Линия Лестер–Бертон-апон-Трент — грузовая железнодорожная линия в Англии, соединяющая главную линию Мидленда около Лестера с линией Дерби — Бирмингем в Бертон-апон-Тренте . [примечание 1] Линия была построена Midland Railway , которая приобрела железную дорогу Лестера и Суоннингтона в 1847 году, улучшив и расширив ее. Она открылась в 1849 году. Линия соединила исключительное количество угольных шахт и промышленных предприятий, и от нее было построено несколько промышленных ответвлений. Свадлинкот уже был устоявшимся сообществом, занимающимся промышленностью, и там был комплекс ответвлений. Пассажирское сообщение по линии было прекращено в 1964 году, и большая часть горнодобывающей промышленности закрылась; карьерная добыча является доминирующим остаточным источником движения. Существуют предложения о возобновлении пассажирского сообщения, и в настоящее время они рассматриваются (2022).
В конце восемнадцатого и начале девятнадцатого века Лестер был доминирующим промышленным местом в регионе. Его коммерческая деятельность создавала огромный спрос на уголь и другие материалы, но имелись ограничения из-за плохого транспортного сообщения с угольными шахтами. Фактически, угольный бассейн Ноттингемшира удовлетворял большую часть спроса, транспортируя полезные ископаемые по каналам и рекам. [1] Угольные шахты Западного Лестершира были ближе, но не имели эффективного транспортного средства, полагаясь на тягловую силу животных на плохих дорогах. [2] Углевладельцы и другие деловые круги построили железную дорогу Лестер-Суоннингтон, открыв ее в 1832 году. Это было выдающееся предприятие, когда в стране существовало мало других железных дорог. Линия включала туннель длиной чуть более мили и две наклонные плоскости с канатной дорогой из-за сложного рельефа местности. [3]
Midland Railway была образована в 1844 году путем слияния трех отдельных железнодорожных компаний; ранее они находились в конкурентной оппозиции, но теперь под руководством их председателя Джорджа Хадсона они могли совместно рассматривать вопрос о расширении. Хадсон был очень динамичной личностью, и его методы были сомнительными, фактически в конечном итоге приведшими к позору. На этом этапе он увидел, что монопольное владение и удержание большой территории было важно для компаний, которые он контролировал. Это привело его к желанию отразить вторжение в эти области существующих или новых конкурирующих железнодорожных компаний.
Компания Leicester and Swannington находилась под коммерческим давлением со стороны других конкурирующих железных дорог и карьеров в долине Эреваш и в других местах, и стало известно, что она может быть куплена. Хадсон договорился, что Midland Railway купит ее, чтобы предотвратить любое вторжение конкурента. Приобретение было ратифицировано парламентом 27 июля 1846 года. [4] Midland начала разрабатывать L&SR 1 января 1847 года. [5]
Помимо контроля над главной линией с севера на юг через Лестер («Midland Main Line»), Midland Railway также имела бывшую железную дорогу Birmingham and Derby Junction Railway , которая шла с юго-запада на северо-восток через Бертон; два маршрута образовывали перевернутую букву V с вершиной в Дерби. Джордж Хадсон решил построить линию от Лестера до Бертона, используя часть линии Лестера и Суоннингтона в качестве элемента маршрута. Помимо обеспечения полезного соединения, линия должна была соединить несколько важных угольных месторождений вдоль своего маршрута. В то время сеть L&SR не была связана ни с одной другой частью железнодорожной сети. Хадсон представил это акционерам, наряду со значительным количеством других схем, на собрании акционеров в мае 1846 года. Стоимость должна была составить 461 000 фунтов стерлингов. Это была формальность, поскольку необходимый Акт был принят 3 августа 1846 года. (В следующем году был принят Закон о поправках.) [6]
Поэтому план Midland состоял в том, чтобы построить линию до Бертона от перекрестка с L&SR в Лонг-Лейн (которая позже стала известна как Коулвилл ), соединив там LS&R. Кроме того, она должна была построить линию от Десфорда до главной линии в Найтоне , к югу от Лестера. Часть L&SR, включенная в этот маршрут, находилась между Лонг-Лейн и Десфордом, и она включала один из канатных подъемов с уклоном 1 к 29. Это было едва ли осуществимо для сквозного маршрута главной линии, и Midland организовали обход уклона. Это было достигнуто путем строительства новой двухпутной линии вдоль оригинальной, пройдя большее расстояние по более легким уклонам для достижения подъема. Это было сделано, и новая линия открылась полностью, после определенных строительных трудностей, 1 августа 1849 года. [7] Открытие линии стало огромным стимулом для угольных шахт Лестершира, которые смогли отправлять свой уголь дешево во все части. Это было очень серьезным ударом по каналам. [8]
