Erewash Valley Line — железнодорожная линия в Англии, идущая от Лонг-Итона , между Ноттингемом и Дерби , и Клей-Кросса , около Честерфилда . Южная часть была открыта Midland Railway в 1847 году до Коднор-Парка, где она соединилась с уже существующими металлургическими заводами, а вскоре после этого — линией до Пинкстона и Мэнсфилда .
Она связала многочисленные угольные шахты и карьеры по добыче железной руды и способствовала развитию так называемого «скрытого» угольного бассейна Ноттингемшира, где угольные залежи находились под толстым слоем известняка . Линия была продлена на север до Клей-Кросс, по пути в Честерфилд, в 1861 году, и таким образом образовала альтернативный сквозной маршрут на юг. Перегруженность на Midland Railway была серьезной проблемой, и линия позволила перенаправить некоторые грузы и минеральные грузы. Крупные сортировочные станции были построены в Тотоне , на южном конце линии, чтобы справиться с огромным объемом перевозок угля.
Линия Эреваш-Вэлли продолжает использоваться и в настоящее время.
В течение столетий в долине Эреваш в Ноттингемшире велись угольные разработки. Трудность с тяжелым и громоздким товаром заключалась в его транспортировке на рынок по плохим дорогам. Этот рынок находился в Лестере , который в то время был главным промышленным центром в округе. Во второй половине восемнадцатого века каналы и судоходные реки стали жизнеспособным средством транспорта. [1]
Владельцы угля Ноттингемшира привыкли снабжать Лестер из-за удобства судоходной реки Сор . Это стало прибыльным бизнесом, пока открытие железной дороги Лестер-Суоннингтон в 1832 году не дало более дешевый доступ к угольным шахтам Западного Лестершира в ущерб Ноттингемширу. [2] На сессии парламента 1836 года железная дорога округов Мидленд была повышена до уровня, который должен был проходить от Ноттингема и Дерби через Лестер до Регби . В Регби она должна была присоединиться к железной дороге Лондона и Бирмингема , давая доступ к Лондону. Рукава Ноттингема и Дерби должны были сойтись в Лонг-Итоне, и оттуда должна была быть ветка на север к угольным шахтам в Пинкстоне, вверх по долине Эреваш. Организаторы дали понять, что они намеревались продлить эту линию позже, чтобы соединиться с железной дорогой Северного Мидленда в Честерфилде. NMR и MCR были конкурентами, и это заявление встревожило NMR, поскольку это отняло бы у него большую часть трафика, и компания решительно выступила против парламентского законопроекта.
Большая часть финансирования линии должна была поступить от коммерческих интересов Ливерпуля, и эта суматоха встревожила их. Не желая дорогостоящей парламентской битвы, они настояли на том, чтобы ветка Пинкстон была исключена из схемы MCR. Midland County Railway была разрешена без ветки Пинкстон 21 июня 1836 года. [3] [4]
В 1844 году Актом от 10 мая была образована Midland Railway путем слияния Midland County Railway, North Midland Railway и Birmingham and Derby Junction Railway . Это объединило значительную сеть железных дорог, которые до этого были конкурентами, а теперь стали союзниками. [5]
Некоторые владельцы угля из Ноттингемшира теперь возродили свой проект железнодорожного сообщения из Пинкстона. Вместо того, чтобы присоединиться к бывшей линии округов Мидленд, они решили сформировать независимую железнодорожную компанию Erewash Valley Railway Company, которая должна была ходить от Пинкстона до железной дороги Мидленда в Лонг-Итон. Совет Мидленда был этим встревожен; богатые минеральные разработки долины Эреваш находились бы под контролем другой компании; более того, расширение на север до Клей-Кросс сформировало бы новый, более короткий маршрут и отвлекло бы от их собственной главной линии: точно такая же проблема, которая беспокоила железную дорогу Северного Мидленда в 1836 году.
