Железная дорога долины Меон — это железная дорога повышенной проходимости в Хэмпшире , Англия, которая пролегала на протяжении 22 миль (36 км) между Олтоном и Фэрхэмом , точно следуя течению реки Меон . На своем северном (Алтон) конце он соединялся с линией Альтон, ведущей из Лондона. Она была задумана как дополнительная магистральная линия к территории вокруг Госпорта и была открыта в 1903 году. Она так и не реализовала свой запланированный потенциал и оставалась местной линией, проходящей через малонаселенные сельскохозяйственные районы, и была закрыта для пассажирских перевозок в 1955 году; некоторые услуги местных товаров продолжались до полного закрытия в 1968 году.
Название не относится к независимой компании; он был построен и управлялся Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR).
К последнему десятилетию девятнадцатого века железнодорожная карта Великобритании уже была зрелой, и оставалось мало пробелов, ожидающих заполнения спекулянтами. В 1852 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога достигла Олтона, от Бруквуда на главной линии Лондона до Саутгемптона , [1] а в 1865 году была открыта железная дорога Мид-Хантс , продолжавшаяся от Олтона до Винчестера . [2] В середине и конце 19 века было несколько предложений по строительству железных дорог в долине Меон ; его юго-западная ориентация предполагала прямую линию с районом к западу от Портсмута, но последующие планы ни к чему не привели. [3]
Тем не менее, в 1895 году была проложена линия, соединяющая Великую Западную железную дорогу в Бейзингстоке с Портсмутом , частично с использованием долины Меон. Сельскохозяйственный район, через который он должен был проходить, не был процветающим, а северная часть района довольно бедна для сельского хозяйства, но сторонники идеи национальной обороны настаивали на необходимости быстрой связи с Портсмутом в случае войны. Стоимость линии составит 2 000 000 фунтов стерлингов. [4]
Действующими железными дорогами в Портсмуте были Лондонская и Юго-Западная железная дорога, а также Лондонская, Брайтонская и Южно-бережная железная дорога (LBSCR). Эти компании установили магистральное сообщение между Лондоном и Портсмутом и после периода острой взаимной враждебности сформировали рабочее соглашение, которое их устраивало и которое они не хотели нарушать. Линия, которая обеспечила бы доступ Великой Западной железной дороги к Портсмуту, была для них крайне нежелательна. Имеются противоречивые сообщения о том, активно ли GWR поддерживал эти предложения, но в любом случае парламентский законопроект провалился в Палате лордов на том основании, что схема была слишком дорогостоящей по сравнению с ее выгодой. [4]
Тем не менее, опасаясь, что какая-то сторона, поддерживающая GWR, вскоре может предложить модифицированную схему, LSWR в ответ взяла на себя обязательство соединить Олтон с Бейзингстоком и Фархэмом. В рамках мер по достижению этой цели в соответствии с Законом о легкорельсовом транспорте 1896 года была построена легкая железная дорога Бейзингсток и Олтон , получившая приказ о легкорельсовом транспорте в 1897 году и открывшаяся 1 июня 1901 года. [5] [6]
Что касается сообщения с Фархэмом, LSWR разработала проект железной дороги вниз по долине Меон; он имел успех в парламенте, и 3 июня 1897 года был принят Закон о Юго-Западной (Меон-Вэлли) железной дороге. Он должен был проходить от перекрестка к западу от Олтона до другого перекрестка к северу от Фэрхэма, присоединяясь к ветке Госпорта первоначальной Лондонской и Саутгемптонской железной дороги. там. [3] [7]
Линия задумывалась как основная, и директора заявили, что она будет спроектирована так, чтобы можно было пропускать экспрессы из Лондона через Олдершот в Саутгемптон, Госпорт и Портсмут. [4]
Соответственно, он должен был быть спроектирован с умеренной кривизной, но холмистая местность делала неизбежным управляющий уклон в 1 к 100. Построение и сооружения будут выполнены двухпутными, но будет проложена только одна линия с разъездами на станциях. Будут предоставлены длинные платформы высотой 600 футов (183 м), способные принимать поезда из десяти вагонов. [8] [9]
В ожидании строительства новой и загруженной магистрали участок существующей сети LSWR от Фарнхэма до Олтона был увеличен вдвое в 1901 году. [10]
