Локомотивы «Селкирк» представляли собой 36 паровозов с колёсной формулой 2-10-4 , построенных для Канадской Тихоокеанской железной дороги на заводе Montreal Locomotive Works в Монреале , провинция Квебек , Канада.
Первый из этих больших локомотивов, имевший колесную формулу 2-10-4 , был построен в июле 1929 года. Всего до конца этого года было построено двадцать таких локомотивов с номерами от 5900 до 5919. Классификация Канадской тихоокеанской железной дороги была T1a . Эти локомотивы весили 375 коротких тонн (340 т ) при полной загрузке. Они были самыми большими и мощными локомотивами в Британской империи. В то время как большинство других 2-10-4 были названы в честь штата Техас , эти локомотивы были названы в честь горного хребта Селкирк , который они пересекали, (железнодорожная) вершина которого находилась прямо внутри западного портала туннеля Коннот под перевалом Роджерс .
Montreal Locomotive Works построили еще десять таких успешных локомотивов Selkirk в ноябре и декабре 1938 года. Канадская тихоокеанская железная дорога присвоила им класс T1b . Они были пронумерованы от 5920 до 5929. Модификации привели к тому, что T1b стал на десять тонн или тонн легче, при этом давление пара увеличилось с 275 до 285 фунтов на квадратный дюйм (от 1,90 до 1,97 МПа ). Еще шесть локомотивов Selkirk, классифицированных как T1c , были построены в цехе Montreal Locomotive Works в 1949 году. Это были последние паровозы стандартной колеи , построенные в Канаде для канадской железной дороги. Они были во многом такими же, как T1b, за исключением нескольких усовершенствований, включая два перекрестных воздушных компрессора для ускорения перезарядки воздушной тормозной системы.
Некоторые небольшие штрихи обтекаемости не были сохранены. Обтекаемый кожух вокруг дымовой трубы теперь отсутствовал, как и каплевидная форма классификационных огней. Кроме того, внутренняя часть кабин больше не была облицована/изолирована так же, как в предыдущих классах (предыдущие классы обеспечивали лучшую изоляцию кабины в холодную погоду и были более популярны среди машинистов). Все они были оснащены усилителями (некоторые вскоре после постройки), и все Selkirks (с 5900 по 5935) были построены как масляные горелки. Тендеры вмещали 12 000 имперских галлонов (55 000 л; 14 000 галлонов США) воды и 4 100 имперских галлонов (19 000 л; 4 900 галлонов США) мазута. Их приходилось оснащать двумя парами шестиколесных тележек, поскольку общий вес тендера составлял 148 коротких тонн (132 длинных тонны; 134 т).
Первые локомотивы Selkirks, которые относятся к классу T1a , имели более тяжелый, необтекаемый вид, который лучше иллюстрировал вид тяжелой паровой машины. Их оригинальные, поставляемые задние песчаные купола были удалены в начале срока службы. Все более поздние локомотивы классов T1b и T1c были полуобтекаемыми и были окрашены в панели CPR Tuscan Red по бокам подножек, под окнами кабины и по бокам тендеров с золотой (первоначально) отделкой по краям (которая позже была изменена на тип желтого цвета, похожий на «дулюксное золото»). Некоторые из оригинальных Selkirks класса T1a также получили эту схему окраски (но с более узкими панелями по бокам подножек, которые расширялись в середине, чтобы нести номер пути локомотива).
Все 36 локомотивов Selkirk (с 5900 по 5935) изначально были назначены для обработки как грузовых, так и пассажирских поездов между основными пунктами разделения Калгари и Ревелстоук , на расстоянии 262 миль (422 км). Они также использовались на протяжении 23 миль (37 км) в качестве толкачей от Ревелстоука на запад (в гору) до развилки в Тафте, помогая локомотивам как грузовых, так и пассажирских поездов подниматься по крутому склону к этому месту. Подразделение Laggan охватывало восточную часть своей назначенной территории в 137 миль (220 км) и включало туннели Field Hill и Spiral , в то время как западная часть их основной назначенной территории состояла из подразделения Mountain, которое охватывало оставшиеся 126 миль (203 км) и включало перевал Роджерс , туннель Connaught и мост Stoney Creek . Уклоны, с которыми приходилось сталкиваться, имели максимум 2,2% (1 из 45) с кривыми 12° или радиусом 480 футов (150 м). Рассчитанные на тяговое усилие 78 000 фунтов силы (350 кН), на меньших уклонах они могли тянуть 1050 коротких тонн (940 длинных тонн; 950 т) без посторонней помощи и без включения усилителя. Усилитель добавлял дополнительные 12 000 фунтов силы (53 кН) тягового усилия до максимальной скорости 20 миль в час (32 км/ч). Из-за своего огромного веса они не могли двигаться на запад от Тафта в Ванкувер.
Когда в начале 1950-х годов между Калгари и Ревелстоуком начали работать дизели, локомотивы Selkirks были перераспределены на работу в подразделениях Brooks и Maple Creek между Калгари и Swift Current , Саскачеван. Они также использовались для перевозки грузовых поездов к северу от их нового терминала Alyth (в Калгари) до Эдмонтона . По крайней мере, некоторые из перераспределенных локомотивов Selkirks получили схему окраски «полностью черный» (не пассажирский) без панелей CPR Tuscan красного цвета и без серых или «синих» металлических рубашек котлов; однако они все еще сохраняли желтую отделку панелей вокруг предыдущих панелей CPR Tuscan красного цвета (теперь черных) (на тех локомотивах, которые ранее были окрашены панелями «обведенными контуром»). Последние локомотивы Selkirks (5930–5935) были выведены из эксплуатации в 1959 году.
Все, кроме двух локомотивов класса Selkirk, были списаны, и оба сохранившихся класса относятся к классу T1c . Ни один из более ранних локомотивов класса T1a или класса T1b не сохранился. 5935 хранится в Канадском железнодорожном музее в Сен-Константе, Квебек . 5931 (который был перекрашен и намеренно неправильно перенумерован в 5934 при первой публичной демонстрации недалеко от центра Калгари) выставлен в Парке наследия в Калгари , Альберта.
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
Медиа, связанные с Канадской Тихоокеанской железной дорогой Селкирк на Wikimedia Commons