Русский локомотив класса Е и подклассов Е а , Е к , Е л , Е ф , Е м , Е мв и Е с ( Паровоз Е; Е а , Е к , Е л , Е ф , Е м , Е мв и Е с ) представлял собой серию локомотивов 2-10-0 , построенных американскими строителями для российских железных дорог в Первую мировую войну и снова во Вторую мировую войну. Это были легкие двигатели с относительно низкой нагрузкой на ось.
Из-за большевистской революции 1917 года 200 локомотивов застряли в Соединенных Штатах, поэтому их оснастили более широкими шинами: ведущие колеса локомотива имели стальные шины, которые нагревали для их расширения, а затем проезжали по колесам, чтобы они сжимались на месте. Установив более широкие шины с более глубокой шириной протектора, эффективную ширину колеи можно было уменьшить с русского стандарта в 5 футов ( 1524 мм ) до 4 футов 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) (стандарт США) для соответствия американской колее, и затем могли быть отправлены на различные железные дороги. Локомотивы получили прозвище «Русские Декаподы».
Некоторое количество локомотивов было приобретено Финскими железными дорогами (класс Tr2 ) [1] и Китайскими железными дорогами (класс DK2 ).
Когда Россия вступила в войну в 1914 году, она зависела в основном от паровозов 0-8-0 и 2-8-0. Нужны были паровозы с большим сцепным весом (и, следовательно, тяговым усилием), что мог обеспечить только паровоз с 10 ведущими колесами, но единственная строившаяся модель, класс Э (русский: Паровоз Э) 0-10-0, была в дефиците, и на тот момент было выпущено всего 100 экземпляров. Другая проблема заключалась в том, что 0-10-0 производились только на одном заводе. В это время профессор Н. Л. Щукин, глава комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения, предложил заказать в Соединенных Штатах 400 паровозов 2-10-0.
Хотя производство должно было быть американским, локомотив был спроектирован русскими инженерами. Это потребовало 10 ведущих колес, низкой нагрузки на ось, большой топки для сжигания низкосортного угля и в целом схожей конструкции с Э классом 0-10-0. Поскольку вес котла, особенно топки, приводил к тому, что нагрузка на некоторые оси превышала 16 тонн, было решено добавить ведущую тележку, превратив его таким образом в 2-10-0. Это также позволило немного увеличить котел, сохранив при этом нагрузку на оси в приемлемых пределах.
Некоторые, включая Щукина, предпочли бы заказать локомотив 2-10-2, но было принято решение оставить его как 2-10-0, так как его меньшая длина позволяла бы ему помещаться на меньших поворотных кругах. Другая причина заключалась в том, что небольшие ведущие колеса позволяли сделать широкую топку над колесами почти такой же глубокой, как у локомотива с задней осью.
Первоначально планировалось, что цилиндры будут иметь ход поршня 630 мм и диаметр цилиндра 700 мм, но поскольку в Америке используются дюймы, конструкторы изменили его на ход поршня 635 мм (25 дюймов) и диаметр поршня 711,2 мм (28 дюймов). Первоначально планировалось использовать пластинчатые рамы, но поскольку это отняло бы время у производства на настройку оборудования на американских заводах, было решено использовать стержневые рамы.
Стоит отметить, что в это же время российские конструкторы планировали производить на родине и тандемный состав 2-10-0 и 0-10-0, и обычный 0-10-2 и 0-12-0, однако заказы так и не были реализованы из-за загруженности заводов.
Схемы, показывающие основные размеры четырех моделей.
В 1915 году были выпущены первые 400 паровозов. В России им было присвоено название класса «Е» с подклассами, различающимися в зависимости от города-изготовителя: Еф — для локомотивов, построенных в Болдуине (ф=ph для Филадельфии, Пенсильвания ), Ес — для локомотивов, построенных в Алко (с=s для Скенектади, Нью-Йорк ), и Ек — для локомотивов, построенных в Канаде (к=k для Кингстона, Онтарио ).
Стоит отметить, что паровозы были изготовлены без тормозов. Это связано с тем, что было решено оснастить эти паровозы тормозами Вестингауза, но это не соответствовало требованиям российских железных дорог. Поэтому тормозное оборудование было заказано акционерным обществом Вестингауза в Петрограде. По этой причине по прибытии во Владивосток паровозы сначала были отправлены в главные мастерские КВЖД в Харбине. Там паровозы были оснащены тормозными аппаратами и подготовлены к отправке на железные дороги Европейской части России.