На линии были построены два туннеля: Приветт-туннель длиной 1056 ярдов и Вест-Меон-туннель длиной 539 ярдов, а также виадук в Вест-Меоне с четырьмя решетчатыми арками из кованого железа пролетом 56 футов. Вершина линии находилась на высоте 519 футов над уровнем моря. [4] [11] Поскольку упор был сделан на то, чтобы сделать железную дорогу сквозным маршрутом, некоторые станции находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они должны были обслуживать. Однако они были хорошо спроектированы архитектором Т.П. Фиггисом с уклоном в сторону движения «Искусство и ремесла» , включая наличие витражей на дверных окнах и интерьеров, облицованных плиткой. Контракт на строительство получила компания Relfe & Son of Plymouth . Инженером LSWR, руководившим работами, был У. Р. Гэлбрейт ; Генри Байер был штатным инженером. [4] [12]
Строительство началось в 1898 году, когда первый участок дерна был вырублен к юго-востоку от Фаррингдона . [4] Проблемой во время строительства было получение воды для использования локомотивов и бетонирования, поскольку геология местности меловая . [13]
Линия открылась для движения 1 июня 1903 года. [14] Публичной церемонии не было, но любому разрешили бесплатную поездку в один конец на соседнюю станцию. [15] Общая стоимость строительства, включая линию отклонения Фархэма, составила 399 500 фунтов стерлингов. [16]
Поезда от Ватерлоо до Госпорта в основном перевозились локомотивами Adams «Jubilee» класса 0-4-2, а только Alton-Fareham сначала были радиальными цистернами Adams 4-4-2 - двигатели были включены на треугольнике в Госпорте и в Альтоне. проигрыватель был предоставлен. [15]
Линия Меон-Вэлли соединялась с первоначальной веткой Госпорта бывшей Лондонско-Саутгемптонской железной дороги на перекрестке Ноул и доходила до станции Фархэм. Эта линия проходила через туннель Ноул, который доставлял чрезвычайные проблемы во время предыдущего строительства. Туннель продолжал создавать трудности, и, поскольку линия долины Меон задумывалась как главная линия первого класса, отклоняющаяся линия, обходящая туннель, находилась в стадии строительства. 2 октября 1904 года отклонение было введено в эксплуатацию для поездов, идущих вверх (в сторону Фархэма), а линия через туннель была выделена и использовалась только для поездов, идущих вниз (в сторону Фархэма). На отклонительной линии был проложен двухпутный путь, и с сентября 1906 года все поезда использовали отклонение, а тоннель был временно закрыт на время проведения капитального ремонта. 2 июня 1907 года через туннель была открыта только одна линия для движения всех поездов вверх и вниз по долине Меон, а все соединения в Ноуле были удалены. Поезда, идущие в направлении Ромси и обратно, использовали линию отклонения, а поезда Меон-Вэлли шли через туннель. [11] [7] [17]
Ноул-Джанкшен перестал быть настоящим перекрестком, поскольку первоначальное соединение между MVR и линией Истли-Фэрхэм было удалено. MVR теперь использовала независимую однопутную линию через туннель до станции Фархэм. Одним из недостатков такого расположения было то, что участок первоначальной линии между Фэрхэмом и Ноулом был доступен только с конца Фэрхэма, так что до частных подъездных путей на нем было нелегко добраться с основной линии. Линия отклонения имела серьезные уклоны, которые приходилось преодолевать тяжелым грузовым поездам. В 1921 году узловое сообщение в Ноуле было восстановлено, чтобы магистральные поезда в любом направлении могли использовать старую линию. [18]
В 1907 году на маршруте однопутного туннеля была предусмотрена остановка для пассажиров и два частных подъездных пути, обслуживающих психиатрическую больницу в Ноуле . Остановка была известна как остановка убежища Ноул. Это было рядом с однопутной линией Меон-Вэлли, хотя двухпутная линия Ромси проходила рядом, но без лицевой стороны платформы. Название остановки было изменено на Ноул-Халт в 1942 году. В 1950-х годах она отличалась тем, что ее освещали два электрических фонаря, питавшихся от внутреннего источника питания больницы, когда соседняя станция Ботли продолжала питаться масляными лампами. К этой платформе примыкал один из подъездных путей; другой, обслуживавший большой кирпичный завод, находился примерно на полпути между Ноулом и Фэрхэмом. Впоследствии был добавлен третий подъездной путь для обслуживания скотобойни. [18] [19]
