Лихтерщик — это рабочий, который управляет лихтером , типом плоскодонной баржи , которая может быть с двигателем или без него. В последнем случае она обычно перемещается с помощью буксира с двигателем. Этот термин в частности ассоциируется с высококвалифицированными мужчинами, которые управляли лихтерами без двигателя, перемещаемыми веслами и потоками воды в порту Лондона .
Лихтерщики были одной из самых характерных групп рабочих в лондонских доках в период расцвета Лондонского порта , но их профессия в конечном итоге во многом устарела из-за изменений в судоходных технологиях. Они были тесно связаны с лодочниками , которые перевозили пассажиров, и в 1700 году присоединились к Компании лодочников, чтобы сформировать Компанию лодочников и лихтерщиков . Это, строго говоря, не ливрейная компания , а «Городская компания без гранта на ливрею», образованная в 1700 году Актом парламента. Гильдия продолжает лицензировать лодочников и лихтерщиков, работающих на реке Темзе . Зал лодочников находится по адресу 16 St Mary At Hill, в Биллинсгейте . Он датируется 1780 годом и является единственным сохранившимся зданием гильдии в георгианском стиле .
Строительство доков встретило яростное сопротивление лихтеров и других корыстных интересов, но все равно было продолжено. Тем не менее, они добились крупной уступки: это стало известно как «пункт о свободной воде», впервые введенный в Закон о доках Вест-Индии 1799 года и впоследствии прописанный в Законах, регулирующих все другие доки. В нем говорилось, что не должно взиматься плата за «лихтеры или суда, заходящие в доки... для перевозки, доставки, выгрузки или приема балласта или товаров на борт или с борта любого судна... или судна». Это было сделано для того, чтобы лихтеры и баржи получили ту же свободу в доках, которой они пользовались на открытой реке. Однако на практике это оказалось крайне вредным для владельцев доков. Это позволяло загружать и выгружать суда за бортом, используя баржи и лихтеры для перевозки своих товаров на речные причалы и с них, а не на причалы доков, таким образом обходя причальные сборы и склады доков. Это значительно сократило доход доков и нанесло ущерб их финансам, одновременно увеличив прибыль их конкурентов на берегу. Неудивительно, что владельцы доков активно — хотя и безуспешно — лоббировали отмену этой пагубной привилегии.
Лихтерщики были жизненно важным компонентом лондонского порта до того, как в 19-м и 20-м веках были построены закрытые доки. Корабли, стоявшие на якоре посреди Темзы или около арок моста, перевозили свои товары на борт или в отношении нескольких экспортных грузов с лихтеров. Лихтерщики плыли по течению реки — на запад, когда прилив был, на восток во время отлива — чтобы перевезти товары на причалы. Они также перевозили товары вверх и вниз по реке от причалов к прибрежным фабрикам и наоборот. Это была чрезвычайно квалифицированная работа, требующая глубокого знания течений и приливов реки. Она также требовала большой мускульной силы, поскольку лихтеры не имели двигателя; они полагались на течение в качестве движущей силы и на длинные весла, или «лопасти», [1] для управления.
В конечном итоге торговля лихтерами была уничтожена упомянутыми доками, а также экономическими и технологическими изменениями, в частности, появлением контейнеров , что привело к закрытию основных центральных доков Лондона в 1960-х годах.
В настоящее время существует немного письменных отчетов о процессе становления учеником, хотя наиболее известная из них — «Men of the Tideway» Дика Фэгана и Эрика Берджесса. (Фэган проработал лихтерщиком более сорока лет). В книге Фэган упоминает эксплуататорскую природу лихтерничества и выражает свое презрение к тому, что он назвал «капиталистической системой свободного для всех». [2]
Термин «лихтерщик» по-прежнему используется для обозначения рабочих, которые управляют моторизованными лихтерами, чтобы добраться до судна, которое слишком велико или в силу обстоятельств не может пришвартоваться у причала, а фраза « выгрузить товары» широко используется в торговле товарами по сравнению с фразой «высадка пассажиров», которая стала архаичной в большинстве англоязычных стран, за исключением официальных контекстов и на некоторых железных дорогах, где ее обычно заменяют терминами «выходить», «покидать» или «отправляться».