Решением для Midland Railway было использовать свою коммерческую мощь, чтобы взять на себя схему Erewash Valley Railway. В ходе парламентского процесса Midland согласилась принять Erewash Valley Company, гарантируя ее акционерам дивиденды в размере 6% на их капитал в размере 6 145 000 фунтов стерлингов. Закон о разрешении строительства линии и ее захвата был принят 4 августа 1845 года. [6] [7]
Линия была открыта для общественного движения 6 сентября 1847 года, [7] и в тот день поезда ходили от Codnor Park до Long Eaton Junction. Codnor Park уже был хорошо зарекомендовавшим себя в чугунолитейной промышленности. Long Eaton Junction был центром линий на запад в Дерби, на восток в Ноттингем и на юг в Лестер. Новая линия Erewash Valley разветвлялась в Long Eaton: была резкая кривая с севера на восток в направлении Ноттингема и южная линия в направлении Лестера. Она пересекала бывшую линию Midland Countys Derby to Nottingham на одном уровне. Пересечение было известно как «перекресток Платта», и оно оказалось печально известным и очень неудовлетворительным решением. [6] [8]
По мере увеличения объемов перевозок полезных ископаемых, Platts Crossing стали считать опасной помехой, но только в 1862 году Trent Junctions (как их стали называть) были реконструированы. Новая кривая позволила изменить направление оригинальной линии Дерби – Ноттингем, устранив Platts Crossing. [9]
Линия была продлена до Пинкстона через мост Пай 9 октября 1849 года. [7] Сквозная работа до Мэнсфилда стала возможной, поскольку Midland Railway перестроила первоначальную трамвайную линию. Mansfield and Pinxton Railway была построена как железная дорога со шпалами из каменных блоков с конной тягой (сначала волчьей тягой) и некоторыми очень крутыми поворотами. Midland Railway приобрела ее, закрыла и модернизировала, открыв ее в тот же день как свое собственное расширение до Пинкстона. [10]
Рядом с линией располагались два металлургических завода. Главным местом был завод компании Butterley Company в Рипли ; он давно зарекомендовал себя как успешный производитель железа и строитель железных конструкций. Завершение открытия линии Erewash Valley Line в 1847 году в парке Коднор соединилось с внутренними трамвайными путями компании Butterley.
Второстепенное значение на момент открытия линии имело железоделательное производство Стэнтона в Илкстоне . Маршрут линии пролегал через многочисленные месторождения железной руды и угольные пласты, а также места, где можно было добывать известняк — ключевой ингредиент в процессе производства железа. Открытие линии способствовало огромному расширению деятельности металлургического завода, хотя расширение Стэнтона продвигалось медленно. Соответствующее увеличение работы угольных шахт было очевидным, как для обслуживания металлургических заводов на местном уровне, так и для промышленного и бытового потребления в других местах. [11]
Основная линия Erewash Valley была построена для максимального увеличения количества соединений с угольными шахтами и металлургическими заводами и обходила Илкестон, хотя он был крупнейшим городом на линии. Короткая ветка была проложена до Илкестона, открывшись в тот же день, что и основная линия. Ее потенциал движения был разочаровывающим, и в 1870 году ветка была закрыта для пассажиров, а город обслуживался только придорожной станцией на основной линии. Great Northern Railway построила линию, которая проходила через центр города, открывшись для пассажиров 1 апреля 1878 года, [12] а Midland Railway поспешила вновь открыть ветку 1 июля 1879 года. Поскольку это была тупиковая челночная линия, она всегда уступала прямым услугам GNR. [13] [14]
Линия Pye Bridge – Pinxton – Mansfield оставалась северной границей линии Erewash Valley Line до ноября 1861 года, пока Midland Railway не открыла линию от Pye Bridge до Clay Cross на бывшем маршруте North Midland Railway к югу от Честерфилда. Сначала ходили только товарные и минеральные поезда; участок был открыт для пассажиров 1 мая 1862 года. [15]
Минеральное богатство долины Эреваш было таково, что Великая Северная железная дорога, уже созданная в Колвике, стремилась расшириться на запад. После фальстарта GNR получила одобрение на проект в 1872 году, и ее собственная линия Пинкстон была запущена первой, чтобы принести ей угольный трафик. Она проходила к востоку от линии Мидлендс Эреваш и была открыта в августе 1875 года. За первые шесть месяцев 1876 года линия перевезла 115 000 тонн угля, что считалось оправданным для проекта. Пассажирские перевозки начались в Пинкстон 1 августа 1876 года. [16] Линия GNR в Дерби от близ Кимберли на линии GNR Ноттингем-Дерби полностью открылась 1 апреля 1878 года. Она пересекала долину Эреваш по длинному решетчатому виадуку, названному виадуком Беннерли . [17]