Во время Первой мировой войны линия Меон-Вэлли использовалась для военных поездов, направлявшихся в доки и Францию, но в это время сообщение Ватерлоо с Госпортом было приостановлено, и они так и не были полностью восстановлены. [20]
LSWR была включена в состав новой Южной железной дороги в 1923 году в рамках процесса, известного как группировка железных дорог, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . К тому времени движение пассажирских поездов на линии значительно сократилось: теперь в день курсировало шесть или восемь поездов, в основном состоящих из двух- или трехвагонных поездов, буксируемых танковыми двигателями Drummond M7 , а двигатели класса LSWR T9 оставались для более быстрого обслуживания. Товарные услуги по-прежнему важны: два раза в день курсируют поезда. Перекресток в Олтоне между линией Меон-Вэлли и линией Мид-Хантс назывался Баттс-Джанкшен ; сигнальная будка была упразднена в 1937 году, и впоследствии две линии до Альтона эксплуатировались как две параллельные одиночные пути. [14]
Во время Второй мировой войны линия использовалась незначительно по сравнению с другими железными дорогами в регионе, хотя наблюдался рост грузовых перевозок, снабжающих военно-морскую верфь в Портсмуте. Поздно ночью по этой линии проехали несколько военных поездов. В 1941 году специальный военный грузовой поезд, буксируемый локомотивом класса «Драммонд 700» , был остановлен на ночь в Тистеде, а экипаж получил инструкции оставаться у паровоза и быть готовым немедленно отправиться в экстренную ситуацию; поезд перевозил 48 мин . [21]
MVR в течение короткого периода интенсивно использовался во время подготовки к дню «Д» , когда огромное количество людей и оборудования пришлось перебросить на юг Англии, держать в готовности и, наконец, переправить в порты. Большое количество танков было перевезено по железной дороге на товарный склад в Мислингфорде, где они были рассредоточены по местным площадкам для временного хранения. В Мислингфорде также располагалась временная деревянная платформа для обслуживания большого количества канадских войск, стоявших лагерем в лесу Бере .
Последняя встреча состоялась 2 июня 1944 года в связи с высадкой в Нормандии (день Д). Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль , премьер-министры Канады и Южной Африки Уильям Лайон Маккензи Кинг и Ян Смэтс и другие лидеры союзников прибыли на специальном поезде на станцию Дроксфорд для проведения конференции в расположенном неподалеку штабе генерала США Дуайта Д. Эйзенхауэра. , Верховный главнокомандующий союзными войсками, в Саутвик-хаусе . Поезд был сформирован из части Королевского поезда Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги . Станция имела исключительно длинный запасной путь и находилась недалеко от глубокой выемки. Считалось, что в случае угрозы воздушного налета поезд можно будет оттеснить в относительно безопасную зону вырубки. [22]
Южная железная дорога была национализирована в 1948 году и стала частью Британских железных дорог. Рост числа частных автомобилей и значительный сдвиг местных грузовых перевозок с железнодорожного на автомобильный привели к тому, что эксплуатация линии Меон-Вэлли становилась все более нерентабельной, а услуги постепенно приходили в упадок. После последнего запланированного рейса в субботу, 5 февраля 1955 года, железная дорога Меон-Вэлли закрылась для пассажирских перевозок. [19] [14] Курс комментирует: «Нет никаких сомнений в том, что в 1955 году долина Меон была неустойчивой как пассажирская железная дорога». На следующий день, в воскресенье, специальный поезд под названием «Гемпширец», организованный группой энтузиастов железнодорожного транспорта, проследовал по всей длине линии – последний поезд, который это сделал. Его тащили два Т9 с двойным курсом. [23] [24]
С 7 февраля 1955 года грузовые перевозки должны были продолжаться только один раз в день из Фархэма в Дроксфорд, а аналогичные перевозки с северной оконечности - только из Олтона в Фаррингдон . [25] [26]