Устье реки Хамбер вызывает те же проблемы, что и Темза, плюс огромные подвижные песчаные отмели. На протяжении столетий порт Халла принимал большую часть своего трафика на перевалку грузов между судами, поскольку Халл был отрезан от безопасных сухопутных маршрутов большую часть года. Лихтерщики были экспертами в этих перевалках, а также в руководстве судами к безопасным швартовкам вдали от песчаных отмелей. К 19 веку строились закрытые доки, но только с появлением паровых барж в конце века опыт лихтерщиков стал излишним. Подкатегория состояла из балластных лихтерщиков, специализирующихся на перевалке щебня, кирпичей и булыжников в нижние трюмы судов и из них, чтобы удерживать их в вертикальном положении даже во время сильных штормов.
Как и их английские коллеги, лихтерщики в Сингапуре были мужчинами, которые работали на лихтере или барже . [ 3] Их основная роль заключалась в транспортировке грузов между судами в гавани и складами вдоль реки Сингапур . [4] Они были активны в Сингапуре в 19-м и 20-м веках, играя ключевую роль в портовых функциях города. В основном это были рабочие-мигранты из Индии или Китая, и они работали в командах от двух до четырех человек на борту тонгканов и тваков. [4] Лихтерщики должны были обладать навыками управления грузовыми судами, поскольку они имели дело со многими ценными товарами, которые могли быть легко повреждены или утеряны. До появления моторизованных лодок от них также требовалось иметь навыки управления своими судами только с помощью весла и паруса. [5]
Сингапур быстро развивался в 19-20 веках, во многом благодаря своему развитию как важного торгового порта. [6] Река Сингапур была первоначальным местом торговли, и формирование услуг лихтеров было необходимо для первоначального успеха Сингапура, поскольку река была слишком узкой и мелкой для захода судов. [7] Крупным торговым судам приходилось бросать якорь в гавани, прежде чем перегружать свои товары на лихтеры. [8] Оттуда лихтерщики затем перевозили грузы между складами по реке. Эти лихтерщики, обеспечивающие бесперебойное функционирование Сингапура как порта, были важными фигурами, которые, хотя и менее известны, внесли большой вклад в успех города. Таким образом, лихтеровозная промышленность была одной из первых крупных отраслей услуг, которые развились в Сингапуре.
В период с 1819 по 1900 год южноиндийские лихтерщики были доминирующей группой, возглавлявшей лихтерную промышленность Сингапура. [8] Состоящая в основном из чулиа, мусульман, которые были родом с Коромандельского побережья в юго-восточном прибрежном регионе индийского субконтинента в 1800-х годах, многие из ранних лихтерщиков также были набраны через порт Ост-Индской компании в Мадрасе. [9] [10]
Однако во второй половине 1800-х годов положение этих индийских лихтерщиков начало ослабевать. Среди многочисленных причин этого упадка был и переход Стрейтс- Сетлментс в ведение Колониального управления, что привело к потере тесной связи и связей с администрацией, действовавшей в Индии. [9] Перемещение операций европейских торговцев с реки Сингапур в Нью-Харбор также повлияло на средства к существованию индийских лихтерщиков, поскольку лихтеры не были нужны для перевозки товаров туда. [8]
Тонгкан был первым из легких судов, используемых индийскими лихтерщиками на реке Сингапур. Они были, как правило, большими, от 20 до 120 тонн, что затрудняло управление. [4] Однако это также означало, что лихтеры могли обеспечить лучшую защиту груза, который они перевозили .
В период с начала двадцатого века и до 1983 года, когда правительство Сингапура приступило к удалению лихтеров с реки, в лихтеровозной отрасли доминировали китайские лодочники. [5]
В течение 19-го и начала 20-го веков многие китайцы мигрировали в Сингапур в поисках богатства и лучшей жизни. [11] Это было ответом на совокупность факторов отталкивания и притяжения, таких как политические и социальные потрясения в Китае, а также растущий статус Сингапура как важного торгового перевалочного пункта. С большим притоком китайских мигрантов в конце 19-го века китайские лихтерщики и лихтерщики начали неизбежно заменять своих индийских коллег.
Две основные китайские диалектные группы доминировали в лихтерной промышленности, а именно хоккиены из провинции Фуцзянь и теочоу из области Гуандун . [5] В годы начальной фазы китайского господства, предшествовавшие Второй мировой войне, теочоу по сути контролировали лихтерную промышленность вдоль реки Сингапур. Почти три четверти тваков на реке тогда управлялись и обслуживались теочоу. Другая четверть тваков принадлежала и управлялась хоккиенами. Однако тваков, принадлежавшие хоккиенам, в основном перевозили грузы вдоль набережной в бассейне Телок-Айер и в меньшей степени с самой реки. Эта бизнес-стратегия изменилась после войны, поскольку хоккиены стали основными транспортерами торговых товаров на реке. [5]
Твакоу было более лёгким судном, использовавшимся китайскими лихтерщиками в конце 19-го — начале 20-го века. К 1900 году оно заменило тонгканы, использовавшиеся индийскими лихтерщиками, в качестве предпочтительного лихтера для перевозки грузов между кораблями, поскольку они были более манёвренными. [8] Судно возникло под китайским влиянием и имело широкий корпус и почти плоское дно, что делало его хорошо подходящим для перевозки тяжёлых грузов на мелководье. Традиционные твакоу, которые использовали шесты и паруса, использовались до 1950-х годов, несмотря на появление моторизованных версий в 1930-х годах. [12]
Поскольку Сингапур стал одним из самых загруженных портов в 20 веке, технологические достижения, такие как контейнеризация и решение правительства меньше полагаться на речную торговлю, привели к снижению ранее важной роли реки Сингапур как торгового узла. [13] В результате рабочие места, сосредоточенные на реке Сингапур, также начали терять свою значимость, и лихтерная промышленность не стала исключением. Очистка реки Сингапур также была связана с введением Совета по жилищному строительству и развитию (HDB), который отвечал за переселение речных общин. [14]
Другим ключевым фактором, приведшим к сокращению числа лихтеров, стали усилия правительства Сингапура по обновлению городской среды посредством кампании «Чистые реки» в 1980-х годах. [15] В ходе кампании все лихтеры были удалены из реки Сингапур в процессе очистки, что стало катализатором их перемещения и исчезновения. [14] К сентябрю 1983 года лихтеровозы, включавшие около 800 лихтеров, были перемещены на объекты Управления порта Сингапура в Пасир Панджанге. [13]
В Сингапуре лихтерщики существовали в том же спектре жизни, что и кули , и рабочие, прибывающие из Индии и Китая. Тем не менее, у них были разные роли в ранние дни Сингапура, поскольку они вносили свой вклад в развитие города. Кули часто были неквалифицированными рабочими, нанятыми в качестве ручного труда почти в каждом секторе. [16] Они были заняты в различных областях, таких как строительство и работа на плантациях. С другой стороны, лихтерщики были четко расположены вдоль реки Сингапур, перевозя товары с кораблей на сушу. Работа лихтерщиков также требовала большого мастерства и силы для загрузки и маневрирования лихтеров. В то время как основная передача товаров на лихтеры выполнялась кули и стивидорами, лихтерщики лично загружали свои суда товарами, так как плохо загруженный лихтер мог привести к тому, что судно было бы неустойчиво на воде. [4]
Работники лихтеров работали в тяжелых условиях из-за тяжелого физического труда и опасности.
Работа лихтерщиков была очень рискованной и чрезвычайно изнурительной. Требуя огромной физической силы, некоторые из самых тяжелых грузов, с которыми сталкивались лихтерщики, включали ящики с сушеной рыбой, которые часто превышали 200 килограммов. [4] Эти ящики было особенно сложно маневрировать, поскольку они были огромными, громоздкими и хаотично сконструированными. До того, как были введены краны, для подъема одного ящика, который передавался ожидающему лихтерщику, требовалось даже три кули. [4]
Проблемы обработки крупногабаритных грузов еще больше усугублялись условиями внутри судна. Некоторые из более крупных лихтеров имели широкие и глубокие ходовые части, которые становились невыносимо горячими и влажными в определенные месяцы. Гнилостные и ядовитые запахи в сочетании с непредсказуемым качанием и креном из-за волн делали работу столь же сложной, сколь и опасной. Само по себе было трудно сохранять равновесие, избегая ударов от товаров, которые спускали вдоль борта судна. [4]
Работа также имела нерегулярные часы, и лихтерщики работали по вызову. Часто было известно, что они работали более 24 часов подряд, с минимальным отдыхом. [4]
Тем не менее, учитывая требуемые навыки и усилия, рабочие-лихтеры часто пользовались большим уважением и получали больше, чем их коллеги, занятые в других видах ручного труда.
Лихтерщики работали под началом токэев — китайских бизнесменов. [17] Лихтерщики и их токэи, как правило, имели крепкие взаимные отношения, которые превосходили стандартные для типичных работодателей и сотрудников, поскольку они были построены на взаимном доверии и взаимности.
Тоукаи были ответственны за заботу о благополучии своих лихтеров, будучи надежным человеком, к которому они могли обратиться независимо от трудностей. Это могло быть сделано посредством авансовых выплат в случае финансовых затруднений или предоставления менее напряженной работы после ухода с лихтеров. [4] Эти меры социального обеспечения были особенно важны для лихтеров, поскольку они часто были неженатыми мигрантами без местных связей.
Лихтерщики работали в командах и часто поддерживали близкие родственные отношения со своими коллегами. Многие лихтерщики были наняты теми, кто разделял общий диалект, фамилию или другие родственные линии. [4] Такая практика найма считалась полезной для обеспечения сплоченной и эффективной рабочей силы. В результате внутри сообщества лихтерщиков существовала тесная связь, поскольку они часто работали с теми, с кем у них были общие социальные связи, и относились друг к другу как к членам семьи. Эти позитивные отношения обеспечивали лихтерщикам безопасность работы и чувство принадлежности, и они меняли работу минимально.
Ранние трудовые споры в лихтерной промышленности и на реке были редки и обычно не были связаны с условиями труда. Самая ранняя запись о забастовке лихтерщиков относится к 1842 году и была связана с масштабным протестом индийской общины против правительства, которое не разрешало проведение религиозной процессии по улицам. [4]
Главной заботой лихтерщиков при создании профсоюза было в первую очередь обеспечение того, чтобы они получали справедливую оплату и компенсацию за долгие часы работы и травмы, полученные на работе. [18] За эти годы они создали несколько профсоюзов, которые достигли разного уровня успеха. Среди них были профсоюз лихтерщиков, ассоциация работников транспортных судов и профсоюз лихтерщиков Сингапура.
Сформированный в конце 1930-х годов с 3000 членами, профсоюз лихтерщиков ставил своей целью рассмотрение и устранение жалоб лихтерщиков на условия их труда. [18] Несмотря на позитивные и гармоничные отношения между лихтерщиками и их тоукаями, 1930-е годы были периодом напряженности и нестабильности из-за довоенной обстановки. Рабочие всех профессий становились все более политически осведомленными, особенно в отношении своей политической силы, когда объединялись, и начали создавать профсоюзы. Это касалось и лихтерщиков.
После войны профсоюз лихтерщиков был реорганизован в администрацию и зарегистрирован как Ассоциация рабочих транспортных судов (TVWA). Тем не менее, несмотря на то, что он был создан для всех лихтерщиков, профсоюз начал фокусироваться только на представительстве китайских лихтерщиков. [4] Из-за все более воинственного характера, предвзятого отношения и сохраняющегося соперничества в профсоюзе многие индийские лихтерщики в результате покинули его и создали свой собственный профсоюз. [14] Однако это продлилось недолго, так как ряд индийских лихтерщиков в конечном итоге снова вступили в профсоюз после краха своего собственного.
Благодаря арбитражу и переговорам профсоюз относительно успешно достиг своих целей. Члены смогли получать соответствующую сумму оплаты и работать в лучших условиях. Более того, TVWA обеспечила лихтерщикам чувство солидарности и дала им возможность высказать свое мнение. Это единство было настолько сильным, что превзошло прежнее соперничество кланов и даже сократило частоту столкновений между лихтерщиками хоккиенов и теочью. [4]
Профсоюз работников лихтеров Сингапура был создан индийскими лихтерщиками, работавшими в бассейне Телок-Айер, в ответ на растущие китайско-центричные идеалы Ассоциации рабочих транспортных судов. [4] [19] Однако в целом он был неудачным, поскольку не мог удовлетворить требования своих членов и был полон противоречий. Лидеры профсоюза ставили свои собственные интересы выше интересов своих членов, а слухи о нецелевом использовании профсоюзных фондов вызывали внутреннее недоверие и недовольство. [4] Профсоюз вскоре распался, и дальнейшие попытки сформировать индийский профсоюз лихтерщиков потерпели неудачу.
