Линия Братсберг ( норв . Bratsbergbanen ) — железнодорожная линия длиной 74 километра (46 миль) между Эйдангером и Нутодденом в губернии Телемарк , Норвегия . Она открылась в 1917 году, соединив линии Тиннос , Сёрланд и Вестфолл ; что позволило Norsk Hydro перевозить удобрения со своего завода в Рьюкане в порт в Шиене . С 1991 года эксплуатируются только пассажирские поезда с использованием подвижного состава класса 69 компании Vy .
Железная дорога однопутная и включает в себя самый высокий железнодорожный мост в Норвегии, мост Хюксе высотой 65 метров (213 футов). Он принадлежит Норвежскому национальному железнодорожному управлению.
Каждый час Вай управляет тремя электропоездами класса 69 между Нотодденом и Порсгрунном .
Необходимость в строительстве железнодорожной линии от Нутоддена до Шиена была обусловлена двумя ключевыми обстоятельствами: потребностью в железной дороге для замены Телемаркского канала и строительством линии Сёрландет.
С момента открытия в 1909 году Rjukan Salpeterfrabrik перевозила свой аммиак для отправки из Шиена по линии Rjukan , железнодорожному парому Tinnsjø и линии Tinnos в Нутодден, где аммиак перегружался из железнодорожных вагонов в баржи и отправлялся вниз на 54 километра (34 мили) по каналу Телемарк в Шиен. В то время многие местные жители хотели расширить канал вместо строительства железной дороги — чтобы позволить океанским судам заходить в порт в Нутоддене и устранить необходимость перевалки в Шиене. Планы были начаты Сигурдом Клоуманном в 1911 году, но отклонены руководством Norsk Hydro, которое предпочло непрерывную железнодорожную линию. [1]
Линия Сёрланд (в то время называвшаяся линией Вестланд) должна была следовать по внутреннему маршруту и иметь несколько ответвлений к самым важным городам, включая Шиен и Нутодден. В Шиене Братсбергбанен должен был соединиться с линией Вестфолд, которая продолжалась до Порсгрунна и через Вестфолд обратно в Драммен . Линия Братсберг должна была проходить как часть линии Сёрланд между Хюксебё и Нордагуту , ответвляясь на этих двух станциях. [2]
Было предложено два маршрута, пролегающих по обе стороны озера Норшё . Восточное решение было бы короче и обеспечивало бы более легкий транспорт для Norsk Hydro, но обслуживало бы меньшее население, чем западный маршрут; сторонники восточного маршрута указывали, что с западным маршрутом Нутодден будет ближе к Драммену, чем Шиен — возможное ухудшение положения Телемарка как округа. Западный маршрут будет составлять 55 км, в то время как восточные маршруты будут составлять 76 км через Гварв и 94 км через Лунде . [3]
Предложение о Bratsberg Line заключалось в том, чтобы включить линию Tinnos, что позволит обеспечить бесперебойную работу. Норвежские государственные железные дороги (NSB) вели переговоры с Norsk Transport , дочерней компанией Norsk Hydro, которая управляла железными дорогами, и 31 мая 1913 года они достигли соглашения о создании компании, которая построит новую железную дорогу и возьмет на себя управление линией Tinnos. Общий капитал составит 16,5 млн норвежских крон, из которых NSB профинансирует всю новую линию, в то время как Norsk Transport получит акции на сумму 5,4 млн норвежских крон — половину в привилегированных акциях и половину в обыкновенных акциях — для включения линии Tinnos, а 4,2 млн норвежских крон — для финансируемой государством части линии Sørland от Нутоддена до Нордагуту. Частным инвесторам будет разрешено подписывать акции на сумму 5,9 млн привилегированных акций. В результате NSB должна будет гарантировать частным владельцам дивиденды в размере пяти процентов. [4]