Южный участок до Дроксфорда был полностью закрыт 30 апреля 1962 года после прохождения железнодорожного тура энтузиастов. Товарное сообщение с Фаррингдоном продолжалось до 5 августа 1968 года, [27] [28] , когда последняя часть железной дороги Меон-Вэлли была закрыта для всего движения. [19] [29]
С 6 мая 1973 года отклонительная линия, которая теперь используется только поездами Ромси, была полностью закрыта и частично использовалась для автомагистрали М27. Британские железные дороги получили деньги на дальнейшую реконструкцию и укрепление туннельной линии в обмен на использование избегающей земли. [29]
После закрытия южной части линии в 1962 году Чарльз Эшби приобрел станцию Дроксфорд и участок линии. Он использовал его для тестирования разработанной им конструкции рельсового автобуса под названием Pacerailer . По сути, это был автомобиль типа автобуса; на его ведущих колесах использовались пневматические шины, подобные дорожным транспортным средствам, а для управления им использовались стальные колеса с фланцами на каждом конце. Помимо самого MVR, для испытаний в Дроксфорде был построен специальный участок пути с крутым уклоном. Компания под названием Sadler Vectrail Ltd была основана в 1966 году для повторного открытия железной дороги Райд-Коус на острове Уайт с использованием железнодорожных вагонов Sadler, и прототип транспортного средства ненадолго появился на ярмарке Island Industries Fair, но эта схема не увенчалась успехом.
Эшби также приобрел танковый двигатель LBSCR «Терьер» №. 32646 за 750 фунтов стерлингов, который он привез в Дроксфорд в 1964 году, но в мае 1966 года он был продан Brickwoods, пивовару из Портсмута, для демонстрации возле паба на острове Хейлинг, и для этой цели его перевезли по дороге на 16 мая 1966 г. [30]
Южная часть линии также стала домом для компании Southern Locomotive Preservation Company Limited (SLP), которая пришла к соглашению с г-ном Эшби о хранении части своих запасов в Дроксфорде. С этой целью они перевезли несколько локомотивов, в том числе танковый паровоз « США » №. 30064, а также подвижной состав в Дроксфорд. Локомотив прибыл на перекресток Ноул из Солсбери 7 января 1968 года. Однако пожар на этом месте и тот факт, что BR планировала разорвать сообщение с линией Истли-Фэрхэм , означали, что планы по сохранению железной дороги ни к чему не привели. [31]
После закрытия перекрестка Ноул в 1970 году южный участок линии был сокращен до автодорожного моста A32 к северу от Уикхема. Таким образом, Эшби воспользовался линией между этой точкой и станцией Дроксфорд. В течение короткого времени он использовал два небольших маневровых дизельных поезда Растон-Хорнсби и два бывших вагона BR для управления частными чартерными поездами. Последним транспортным средством стандартной колеи, которое курсировало по какой-либо части железной дороги долины Меон, был принадлежащий ему железнодорожный вагон на базе Austin Mini . [30]
В марте 2014 года бывшая железнодорожная линия была очищена от всех деревьев и кустарников, поскольку бывшее полотно пути должно быть превращено в скоростную велосипедную дорогу и проезжую часть между Уикхемом и Вест-Меоном в рамках инвестиций в размере 5 миллионов фунтов стерлингов в сеть основных велосипедных дорожек. маршруты внутри и вокруг национального парка Саут-Даунс. [33]
В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указано, что линия была отнесена к приоритету 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [34]
Стихотворение Луи Макниса «Осенний журнал» , опубликованное в 1938 году, включает описание путешествия перед Первой мировой войной из Хэмпшира в Лондон на поезде повышенной проходимости через долину Меон. Западный Меон и Тистед упоминаются как две станции, которые поэт проезжает в своем путешествии.
Вскоре после окончательного закрытия MVR в 1968 году участок линии между Олтоном и Фаррингдоном использовался для съемок телевизионной рекламы шоколадных конфет Cadbury Milk Tray . Персонаж «боевика» прыгает на крышу движущегося поезда, состоящего из тепловоза и двух вагонов. На кадрах из библиотеки в начале ролика показан электрифицированный участок третьего рельса в другом месте. Клип можно посмотреть на YouTube. [35]