Помимо нескольких коротких соединений с местными шахтами, Midland Railway построила ряд более длинных веток и соединительных линий. Ветка от Стэнтон-Гейт до Шипли, за Илкстоном, была открыта в 1870 году. 1 мая 1875 года был открыт отрезок Троуэлл-Радфорд, чтобы обеспечить более быстрый доступ к Ноттингему, без необходимости продолжать путь до Лонг-Итона. Линия Троуэлл также рассматривалась как средство уменьшения заторов в Тотоне, позволяя перенаправлять поезда с минералами на юг через Ноттингем и Окем , используя Ноттингемскую прямую линию . [18] [17]
Еще одно изменение было достигнуто путем открытия линии от моста Пай до Амбергейта (узловая станция Крич) в тот же день, что и линия Троуэлл. Это также была в первую очередь грузовая линия, чтобы отвести все более интенсивный трафик мяса, зерна, фруктов и древесины из Америки, импортируемых через Ливерпуль и другие порты Ланкашира, от перегруженной линии Амбергейт–Дерби–Трент. Грузы с Западного райдинга уже были перенаправлены по линии долины Эреваш в Клей-Кросс, возвращаясь на линию Бирмингема в узловой станции Стенсон с использованием линии Касл-Донингтон , открытой на всем протяжении в 1873 году. [17]
Затем 12 августа 1879 года была открыта ветка от Bennerley Junction до Kimberley и Watnall, где она соединилась с веткой от Basford Junction до Watnall Colliery, открытой в 1877 году. Пассажирские перевозки по этой ветке Kimberley начались 1 сентября 1882 года. [17] Ветка Midland до Heanor проходила от Ripley, помещая Ripley на сквозную линию. Линии Ripley–Butterley и Ripley–Heanor были открыты вместе 2 июня 1890 года. Участок на главной линии Erewash Valley и ответвление на отдельные платформы на Langley Mill были открыты 1 октября 1895 года. [17]
В течение последних десятилетий девятнадцатого века сортировочные подъездные пути в Тренте постоянно совершенствовались, поскольку это место стало основной сортировочной станцией для угольных вагонов с угольных месторождений Ноттингемшира и Дербишира, отправляемых в южном и восточном направлениях, и, конечно, для возвращающихся пустых вагонов. [примечание 1]
На нижней стороне линии, занимающейся возвратом порожних вагонов, в 1884 году было пять приемных путей и семнадцать сортировочных подъездных путей. Груженые вагоны обрабатываются на верхней стороне, где в 1884 году было девять приемных путей и шестнадцать сортировочных подъездных путей. Большая часть маневровых работ выполнялась лошадьми; около сорока было достаточно летом, чтобы обрабатывать 18 000 вагонов в месяц. Зимой обрабатывалось около 26 000 вагонов в месяц. Работа на горках началась в 1901 году, и это значительно ускорило сортировку вагонов. Последним дополнением в 1901 году стала высокоуровневая линия, обходящая товары от Тотона, с ее ответвлением на линию Ноттингема в районе перекрестка Аттенборо. Работа включала в себя обеспечение четырехколейного пути на юг от перекрестков Трент через туннель Ред-Хилл и через реку Трент. [19]
В 1930-х годах была запланирована полная модернизация обеих станций, которая была завершена в мае 1939 года для станции нижнего уровня. Работа над станцией верхнего уровня была прервана войной и не была завершена до 1952 года. Тогда широко использовались дизельные маневровые локомотивы, и тридцать пять подъездных путей на станции нижнего уровня могли пропускать около 5000 вагонов в день. Фактическая реконструкция на станции нижнего уровня была сведена к минимуму, но на станции верхнего уровня шестнадцать миль пути были полностью заняты и заменены на двадцать семь миль в течение двух лет. Было проложено четыре веера сортировочных подъездных путей, включающих тридцать семь путей, плюс одиннадцать линий прибытия и двадцать путей хранения. Эти подъездные пути принимали до семидесяти поездов ежедневно в 1952 году и отправляли шестьдесят; в общей сложности две станции обрабатывали два миллиона вагонов в год.
В 1960-х годах перевозки угля резко сократились, поскольку импорт нефти увеличился, а природный газ заменил городской газ. Кроме того, восемь местных электростанций снабжались напрямую из угольных шахт, потребляя половину из шестнадцати миллионов тонн угля, добываемого на месте. Электростанция Ratcliffe-on-Soar в южном конце туннеля Red Hill сжигала почти 100 000 тонн угля в неделю и непрерывно снабжалась 1300-тонными угольными поездами по принципу карусели . [20]
Как и другие местные пассажирские перевозки в районе Большого Ноттингема, ветка Илкстон была закрыта для пассажиров 16 июня 1947 года. Промежуточные станции на главной линии были позже закрыты, а местные пассажирские поезда прекратили работу с 2 января 1967 года. Мэнсфилд к тому времени был очень крупным населенным пунктом без железнодорожной станции, и 7 мая 1973 года в Олфретоне была открыта новая станция на главной линии долины Эреваш, названная Олфретон и Мэнсфилд Парквэй . [21] [22]
Станция Трент была закрыта и снесена в январе 1968 года. Все линии, которые сходились в этой точке, оставались открытыми, за исключением Северной кривой, которая шла от станции Лонг-Итон на линии Дерби и изгибалась на юг, чтобы войти в старую станцию Трент с севера. Она иногда использовалась для стоянки Королевского поезда на ночь, когда королевская семья посещала Ноттингем. [23]