В парламенте это рассматривалось как чистый дар иностранным капиталистическим интересам; государство по соглашению должно было застраховать прибыль компании для иностранных инвесторов, а короткий участок линии Sørland Line оставался бы в частной собственности. Вместо этого парламент предложил, чтобы NSB были предоставлены привилегированные акции, а все новые акции подписывались государством; теперь Norsk Transport должна была гарантировать прибыль для государства. Превышение бюджета покрывалось бы новыми акциями, проданными государству, и компания создавала бы фонд для последующей экспроприации линии. Окончательное решение о строительстве линии было принято парламентом 25 июля 1913 года. Соглашение с Norsk Transport было заключено 4 октября 1913 года, в котором говорилось, что линия Tinnos Line была передана государству с 1 июля того же года. [5]
Строительство началось в 1913 году, смета расходов составила 11,1 млн норвежских крон; более высокая заработная плата, инфляция, нехватка рабочей силы и геологические трудности вокруг Шиена привели к тому, что окончательная стоимость составила 21,9 млн норвежских крон. Линия была построена с использованием электрической тяги — как и линии Тиннос и Рьюкан. В Шиене возник спор относительно местоположения новой станции; многие местные жители утверждали, что станция находится слишком далеко от города, и в 1927 году ее перенесли на старое место. Патриоты Порсгрунна надеялись, что город станет конечной станцией, но вместо этого стандартную колею продлили до Эйдангера; критической точки, поскольку она должна была стать перевалочным пунктом с узкой на стандартную колею. [6]
Регулярное движение началось 4 декабря 1916 года, но официальное открытие состоялось только 17 декабря 1917 года, а ещё одно официальное открытие состоялось 9 февраля 1920 года вместе с участками линии Sørland. Ветка линии Brevik была завершена 16 июня 1921 года, в то время как ветка на Herøya была завершена только в 1952 году. [7]
Эксплуатация линии была обязанностью NSB, в то время как право собственности оставалось у Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap; Norsk Hydro была вынуждена выплатить NSB пятипроцентные дивиденды — деньги, которые были направлены в фонд для покупки права собственности Norsk Hydro в более позднее время. Norsk Transport сохранила право собственности на линию Rjukan и управляла железнодорожными паромами.
Пассажирские и грузовые перевозки по этой линии не приносили прибыли, и Norsk Hydro пришлось субсидировать их за счет более высоких сборов за грузоперевозки. Для NSB это было прибыльное предприятие, как одна из трех линий, получивших прибыль в 1932 году. В 1920-х годах две компании обратились в суд со своими разногласиями; 7 апреля 1923 года Верховный суд вынес решение в пользу NSB, и Norsk Hydro пришлось продолжить субсидирование операций. [8]
В период 1920–35 годов Norsk Hydro перевезла 6,1 млн тонн грузов. В первой половине 1930-х годов цена на нитрат калия упала на 60%, и в 1934 году Norsk Hydro объявила о переносе производства; чтобы компенсировать это, государство согласилось частично субсидировать транспортировку по железной дороге. Тем не менее, 6 апреля 1934 года завод в Нутоддене был закрыт и перенесен в Херёйю в Порсгрунне. [9]
Разногласия между Norsk Hydro и NSB продолжались в течение 1930-х и 40-х годов, пока в 1952 году не было достигнуто соглашение относительно стоимости каждой стороны в линии. 1 июля 1953 года NSB выкупила право собственности Norsk Hydro на линию; компания оставалась обществом с ограниченной ответственностью до апреля 1956 года. Было достигнуто новое соглашение о транспортных сборах, дающее Norsk Hydro скидку за количество, но падение производства в Рьюкане не позволило Norsk Hydro воспользоваться потенциальной скидкой. [10]
С 1960-х годов производство в Рьюкане неуклонно снижалось, и завод был окончательно закрыт 1 июля 1991 года; последний грузовой поезд был запущен четыре дня спустя. Пассажирские перевозки из Порсгрунна в Тинносет были прекращены в конце 1990 года, и 260 пассажиров сели в последний поезд. [11] Поезда продолжали ходить до Нутоддена; за исключением периода с октября 2000 года по август 2001 года. 25 августа 2004 года северная конечная станция в Нутоддене была перенесена на 800 м в более центральное место; в настоящее время расширение электрифицировано и вновь открыто 14 декабря 2020 года. [ необходима цитата ]
СМИ, связанные с Братсбергбаненом, на Викискладе?