В 1916 году, после удовлетворительных показателей первых двигателей, Россия решила заказать еще 475 локомотивов с небольшими изменениями. Они были отнесены к подклассу Ел. Эти локомотивы были немного тяжелее, сцепной вес составлял 80,3 тонны
В 1917 году Россия снова решила заказать больше локомотивов. На тот момент компания Baldwin смогла поставить только 75. Однако, когда в 1917 году в войну вступили Соединенные Штаты, они решили помочь союзникам, выпустив больше 2-10-0 для России. Было заказано около 500 локомотивов. Однако производство было прервано большевистской революцией 1917 года, и в конечном итоге было поставлено только 50 локомотивов. Это оставило 200 локомотивов застрявшими в США. В этот момент Управление железных дорог Соединенных Штатов решило перевести их на стандартную колею, установив более широкие шины, а затем распределить их между американскими железными дорогами. Erie Railroad получила 75, Seaboard Air Line Railroad получила 40, St. Louis – San Francisco Railway (SLSF) получила 20 (17 напрямую от правительства, 3 от других компаний) [2] , а 22 другие железные дороги получили меньшее количество. Непостроенный остаток заказа, 200 локомотивов, был отменен.
После двух лет войны с Германией большая часть советской железнодорожной системы лежала в руинах. В то время было приложено много усилий для восстановления пути; однако поспешный характер строительства означал, что он не мог выдерживать локомотивы с осевой нагрузкой более 18 тонн. Около 16 000 локомотивов были уничтожены различными бомбардировками, а оставшиеся целыми локомотивы были либо слишком слабыми, либо слишком тяжелыми. На заводах не было оборудования для производства локомотивов, поэтому было решено заказать больше из Америки.
Для существенного сокращения объема работ по проектированию нового двигателя и ускорения выполнения заказа было решено взять за основу проект двигателя Ел. Для снижения себестоимости и ускорения изготовления паровых цилиндров были использованы латунные втулки, чугунный купол был запрессован, а топка теперь сварная. Из-за возможности заклинивания хода клапаны Зябловой были заменены клапанами типа Целлера. Эти клапаны пропускали насыщенный пар непосредственно в цилиндры, не допуская попадания продуктов сгорания из топки. [ необходимы дополнительные пояснения ] Количество трубок пароперегревательных элементов было увеличено с 28 до 35, что увеличило площадь пароперегревателя до 76,2 м 2 (820 кв. футов). Испарительная поверхность нагрева котла при этом была уменьшена до 229,2 м 2 (2467 кв. футов) (при этом количество трубок котла сократилось до 162). В связи с увеличением веса паровоза и возможными повреждениями при перевозке через океан толщина боковин рамы была увеличена со 114,3 до 127 мм (с 4,5 до 5,0 дюймов). Для подачи угля в топку тендеры были оборудованы автоматической топкой HT-1. Кроме того, было сделано несколько мелких усовершенствований. В остальном паровозы остались без изменений.
При заключении третьего протокола ленд-лиза летом 1943 года (вступил в силу с 1 июля того же года) американским заводам ALCO и Baldwin был выдан заказ на производство большего количества паровозов 2-10-0 по чертежам советских конструкторов. Поскольку заводы не были готовы начать производство этих двигателей до конца года, из-за высокого спроса на паровозы Советский Союз был вынужден заказать 150 (позже увеличенных до 200) паровозов 2-8-0 серии S160 (советское обозначение серии Ш). Примечательно, что эти паровозы, построенные между мировыми войнами, были созданы на базе паровозов Ел, имея схожие черты, такие как высокое расположение котла.
В 1944 году появились первые паровозы серии Е, которым был присвоен индекс «а» (от «американский»), в результате чего появилось обозначение Еа. Номера локомотивов, построенных ALCO, начинались с #2001, а локомотивов, построенных Baldwin, с #2201. В сентябре того же года первый локомотив, построенный Baldwin (Еа-2201), был отправлен на опытное кольцо ВНИИЖТ, где испытывался до октября. В ходе испытаний было установлено, что при форсировании котла до 70 кг/м 2 (0,00069 МПа; 0,100 фунтов на квадратный дюйм), отсечке 60% и на скорости 19,6 миль/ч (31,5 км/ч) двигатель мог развивать 36 080 фунтов-сил (160,5 кН) тягового усилия. Также было установлено, что локомотив мог развивать мощность 1920–1950 л. с. (1430–1450 кВт), что на 20–25% превышало мощность двигателей времен Первой мировой войны (1400 л. с. или 1000 кВт). Улучшение производительности было достигнуто за счет усовершенствованного котла и использования механической топки. Температура перегретого пара обычно составляла 572–644 °F (300–340 °C) и не превышала 698 °F (370 °C).
