Вайпары 29 сентября 1880 г. [9] - к этому моменту сеть Кентербери была переоборудована в национальную узкую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и приобретена центральным правительством.
На севере в Мальборо железная дорога от Бленхейма до Пиктона была одной из первых железных дорог, построенных в рамках « Великой политики общественных работ » Фогеля . Она была утверждена Законом о железных дорогах 1870 года [10] и стоила £3500 (фунтов стерлингов) за милю.
Нельсон также искал связь с национальной сетью, возможно, через расширение главной линии восточного побережья или ответвление от нее. Первая часть железной дороги Нельсон-сектора открылась в январе 1876 года и постепенно расширялась в сторону Западного побережья.
В 1880-х годах работа застопорилась, поскольку разгорелись дебаты о том, какой маршрут строить. Королевская комиссия 1880 года по состоянию железных дорог Новой Зеландии посчитала, что главная линия восточного побережья будет преждевременной, но, возможно, необходимой в будущем. Напротив, региональные деятели в Кентербери , Мальборо, Нельсоне и на Западном побережье горячо отстаивали предложения, которые лучше всего соответствовали их интересам. Кентербери медленно продвигал свою « Великую Северную железную дорогу » и следовал внутреннему маршруту от Вайпара, достигнув Вайкари в 1882 году, Медбери в 1884 году и Калвердена в 1886 году. Также в 1882 году была создана Комиссия по расширению железной дороги Среднего острова (тогда «Средний остров» был названием Южного острова) для изучения предложений по линии на север, включая следующие маршруты:
Интересы в Мальборо благоприятствовали прибрежному предложению и начали работу по продлению своей железной дороги на юг от Бленхейма. Кентербери, казалось, не решился на маршрут на север; как только в 1886 году был достигнут Калверден, он стал рассматриваться как конечная станция главной линии восточного побережья, затем, после примерно 15 лет бездействия, в начале 20-го века начались работы по прибрежной «ветке» на север от Вайпара. Она достигла Скаргилла в 1902 году, Этельтона в 1905 году, Дометта в 1907 году, Чевиота в 1910 году (станция находилась в соседней Мине), а в 1912 году линия пересекла реку Вайау по мосту длиной 706 метров (2316 футов) и была открыта до Парнаса. В течение следующих двух лет работа продвигалась от Парнаса вверх по долине реки Лидер , было проложено около трех километров пути, сделано еще несколько километров формирования , предварительные работы по отводу ручья Хукхэмсниви и начаты работы по мосту через реку Лидер. Предполагалось, что линия затем пройдет по ряду внутренних долин (таких как реки Конвей и Чаруэлл ) до Кайкоуры. Начало Первой мировой войны привело к остановке строительства, и путь за Парнасом был удален. В конце Мальборо линия была продлена на юг от Бленхейма, чтобы достичь Седдона в 1902 году и Уорда в 1911 году. Линия достигла Варануи , в 13 км (8,1 мили) к югу от Уорда, прежде чем начало Первой мировой войны остановило строительство.
Не все работы были отложены войной. Кампания по продлению линии от Калвердена до Вайау была успешной, и строительство продолжалось во время войны, и линия была открыта до Вайау 15 декабря 1919 года. Это усилило надежды тех, кто искал внутренний маршрут, и было проведено больше работ, с 3 км формирования для линии от Вайау до Кайкоура, но в конечном итоге из этого предложения ничего не вышло, и конечная станция осталась в Вайау. В 1920-х годах на Главной Северной линии было достигнуто мало прогресса, поскольку различные заинтересованные группы, правительства и экспертные отчеты оспаривали достижение своих соответствующих желаемых результатов. На этом этапе оба маршрута, Лидер-Вэлли и Топхаус, все еще были возможными, но примерно в это время начали формулироваться предложения о маршруте из Парнаса в более восточном направлении, чем Лидер-Вэлли. Это стало современным маршрутом.
В конце 1920-х годов строительство наконец возобновилось на прибрежной линии к югу от Варануи, но вскоре снова прекратилось, когда последствия Великой депрессии стали ощущаться очень сильно. Общественное давление с требованием возобновить работу было сильным, и, поскольку экономика начала улучшаться в 1936 году, правительство издало приказ о завершении строительства за четыре года. В 1939 году линия за Парнасом была открыта до Хундали , но начало Второй мировой войны создало новые задержки, и цель завершения строительства за четыре года не была достигнута. Строительство продолжалось во время войны, и вскоре после возобновления мира северная и южная железнодорожные станции встретились в Кайкоуре. Главная северная линия от Крайстчерча до Пиктона была завершена и официально открыта 15 декабря 1945 года.
Департамент общественных работ давал названия новым станциям, и иногда вызывал местную оппозицию. В 1914 году станция к югу от реки Уре должна была быть названа «Миллс» в честь местного депутата Чарльза Миллса . Но 40 местных жителей подали петицию с просьбой использовать название на языке маори или флоры, поэтому ее назвали «Варану» . И когда местный комитет не мог договориться о другом названии, они согласились использовать первые слова, произнесенные опоздавшим членом. Когда председатель сообщил ему о своем решении по его прибытии, его немедленный ответ был «Нет! Не я». Поэтому «Но Ноти», позже «Ноноти» было принято в качестве официального названия; как показано на небольшой станции в тридцатых годах, а также в Газеттире и картах. [11]
В течение нескольких десятилетий до соединения северного и южного концов участок Кентербери эксплуатировался с конечной станцией в Калвердене, даже когда прибрежный маршрут достигал Парнаса. Самым важным пассажирским поездом был Culverden Express , с вагонами для Парнаса, отцепленными в Вайпара. Экспресс был дополнен более медленными смешанными поездами . Когда ветка Вайау достигла Вайау в 1919 году, в расписание был добавлен один товарный поезд в день между Крайстчерчем и Калверденом, а пассажирский поезд ходил дважды в день; эти услуги продолжались до Вайау трижды в неделю. Участок Главной Северной линии между Крайстчерчем и Рангиорой также принимал пригородные рейсы и поезда с веток Оксфорд и Эйретон .
В середине 1920-х годов Парнас стал основным конечным пунктом, а вагоны, отцепленные в Вайпаре, были перевезены в Калверден. В этот период поезд использовался для испытаний схемы окраски «Midland Red», которая стала использоваться по всей стране для пассажирских вагонов до 1990-х годов.
В 1930 году Королевская комиссия по железным дорогам Новой Зеландии предложила заменить все пассажирские перевозки на южном и северном участках смешанными поездами, но это не было положительно воспринято общественностью. 29 января 1939 года пассажирские перевозки на линии Вайау были отменены.
Когда линия была завершена, Picton Express отправлялся из Крайстчерча в 8:25 утра и прибывал в Пиктон в 4:35 вечера, что на 2 часа быстрее предыдущих линий. [12] В праздничные дни он курсировал 6 дней в неделю, но в остальное время расписание для экономии угля было по понедельникам, средам и пятницам. [13] С 13 февраля 1956 года в Новой Зеландии появились 88-местные вагоны класса RM , которые курсировали 6 дней в неделю между Крайстчерчем и Пиктоном, сократив время до 7 часов с 34 остановками, а затем, в 1959 году, до 6 часов 40 минут с 23 остановками. Вагоны были переоборудованы для локомотивной тяги с 5 декабря 1977 года, и к 1982 году время в пути сократилось до 6 часов. [14]
Живописная ценность маршрута, особенно через район Кайкоура, привела к созданию ориентированного на туристов Coastal Pacific, пассажирского экспресс-поезда, который курсировал между Крайстчерчем и Пиктоном за 5 часов 20 минут. Он начал работу 25 сентября 1988 года и в мае 2000 года [14] был переименован в TranzCoastal . Летом 1994/1995 года эта услуга была дополнена Lynx Express , который работал по более быстрому расписанию и был разработан для соединения со скоростным паромным сообщением Lynx в Пиктоне. Он оказался неудачным и не работал в последующие летние месяцы, отчасти из-за задержек из-за риска выпучивания рельсов . [14]
TranzCoastal был приостановлен в результате крупного землетрясения в Крайстчерче в феврале 2011 года и не возобновлялся до августа того же года, вернувшись к первоначальному названию Coastal Pacific . Линия была закрыта из-за крупных оползней в результате землетрясения в Кайкоуре в 2016 году , когда грузовой поезд застрял к северу от Кайкоуры. Линия между Пиктоном и сортировочной станцией Спринг-Крик оставалась открытой, чтобы можно было перегружать железнодорожные вагоны с паромов Interislander на автомобильные и наоборот. Участок линии от Спринг-Крик на юг до озера Грассмер возобновил работу 16 января 2017 года. [15] Работы по восстановлению линии были завершены 8 августа 2017 года, а ограниченные грузовые перевозки были возобновлены 15 сентября 2017 года. [16] [17] [18]
В ноябре 2018 года премьер-министр Джасинда Ардерн объявила, что KiwiRail получит 40 миллионов долларов из Фонда роста провинции для обеспечения круглогодичного обслуживания на побережье Тихого океана и модернизации станций Кайкоура, Бленхейм и Пиктон. [19]
25 мая 2021 года было завершено строительство обхода тоннеля № 21 ( Тар Баррель ) с новой выемкой и путепроводом под государственным шоссе 1. [20] [21]
Грузоперевозки увеличились с 15 поездов в неделю в южном направлении в 1952 году до 29 в 1988 году и 36 в 2001 году. До землетрясения 2016 года они составляли около миллиона тонн в год. Попытка 1994 года восстановить грузоперевозки по маршруту Окленд -Крайстчерч с 24-часовым путешествием продлилась всего пару лет, и к 2012 году доля железной дороги в этом трафике составила 28%, автомобильного транспорта — 57% и морского транспорта — 15%. [14]
С 1946 по 1983 год некоторые железнодорожные грузоперевозки осуществлялись по воздуху между Вудборном и Папапарауму , с 1951 года — компанией Straits Air Freight Express . Они пошли на спад после того, как в 1962 году началось обслуживание, теперь именуемое Interislander . [14]
Паровозы классов A , J и J A использовались на некоторых участках линии до ее завершения в 1945 году, когда большую часть работы взяли на себя локомотивы класса A B. Дизели заняли их место между 1962 и 1968 годами, изначально класс D G , затем с 1968 года класс D J , за которыми последовали локомотивы класса DF с 1979 года, а затем локомотивы класса DX с 1988 года, переведенные на Южный остров из-за электрификации главной железнодорожной магистрали Северного острова . [14]
Main North Line отделяется от Main South Line в Крайстчерче. В отличие от Main South Line, от Main North Line отходили лишь немногие ответвления . Вот три из них:
В 1960 году началась работа над линией, которая соединит Нельсон и Бленхейм (см. предложения по железной дороге Нельсона ), но смена правительства привела к изменению политики, и этот проект был остановлен. В настоящее время ни одна линия не ответвляется от Главной северной линии, хотя первые 13 км ветки Вайау были восстановлены как железная дорога Weka Pass и она сохраняет связь с Главной северной линией в Вайпара .