Доминирующим движением Midland Railway в этом районе, и в целом, были минералы. Новая линия проходила через район, где уже активно велась добыча полезных ископаемых и промышленность, и с самого начала и в течение последующих лет было установлено несколько соединений с этими местами. Основные соединения в начале были в Бертоне, с железной дорогой Лестера и Суоннингтона, и в Лестере с главной линией. [9] [10]
Первая связь в Бертоне была обращена на север, ведя к станции; узел был назван Leicester Junction. За ней последовала южная кривая, известная как Branston Curve, соединяющаяся с главной линией в Branston Junction. Линии образовали треугольник, а восточная вершина была названа Birmingham Curve Junction. Branston Curve была открыта 1 января 1863 года. [11] В Лестере линия изгибалась к северному узлу Knighton Junction. Ветка с востока на юг была открыта для грузовых перевозок только 15 февраля 1850 года, соединившись с главной линией в Knighton South Junction. Бывший Knighton Junction был переименован в Knighton North Junction, а западная вершина была названа Saffron Lane Junction. Кривая с запада на север в Knighton была закрыта в 1967 году. [11]
Midland Railway взяла под свой контроль сеть железных дорог Лестера и Суоннингтона Актом от 27 июля 1846 года. [4] [12] Midland начала эксплуатацию L&SR 1 января 1847 года [5] и построила линию через Лестер в Бертон, используя часть L&SR. Бывшая L&SR продолжала использоваться, и был новый узел в Десфорде, а другой в Суоннингтон-Джанкшен, около современного Коулвилла, для обслуживания соответствующих оконечностей старой L&SR. Первоначальные сооружения L&SR в Лестере продолжали использоваться как ветка West Bridge. Конечная станция West Bridge считалась позорной в течение многих лет, и 13 марта 1893 года она была заменена пассажирской станцией на немного другом месте. [13] Пассажирские перевозки были прекращены 24 сентября 1928 года, а грузовые — 2 мая 1966 года. [14] Короткая оконечность в Суоннингтоне, включая подъем, была закрыта 14 ноября 1947 года. [15]
Район, расположенный непосредственно к востоку от перекрестка в Бертоне, был исключительно богат полезными ископаемыми, в основном углем, а также огнеупорной глиной, а также кирпичной и гончарной глиной и другими материалами. В течение многих лет район Свадлинкот был центром добычи этих полезных ископаемых и производства из них. Линия от Лестера до Бертона не проходила напрямую через Свадлинкот, но уполномочивающий Акт парламента, Акт о железной дороге Мидленда (изменение Лестера и Суоннингтона) от 3 августа 1846 года, для этой линии разрешал строительство ответвления Свадлинкота. Это была простая ветка длиной около двух миль, и она открылась для грузовых и минеральных перевозок 2 октября 1848 года, а для пассажиров — 1 июля 1851 года. [примечание 2] [16] [11]
Вскоре ветка закрылась на некоторое время в 1853 году, но затем снова открылась для грузовых перевозок в том же году. Пассажирские перевозки были введены 1 июня 1864 года. [17] [18] [11] [16]
Немного восточнее была построена еще одна ветка от линии Лестер-Бертон до места под названием Wooden Box, открывшаяся к сентябрю 1851 года. [11] Сначала узел на главной линии назывался Wooden Box Junction. Ветка была разрешена Midland Railway (Закон от Бертон-апон-Трент до Нанитона) от 16 июля 1846 года. Линия была закрыта 1 октября 1856 года, но вновь открыта, по-прежнему только для грузовых перевозок, 1 апреля 1859 года. Станция и ветка (и узел главной линии) были переименованы в Woodville 1 октября 1868 года. [16] [17] [11] Эта линия закрылась 1 октября 1856 года, но вновь открылась 1 апреля 1859 года, на этот раз с пассажирским сообщением. [17]
В 1870-х годах стало ясно, что ветку Суодлинкот можно было бы с пользой продлить до новой станции в Вудвилле. Это было разрешено Актом о железной дороге Мидленда (дополнительные полномочия) от 29 июня 1875 года. Топография местности сделала простое расширение от Суодлинкота до существующей станции Вудвилл нецелесообразным, поэтому расширение было построено широким изгибом к северо-востоку от Вудвилла. Новые станции были построены в Вудвилле и Суодлинкоте, и на линии требовалось два туннеля. Она была открыта для грузового движения 12 апреля 1880 года, а для пассажирских перевозок — 1 мая 1883 года. Старая станция Вудвилл оставалась в использовании в качестве товарного депо. [17] [16]
Между новой станцией Вудвилл (которая была конечной станцией, обслуживаемой с северо-востока) и старой линией до первоначальной станции оставался небольшой промежуток, и 17 июня 1878 года были получены разрешения на строительство линии, закрывающей этот промежуток; строительство было довольно отложено, и участок открылся для движения 1 сентября 1884 года. [17] [18] [16]
В начале 1960-х годов недалеко от Swadlincote Junction была построена большая сортировочная станция, когда была модернизирована шахта Cadley Hill Colliery, построенная в 1860 году. Шахта была одной из последних в Южном Дербишире, которая закрылась в марте 1988 года; как ни парадоксально, это была одна из последних шахт Национального угольного совета , которая использовала пар в качестве движущей силы. [17]
Все пассажирские перевозки по линии Суодлинкот прекратились 6 октября 1947 года. [18] [11] и линии были полностью закрыты 2 марта 1964 года. [16]
К западу от линий Суодлинкота ответвление Бретби отходило от главной линии в северо-восточном направлении на расстояние 2 км .+1 ⁄ 2 мили. Midland Railway открыла линию 1 октября 1868 года. Связи с веткой были Bretby No.3 (или Stanton) pit и Lakes Brickyard, Klondyke Brickyard и Bretby Coal Wharf. Деревянная платформа была возведена на конце в пользу графа Карнарвона , чьей резиденцией был Bretby Hall . [17] Bretby Colliery закрылась в июле 1960 года, но на этом месте была установлена штольня, хотя она тоже закрылась в 1966 году. В любом случае, ветка Bretby Colliery закрылась 1 июня 1963 года, хотя ветка использовалась до августа 1968 года для хранения вагонов. [17]
И Midland Railway, и конкурирующая London and North Western Railway стремились открыть линию, которая соединила бы угледобывающий район к югу от Эшби. После нескольких стычек они договорились о совместном строительстве линии, и она стала называться Ashby and Nuneaton Joint Railway. Она была открыта в 1873 году от треугольного перекрестка около Мойры до Нанитона, с ответвлением от Коулвилла до Шакерстоуна . Пассажирские поезда были прекращены в 1931 году, и, за исключением короткого отрезка, линия полностью закрылась в 1971 году. [19] [20]
Линия от Дерби до Эшби была разрешена 5 июля 1865 года; строительство велось от конца Дерби и достигло Уортингтона в 1869 году. Завершение до Эшби было отложено до 1 января 1874 года, включая реконструкцию части трамвайной линии Тикнелл . Маршрут был малонаселенным, и пассажирское движение было прекращено 22 сентября 1930 года. С 19 ноября 1939 года по 31 декабря 1944 года Военное министерство взяло на себя часть линии к югу от Лаунта для целей железнодорожной подготовки в качестве Мельбурнской военной железной дороги . После возвращения линии Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороге [ примечание 3] она была закрыта от Эшби до Лаунта в 1945 году, хотя участки ближе к Дерби просуществовали дольше. [15] [21]
Технологически передовая угольная электростанция была введена в эксплуатацию в 1955 году в Дрейклоу, на территории бывшего Дрейклоу Холла, недалеко от Бертона. Участок был значительно расширен, а расположение рядом с линией Лестер-Бертон позволило доставлять большие объемы угля по железной дороге, а для упрощения разгрузки были установлены обширные железнодорожные сооружения. Электростанция была выведена из эксплуатации в 2003 году. [22]
Большинство пассажирских поездов были заменены дизельными поездами с 14 апреля 1958 года, время в пути от Лестера до Бертона составляло около 66 минут. [23] Пассажирское сообщение от Лестера до Бертона было прекращено шесть лет спустя, 7 сентября 1964 года . [24] [25]
В настоящее время (2022) линия не осуществляет регулярных пассажирских перевозок. В 2022 году поиск информации о движении поездов в Интернете показал регулярные расписания каменных поездов из карьеров Stud Farm. [26]
Было много предложений по открытию линии для пассажирских поездов между Лестером и Бертоном. Осложнение состоит в том, что северный ответвление в Knighton Junction, где поезда поворачивали на север в сторону Лестера, было демонтировано после 6 августа 1967 года [27] и перестроено. Оставшееся соединение линии с главной линией Лестера находится в Knighton South Junction, которая обращена на юг, в сторону от Лестера. Поэтому поезда между Лестером и линией Бертона должны менять направление на обратном на стыке.
В рамках программы «Правительство восстанавливает ваш железнодорожный фонд » предлагаемое восстановление пассажирских перевозок перешло в «Фонд идей 1» в июне 2022 года, в рамках которого доступен государственный вклад в технико-экономическое обоснование. [28] На данном этапе мало подробностей о том, что официально предлагается.
в Вудвилл 1 мая 1883 года; закрыт 6 октября 1947 года, но использовался для футбольных матчей и летних субботних поездов до 27 октября 1962 года.
Легкая железная дорога Бертон и Эшби
Медиа, связанные с линией Лестер-Бертон-апон-Трент на Wikimedia Commons