В 1945 году на заводах началось производство паровых машин новой конструкции, получившей обозначение Эм (модернизированная).
Хотя паровозы проектировались и строились по советским проектам, американские заводы внедрили некоторые собственные технологии, а также изменения в конструкцию отдельных узлов. Так, паровозы заводов Baldwin № 2624 и Alco № 2200 выпускались с качающимися колосниками. Большинство паровозов Еа и Ем выпускались с брусковыми рамами, но некоторые выпускались с литыми рамами, включавшими в себя не только боковину с более совершенными креплениями, но и цилиндры, объединенные с опорой для котла, буферный брус с опорой для тележки, меньшую тендерную сцепку, кронштейны для балансировки рессорного подвешивания и вал опоры тормоза. Также последние тринадцать паровозов, построенных ALCO, выпущенные в 1947 году, были оснащены подогревателями питательной воды. Этим 13 паровозам было присвоено обозначение Емв. В 1946 году на Ярославском паровозостроительном заводе было проведено взвешивание двух паровозов: один — Еа с брусковыми рамами, другой — Ем с литой рамой. Установлено, что двигатели Е-2001, Е-2988 и Ем-3892 имеют общие эксплуатационные массы, которые составили соответственно 102,8, 99,6 и 103,5 тонны, а сцепная масса – 91,2, 88,7 и 91,5 тонны.
Последним паровозом был Ем № 4260 (некоторые источники говорят № 4250), построенный компанией Baldwin для советских железных дорог и поставленный 27 августа 1945 года, и именно тогда Baldwin прекратил производство локомотивов для Советов, а затем и Alco в 1947 году. В целом, не менее 2047 российских декаподов было построено для Советского Союза между 1944 и 1947 годами. Однако зарегистрированное количество построенных и поставленных локомотивов различается в американских и советских источниках. Так, по словам Виталия Ракова, было построено всего 2047 локомотивов, из которых 1622 были класса Е, 412 были класса Ем и 13 были класса Емв. Локомотивы Ем № 3621-3634 не были поставлены. Петер Клаус указал, что в СССР не производились паровозы с серийными номерами USATC № 4878 (Е-2378), 5908, 5938, 5940–5942, 6734 и 10060–10086, а по данным Р. Туретта, 47 из 2110 построенных паровозов не были отправлены в СССР.
Государственные железные дороги Финляндии приобрели 20 американских Decapods после Второй мировой войны — они изначально были построены для Советского Союза, но так и не были ему поставлены. Из 20 локомотивов 10 были произведены Baldwin , 10 — Alco . Поскольку они изначально были построены для СССР, у них была правильная колея и для Финляндии ( ровно 1524 мм ( 5 футов )). Один (Alco # 75214, 1947) хранится в Финском железнодорожном музее в Хювинкяя , Финляндия.
Локомотивы имели финское обозначение Tr2 ( Tavarajuna, Raskas — грузовой поезд , тяжелый) и были прозваны локомотивами Трумэна в честь президента США Гарри С. Трумэна , поскольку они были приобретены во время администрации Трумэна. Они были поставлены в 1946 году и сняты с производства в 1968 году, когда дизель и электричество заменили пар на финских железных дорогах. Трумэны были самыми мощными паровыми двигателями грузовых поездов, когда-либо использовавшимися Финскими государственными железными дорогами.
60 американских Decapods в Китае стали классом DK2 в 1959 году и получили номера 71–130. DK2-114 хранится в локомотивном депо Баотоу-Вест, железнодорожное бюро Хух-Хото.
Советский Союз отправил американские декаподы в Северную Корею в качестве помощи, начав почти сразу после окончания Второй мировой войны , в основном класса Еа. [3] Первоначально обозначенный как класс 데가하 ( Degaha ) Корейской государственной железной дорогой и позднее перенумерованный в серию 8100, номер 8112 все еще был в эксплуатации в 2007 году. [4]
Множество других локомотивов этого типа до сих пор хранятся на различных резервных базах по всему бывшему СССР.
.jpg/1280px-%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%95%D0%BB-534_(4).jpg)
.jpg/1280px-%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%95%D0%90_2201_(12).jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )