Железнодорожная станция London Necropolis была конечной станцией в Ватерлоо, Лондон , железной дороги London Necropolis . London Necropolis был открыт в 1854 году в ответ на сильную переполненность существующих кладбищ и захоронений Лондона. Он был направлен на использование недавно разработанной технологии железной дороги для перемещения как можно большего количества захоронений на недавно построенное кладбище Brookwood в Бруквуде, Суррей . Это место находилось в пределах легкой досягаемости от Лондона, но достаточно далеко, чтобы мертвые не представляли никакого риска для общественной гигиены. Было два местоположения станции; первое работало с 1854 по 1902 год, второе с 1902 по 1941 год.
Хотя у него была своя ветка на кладбище Бруквуд, большая часть маршрута London Necropolis Railway проходила по существующей London and South Western Railway (LSWR). Следовательно, место было выбрано в Ватерлоо , недалеко от недавно открытой лондонской конечной станции LSWR на станции Waterloo Bridge (теперь London Waterloo). Здание было специально спроектировано для использования скорбящими. В нем было много частных комнат ожидания, которые также могли использоваться для проведения похорон, и гидравлический лифт для подъема гробов на уровень платформы. Существующие железнодорожные арки использовались для хранения тел.
В 1899 году расположение конечной станции блокировало расширение станции Ватерлоо. После долгих переговоров LSWR достигла соглашения с London Necropolis Company , владельцами кладбища и железной дороги: в обмен на существующее место LSWR переоборудовала London Necropolis Railway и поставила ей новую станцию на Вестминстер Бридж Роуд . Это новое здание было спроектировано так, чтобы контрастировать с помещениями других похоронных бюро, будучи максимально привлекательным. В 1902 году железная дорога переехала в новое здание, а старая станция была снесена.
16 апреля 1941 года во время Второй мировой войны станция была сильно повреждена в результате авианалета . Большая часть здания была разрушена, а пути к станции стали непригодными для использования. Хотя некоторые похоронные поезда продолжали ходить с близлежащей станции Ватерлоо, конечная станция в Лондоне больше не использовалась. После окончания войны London Necropolis Company решила, что повторное открытие London Necropolis Railway нецелесообразно с финансовой точки зрения, и сохранившееся железнодорожное соседнее офисное здание компании по адресу 121 Westminster Bridge Road было продано. Этот остаток остался нетронутым и относительно неизмененным.
В первой половине XIX века население Лондона увеличилось более чем вдвое: с чуть менее миллиона человек в 1801 году до почти двух с половиной миллионов в 1851 году. [2] Умерших жителей города хоронили в местных церквях и вокруг них. [3] Из-за ограниченного количества места для захоронений самые старые могилы регулярно эксгумировались , чтобы освободить место для новых захоронений. [4] Несмотря на быстрый рост населения, количество земли, отведенной под кладбища, оставалось неизменным и составляло приблизительно 300 акров (0,5 кв. мили; 1,2 км 2 ), [2] распределенных примерно на 200 небольших участках. [5] Даже относительно свежие могилы приходилось эксгумировать, чтобы освободить место для новых захоронений, их содержимое выкапывалось и разбрасывалось. [6] Разлагающиеся трупы загрязняли водоснабжение, и город страдал от регулярных эпидемий холеры , оспы , кори и тифа . [7] Королевская комиссия , созданная в 1842 году для расследования этой проблемы, пришла к выводу, что лондонские кладбища стали настолько переполненными, что невозможно было вырыть новую могилу, не прорывая уже существующую. [8] В 1848–1849 годах эпидемия холеры унесла жизни 14 601 человека в Лондоне и полностью разрушила систему захоронений. [9]
В связи с общественными опасениями, вызванными эпидемиями холеры, и выводами королевской комиссии был принят Акт об изменении законов, касающихся захоронения умерших в метрополии 1851 года ('Закон о захоронениях', 15 & 16 Vict. c. 85). Согласно Акту о захоронениях, новые захоронения были запрещены в тогдашних застроенных районах Лондона. [10]
Сэр Ричард Браун и Ричард Спрай предложили использовать новую технологию механизированного наземного транспорта для решения проблемы лондонских мертвецов. [14] Браун и Спрай предполагали купить один очень большой участок земли примерно в 23 милях (37 км) от Лондона в Бруквуде недалеко от Уокинга , Суррей , который будет называться Бруквудским кладбищем или Лондонским некрополем. [15] [примечание 1] На таком расстоянии земля будет намного превосходить максимальный предполагаемый размер роста города, что значительно снизит любые потенциальные опасности. [13] Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), которая соединила Лондон с Уокингом в 1838 году, позволит легко и дешево доставлять тела и скорбящих из Лондона на место. [14] Хотя место захоронения в Бруквуде находилось на большом расстоянии от Лондона, Браун и Спрай утверждали, что скорость железной дороги делала его более быстрым и дешевым, чем до семи существующих кладбищ, каждое из которых требовало медленного и дорогого конного катафалка для перевозки тела и скорбящих из Лондона к месту захоронения. [17]
30 июня 1852 года сторонники проекта Бруквуда получили парламентское согласие на продолжение, и была сформирована Лондонская компания некрополей и национальных мавзолеев (LNC). [18] Бывший Уокинг-Коммон, принадлежавший графу Онслоу в Бруквуде, был выбран в качестве места для нового кладбища. [19] Чтобы помешать LSWR использовать свою монополию на доступ к кладбищу, частный акт парламента, разрешающий проект (Закон о Лондонских некрополях и национальных мавзолеях 1852 г., 15 и 16 Vict. c. cxlix), обязывал LSWR перевозить тела и скорбящих на кладбище на постоянной основе и установил максимальный тариф, который мог взиматься с похоронного движения, но не уточнял подробностей того, как должны были работать похоронные поезда. [20]
7 ноября 1854 года новое кладбище открылось, а южная англиканская секция была освящена Чарльзом Самнером , епископом Винчестерским . [21] [примечание 2] 13 ноября первый запланированный поезд London Necropolis Railway отправился с новой железнодорожной станции London Necropolis на кладбище, и состоялось первое захоронение ( мертворожденных близнецов мистера и миссис Хор с Эвер-стрит, округ Саутуарк ). [23]
Место для лондонского вокзала около Ватерлоо было предложено сэром Ричардом Брауном. Его близость к реке Темзе означала, что тела можно было дешево перевозить к вокзалу по воде из большей части Лондона, в то время как расположение рядом с тремя крупными мостами через Темзу означало, что в этот район можно было легко добраться как с севера, так и с юга реки по дороге. Арки огромного кирпичного виадука, ведущего LSWR на станцию Ватерлоо-Бридж (теперь станция Лондон-Ватерлоо), можно было легко переоборудовать в морги . Браун также считал, что поездка из Лондона от Ватерлоо-Бридж будет менее утомительной для скорбящих: в то время как большинство железнодорожных маршрутов из Лондона проходили через туннели и глубокие выемки или через густонаселенные районы, в то время городское развитие того, что сейчас является южным Лондоном, еще не произошло, и маршрут LSWR почти полностью проходил через парковую зону и сельскую местность. [24] LNC также рассматривал возможность занять бывшую конечную станцию LSWR на железнодорожной станции Nine Elms (которая после открытия в 1848 году гораздо более удобной станции Waterloo Bridge использовалась только для грузовых перевозок, чартерных поездов, перевозивших мигрантов в Северную Америку, [25] и частных поездов королевской семьи) в качестве основной или второстепенной конечной станции. [26] [27] Несмотря на возражения местных жителей, обеспокоенных последствиями потенциально большого количества трупов, хранящихся в преимущественно жилом районе, [28] в марте 1854 года LNC остановился на единственной конечной станции в Waterloo и приобрел участок земли между Westminster Bridge Road и York Street (теперь Leake Street) для этого места. [29]
Архитектор Уильям Тайт и инженер Уильям Кьюбитт разработали проект станции, который был одобрен в июне 1854 года. [24] Станция была завершена в октябре 1854 года, общая стоимость строительства составила 23 231 фунт стерлингов 14 шиллингов 4 пенса (около 2,75 миллиона фунтов стерлингов по покупательной способности 2024 года). [9] [30] 13 ноября 1854 года первый поезд отправился из Лондона в новый Лондонский некрополь. [19]
Проект Тайта и Кьюбитта был основан на трехэтажном главном здании, [31] отделенном от главного виадука LSWR частной подъездной дорогой под двойными железнодорожными линиями LNC. Частная подъездная дорога была предназначена для того, чтобы скорбящие могли прибывать и уходить незаметно, а также чтобы катафалки не останавливались на общественной дороге. [32] На первом этаже находились большой вестибюль и лестница для скорбящих, посещающих похороны первого и второго класса, [29] меньший вестибюль и лестница для тех, кто посещает похороны низших классов, [33] и два морга, которые занимали большую часть этажа. [34] В большой комнате, прилегающей к моргу, хранился резервный запас из примерно 300 гробов. [33] Большинство скорбящих заказали бы свои собственные гробы или использовали гробы, купленные покойными при жизни, но, как объяснил чиновник LNC (в 1898 году), запас гробов сохранялся, чтобы «если гость умирал в отеле, а владелец гостиницы хотел сохранить это в тайне, нас уведомляли, и среди ночи мы приходили за телом и забирали его в одном из наших готовых деревянных пальто». [33] На первом этаже располагались зал заседаний LNC, похоронные мастерские LNC , ряд отдельных комнат ожидания для тех, кто присутствовал на похоронах второго и третьего класса, и главные туалеты здания. [33] На втором этаже, на уровне железнодорожной линии LSWR, [33] располагалось депо для поездов, покрывавшее две частные железнодорожные линии, и единственная платформа, на которой останавливались поезда, [35] восемь или девять комнат ожидания для скорбящих первого класса и дополнительные туалеты для их использования. [33] [примечание 3] Паровой лифт перевозил гробы с нижних этажей на уровень платформы. [33] [примечание 4] Стеклянная крыша была установлена для того, чтобы не отбрасывать тень на катафалк, ожидающий на платформе в то время, когда поезда должны были отправляться, [33] а западная стена была без окон, чтобы пассажиры, пользующиеся станцией LSWR, не могли видеть станцию Некрополь. [32] Стеклянные панели, вставленные между двумя железнодорожными линиями, пропускали солнечный свет на частную подъездную дорогу внизу. [36] В отличие от большинства железнодорожных станций того периода, дизайн залов ожидания первого, второго и третьего классов был в значительной степени идентичен с лишь поверхностными различиями. [33]
Хотя на первоначальной конечной станции не было собственной часовни, в некоторых случаях скорбящие не могли или не хотели совершать поездку на церемонию в Бруквуде, но по личным или религиозным причинам не могли провести панихиду в лондонской церкви. В таких случаях один из залов ожидания использовался как импровизированная похоронная часовня. [37] Одними из самых примечательных похорон, состоявшихся на конечной станции, были похороны Фридриха Энгельса , соавтора (вместе с Карлом Марксом ) современного коммунизма , который умер в Лондоне 5 августа 1895 года. [37] Энгельс выразил желание, чтобы его кремировали , а его прах развеяли над морем, [37] но крематория рядом с Лондоном не было . [38] [примечание 5] У LNC была договоренность с крематорием Уокинга , по которой скорбящие, посещающие кремации в Уокинге, могли пользоваться железнодорожными станциями и поездами Necropolis. [38] На похоронах Энгельса 10 августа 1895 года около 150 человек присутствовали на утренней службе в зале ожидания на конечной станции LNC. Хотя кремация была запланирована на 1:15 дня, формальности со свидетельством о смерти задержали отправление, и специальный поезд прибыл на Северную станцию кладбища (станцию, обслуживающую часть кладбища, зарезервированную для неангликан) только после 4:00 вечера. [37] Большинство скорбящих остались на Северной станции кладбища, и только 12 скорбящих сопровождали гроб в Уокинг; поскольку служба уже прошла в Лондоне, по прибытии в Уокинг тело Энгельса было перенесено прямо из катафалка в печь. [39] Прах Энгельса (кремированные останки) был извлечен из печи и перенесен в неучтенное место на кладбище Бруквуд, а 17 дней спустя вывезен с кладбища и развеян в Бичи-Хед (в Восточном Сассексе). [40] Дочь Карла Маркса Элеонора Маркс умерла в 1898 году и также была кремирована в Уокинге после службы на лондонском вокзале LNC (вероятно, в той же комнате, в которой три года назад прошла служба по Энгельсу) и перевозки на Северный вокзал по железной дороге Некрополис. [примечание 6] Крематорий Уокинга, впервые использованный для кремации людей в 1885 году, [41] тесно сотрудничал с LNC, поскольку они надеялись помешать LNC построить свой собственный крематорий в Бруквуде. [42] LNC никогда не строил свой собственный крематорий, хотя колумбарий (здание для хранения кремационного пепла) был пристроен к кладбищу Бруквуд в 1910 году. [38]
Для особо крупных похорон, таких как похороны крупных общественных деятелей, LSWR предоставляла дополнительные поезда от Ватерлоо до станции Бруквуд на главной линии, чтобы удовлетворить спрос. [43] Чарльз Брэдло , член парламента от Нортгемптона , был ярым сторонником индийского самоуправления и популярной фигурой среди индийской общины в Лондоне, многие из которых присутствовали на его похоронах 3 февраля 1891 года. [44] Более 5000 скорбящих, включая 21-летнего Мохандаса Ганди , были перевезены на трех длинных специальных поездах LSWR, один из которых был длиной в 17 вагонов. [43]
В 1874 году, когда станция Waterloo Bridge стала чрезвычайно загруженной, LSWR попыталась взять на себя одну из двух железнодорожных линий LNC. Соглашение 1875 года между LSWR и LNC позволило LSWR взять на себя самый западный путь (который не обслуживался платформой), в обмен на улучшенные условия аренды земли, в настоящее время арендованной LNC у LSWR, и LSWR взяла на себя обслуживание конструкции, поддерживающей линии LNC. [32] В 1876 и 1877 годах крыша и западная стена депо LNC были снесены и заменены консольным тентом над единственной платформой; платформа была расширена, чтобы компенсировать потерю второй линии. [45]
В 1889 году станция Ватерлоо (переименованная из станции Ватерлоо Бридж в 1886 году) была оборудована новыми сигналами, которые потребовали установки портала, охватывающего все линии на станции. [45] В обмен на облицовку LSWR входа LNC на Вестминстер Бридж Роуд белым глазурованным кирпичом, LNC дала согласие на то, чтобы стойка, поддерживающая портал, опиралась на платформу LNC, [45] оставляя за собой право требовать удаления портала. [46] В это время LSWR также арендовала небольшой участок земли к западу от входа на Вестминстер Бридж Роуд, чтобы он служил местом расположения новых офисов LNC, спроектированных Сирилом Базеттом Таббсом. [45]
Поскольку место станции Некрополис было намеренно выбрано для примыкания к аркам виадука LSWR, оно служило препятствием для любого увеличения количества линий, обслуживающих станцию Ватерлоо. Рост городов в районе, который сейчас является юго-западным Лондоном, через который ходили поезда из Ватерлоо, привел к заторам на станции, которые лишь немного уменьшились после того, как LSWR в 1877 году взяла под контроль западную часть пути LNC. В 1890-х годах ситуация стала невыносимой, и LSWR начала исследовать возможность изменения положения станции LNC, чтобы позволить расширение конечной станции главной линии. [46]
В 1896 году LSWR официально представила LNC предложение предоставить LNC новую станцию взамен существующей. LNC согласилась на предложения, но с рядом дополнительных условий. LSWR должна была разрешить LNC контролировать проектирование новой станции, сдать новую станцию в аренду LNC за символическую арендную плату на неограниченный срок , предоставить новый подвижной состав, снять любые ограничения на количество пассажиров, пользующихся услугами Necropolis, и обеспечить бесплатную перевозку машин и оборудования для использования на кладбище. [46] LNC имела чрезвычайно сильную позицию на переговорах, поскольку их существующее место имело решающее значение для любого расширения станции Ватерлоо, и, кроме того, они имели законное право требовать удаления стойки, поддерживающей сигнальный портал Ватерлоо. [ 46] Хотя LSWR была крайне недовольна тем, что они считали чрезмерными требованиями, у них не было выбора, кроме как подчиниться. [47] В мае 1899 года компании подписали соглашение, в котором LSWR уступила всем требованиям LNC. Кроме того, LSWR выплатила компенсацию в размере 12 000 фунтов стерлингов (около 1,71 миллиона фунтов стерлингов в пересчете на потребительскую платежеспособность 2024 года) за неудобства, связанные с перемещением станции и офисов LNC, [30] [48] и согласилась, что скорбящие, возвращающиеся с кладбища, могут ехать на любом поезде LSWR до Ватерлоо, Воксхолла или Клэпхэм-Джанкшен . [49]
Место для замены конечной станции было определено в 1896 году и куплено LSWR в 1899 году за 5500 фунтов стерлингов (около 622000 фунтов стерлингов в пересчете на потребительскую покупательную способность 2024 года). [30] [50] К югу от существующей станции и на противоположной стороне Вестминстер Бридж Роуд, ее главный вход находился по адресу 121 Вестминстер Бридж Роуд. [50] Место имело примерно S-образную форму: въезд с Вестминстер Бридж Роуд вел к полосе земли под прямым углом к входу и проходил позади существующих зданий на Вестминстер Бридж Роуд. Это, в свою очередь, привело к месту, определенному для двух новых железнодорожных линий, под прямым углом к центральной полосе (т. е. параллельно входу). [50] Работа над новой станцией началась летом 1900 года [50] и была завершена 8 февраля 1902 года. Общая стоимость строительства для LSWR составила 43 494 фунта стерлингов (около 5,96 млн фунтов стерлингов в пересчете на потребительскую платежеспособность 2024 года), не считая стоимости земли. [30] [50]
Во время строительства первоначальная конечная станция продолжала использоваться, хотя LSWR получила право на прохождение через станцию. [50] 23 февраля майор Дж. У. Прингл из Совета по торговле осмотрел новое здание и выразил обеспокоенность по поводу безопасности условий для поездов, въезжающих на станцию с главной линии, что подразумевало пересечение нескольких путей LSWR. [51] Он также был недоволен недавно установленными пассажирскими лифтами и незавершенностью пассажирской конечной станции, но тем не менее одобрил ограниченное использование новой станции для похоронных поездов. [52] Вскоре после перевода услуг LNC в новое здание виадук LSWR был расширен для обслуживания значительно увеличенной станции Ватерлоо, что уничтожило все следы первоначальной конечной станции LNC. [53]
Новое здание, также спроектированное Сирилом Базеттом Таббсом, было спроектировано для привлекательности и современности, чтобы контрастировать с традиционным мрачным декором, связанным с похоронной индустрией. [54] Узкое четырехэтажное офисное здание стояло по адресу 188 Westminster Bridge Road. Первый этаж занимала большая арка, ведущая в зал ожидания, офис для общих запросов и длинная подъездная дорога, ведущая к самой станции; над ней находились офисы и залы заседаний LNC. [54]
Скорбящие первым классом въезжали через подъездную дорожку под офисным зданием, которая резко поворачивала налево, чтобы пройти под стеклянным навесом параллельно Вестминстер Бридж Роуд; этот участок был облицован глазурованным белым кирпичом и обсажен пальмами и лавровыми деревьями. Подъездная дорожка проходила мимо моргов и складских помещений к лифтам и лестницам на платформы, а также к второстепенному входу на Ньюнхэм Террас (от Геркулес Роуд ). [54] Над моргами и складскими помещениями находились мастерские LNC. [55] Лифты и сложная кованая лестница вели с нижних двух этажей на уровень платформы на втором этаже. [55] На этом верхнем уровне размещалась роскошная обшитая дубовыми панелями часовня Арденте , предназначенная для скорбящих, которые не могли совершить поездку в Бруквуд, чтобы отдать дань уважения усопшему. [55] Короткий и широкий проход вел к платформе первого класса, вдоль которой располагались залы ожидания и билетная касса; [55] Платформа первого класса была оборудована пятью отдельными залами ожидания, чтобы разделить скорбящих с разных похоронных групп. [55] [56]
Стеклянный экран отделял платформу и зону движения первого класса от платформы и зоны движения пассажиров третьего класса. Вход в секцию третьего класса осуществлялся через второстепенный вход в Newnham Terrace, она была более скудно обставлена и не была оборудована лифтами. [55] [56] От входа в Newnham Terrace лестница вела в единственный общий зал ожидания на первом этаже и на платформу третьего класса на втором этаже, которая была намного короче платформы первого класса. [57]
Иногда еще была возможность перевозить большие партии. На похоронах индийского бизнесмена сэра Новроджи Саклатвалы 25 июля 1938 года 155 скорбящих путешествовали первым классом на специальном поезде LNC. [58]
Компания London Necropolis Company предлагала три класса похорон. Похороны первого класса позволяли человеку, покупающему похороны, выбирать место захоронения по своему выбору в любом месте кладбища; [примечание 7] на момент открытия цены первого класса начинались с 2 фунтов 10 шиллингов (около 296 фунтов стерлингов в ценах 2024 года) за базовый участок размером 9 на 4 фута (2,7 м × 1,2 м) без особых требований к гробу. [30] [60] LNC ожидала, что те, кто использует могилы первого класса, возведут какой-либо постоянный мемориал в надлежащее время после похорон. Похороны второго класса стоили 1 фунт стерлингов (около 119 фунтов стерлингов в ценах 2024 года) и позволяли контролировать место захоронения. [61] Право воздвигнуть постоянный мемориал стоило дополнительно 10 шиллингов (около 59 фунтов стерлингов в ценах 2024 года); если постоянный мемориал не был воздвигнут, LNC оставляла за собой право повторно использовать могилу в будущем. [30] [60] Похороны третьего класса были зарезервированы для похорон бедняков; тех, кто был похоронен за счет прихода на участке кладбища, отведенном для этого прихода. Хотя LNC было запрещено использовать массовые захоронения (кроме захоронения ближайших родственников в одной могиле), и поэтому даже самый низкий класс похорон предусматривал отдельную могилу для усопшего, похороны третьего класса не имели права возводить постоянный мемориал на этом месте. [61] (Семьи похороненных могли впоследствии заплатить за повышение класса могилы третьего класса до более высокого, если они позже хотели возвести мемориал, но такая практика была редкой.) [62] Несмотря на это, могилы бедняков в Бруквуде предоставляли больше достоинства усопшему, чем другие кладбища и кладбища того периода, все из которых, за исключением Бруквуда, продолжали практику массовых захоронений для бедняков. [63] Бруквуд был одним из немногих кладбищ, где разрешалось проводить захоронения по воскресеньям, что сделало его популярным выбором среди бедных, поскольку это позволяло людям посещать похороны без необходимости брать выходной на работе. [64] Поскольку в то время театральные представления были запрещены по воскресеньям, это также сделало Бруквуд популярным выбором для захоронения актеров по той же причине, в той мере, в какой актерам был предоставлен специальный участок кладбища возле входа на станцию. [63] [65]
Для тех похорон третьего класса, которые оплачивались приходом, два билета третьего класса предоставлялись за счет прихода (один билет в случае смерти ребенка). [62] Дальнейшие скорбящие на похоронах третьего класса были обязаны оплачивать свои собственные билеты в Некрополь. [60]
По прибытии на конечную станцию скорбящих проводили либо в один из специальных залов ожидания первого класса (для похорон первого и второго класса), либо в общий зал ожидания третьего класса. [66] Гроб осторожно выгружали из катафалка и отправляли на платформу на лифте. [67] Присутствующим на похоронах первого и второго класса разрешалось наблюдать за погрузкой гробов в поезд, если они того желали. [60] (После переезда на новый лондонский конечный пункт в 1902 году некоторые похороны проводились в Chapelle Ardente на уровне платформы, в тех случаях, когда скорбящие не могли совершить поездку в Бруквуд.) [60] На каждой двери ожидающего поезда была бы табличка с именем усопшего, чтобы гарантировать, что все пассажиры ехали с правильной похоронной группой; [60] имена усопших, которых перевозили в поезде, назывались по очереди, и скорбящие этого человека садились в поезд. [67]
На момент открытия службы поезда LNC были разделены как по классу, так и по вероисповеданию, с отдельными англиканскими и нонконформистскими секциями поезда. [68] Это различие применялось как к живым, так и к мертвым пассажирам. Предназначенные для того, чтобы не допустить смешивания людей из разных социальных слоев и потенциального беспокойства скорбящих, а также для предотвращения перевозки тел людей из разных социальных классов в одном купе, а не для предоставления различных удобств, вагоны, предназначенные для всех классов и религий, были очень похожи по конструкции, и основным отличием был разный орнамент на дверях купе. [69]
В 11:35 утра (в 11:20 утра по воскресеньям) поезд отправлялся из Лондона в Бруквуд и прибывал на станцию Некрополис-Джанкшен (где ответвление на кладбище отходило от главной линии LSWR) в 12:25 дня (в 12:20 дня по воскресеньям). [70]
Поезд ходил только в том случае, если на конечной станции Лондона был гроб или пассажиры, ожидавшие его, и как поездка из Лондона в Бруквуд, так и более позднее возвращение отменялись, если никто не должен был уезжать из Лондона в то утро. [68] Он не ходил, если нужно было везти только один гроб третьего или второго класса, и в этих случаях гроб и похоронная процессия задерживались до следующей службы. [71] Обычно поезда ходили напрямую из Лондона на кладбище, за исключением редких остановок, чтобы набрать воды. Между 1890 и 1910 годами поезда также иногда останавливались в Воксхолле и Клэпхэм-Джанкшен для скорбящих с юго-запада Лондона, которые не хотели ехать через конечную станцию Ватерлоо, но эти промежуточные остановки были прекращены и никогда не возобновлялись. [64] После 1 октября 1900 года воскресные поезда были прекращены, а с 1902 года ежедневное железнодорожное сообщение было прекращено, и поезда ходили только по мере необходимости. [65]
Во время Второй мировой войны станция Ватерлоо и близлежащие мосты через Темзу были важной целью для бомбардировок стран Оси, и было несколько близких к попаданию в цель происшествий на станции Некрополис во время Лондонского блица 1940–41 годов. [57] Хотя было несколько перерывов в движении поездов Некрополис из-за действий противника в других местах на линии, станция Некрополис не пострадала на ранних этапах бомбардировок, и обслуживание в целом продолжалось в обычном режиме. [57]
В ночь с 16 на 17 апреля 1941 года, во время одного из последних крупных воздушных налетов на Лондон, [примечание 8] бомбы неоднократно падали на район Ватерлоо, и удача LNC в избежании ущерба их объектам наконец закончилась. На ранних этапах воздушного налета подвижной состав, хранившийся на подъездных путях Некрополя, был сожжен, а железнодорожная арка, соединяющая главную линию с конечной станцией Некрополя, была повреждена, хотя само здание терминала осталось невредимым. [72]
В 10.30 вечера несколько зажигательных устройств и фугасных бомб поразили центральную часть здания вокзала. В то время как офисное здание и платформы уцелели, мастерские, подъездная дорога и Chapelle Ardente были разрушены вместе с залом ожидания третьего класса. [72] [73] [примечание 9] Инженер отделения Southern Railway (SR, которая поглотила LSWR в ходе реструктуризации британских железных дорог в 1923 году ) осмотрел повреждения в 14.00 17 апреля, и в его отчете было просто написано: «Некрополь и здания разрушены». [73]
11 мая 1941 года станция была официально объявлена закрытой. [72] [примечание 10] Последними зарегистрированными похоронами, проведенными на London Necropolis Railway, были похороны пенсионера из Челси Эдварда Айриша (1868–1941), похороненного 11 апреля 1941 года. [71] [примечание 11] SR предложила LNC временное использование платформы 11 или 12 станции Ватерлоо, чтобы позволить продолжить обслуживание, [71] но отказалась разрешить LNC продолжать продавать дешевые билеты посетителям, едущим на станции кладбища и обратно, за исключением тех, кто был вовлечен в похороны в тот день, что означало, что у посетителей кладбища не было особых причин выбирать нерегулярные и редкие поезда LNC вместо быстрых и частых поездов SR до их собственной железнодорожной станции Бруквуд . [75] [76] LNC попыталась договориться о соглашении, по которому добросовестные скорбящие могли бы по-прежнему дешево ездить на кладбище на рейсе в 11:57 утра до Бруквуда (рейс SR, наиболее близкий к традиционному времени отправления LNC), но руководство SR (сами находившееся под серьезным финансовым давлением из-за ограничений военного времени и ущерба) отказалось идти на какой-либо компромисс. [77]
В сентябре 1945 года, после окончания военных действий, директора LNC встретились, чтобы рассмотреть вопрос о восстановлении конечной станции и повторном открытии железной дороги London Necropolis. Хотя главная линия от Ватерлоо до Бруквуда использовалась на протяжении всей войны и находилась в хорошем состоянии, ветка от Бруквуда до кладбища практически не использовалась с момента разрушения конечной станции в Лондоне. [72] Поскольку почва кладбища приводила к ухудшению состояния ветки, даже когда она использовалась и регулярно обслуживалась, ветка находилась в крайне плохом состоянии. [72] [78]
Хотя первоначальные инициаторы проекта предполагали, что кладбище Бруквуд станет главным или единственным кладбищем Лондона, проект никогда не был столь популярен, как они надеялись. [64] В первоначальном предложении сэр Ричард Браун подсчитал, что за первое столетие своей работы на кладбище будет совершено около пяти миллионов захоронений по 50 000 в год, подавляющее большинство из которых будет использовать железную дорогу. [14] В действительности, когда 11 апреля 1941 года прошел последний поезд, почти через 87 лет после открытия, на кладбище было похоронено всего 203 041 человек. [71] До начала военных действий возросшее использование моторизованного автомобильного транспорта нанесло ущерб прибыльности железной дороги как для LNC, так и для SR. [53] Столкнувшись с расходами на восстановление ветки кладбища, строительство нового конечного пункта в Лондоне и замену подвижного состава, поврежденного или уничтоженного в результате воздушного налета, директора пришли к выводу, что «прошлый опыт и нынешние изменившиеся условия сделали эксплуатацию частного поезда Некрополис устаревшей». [72] В середине 1946 года LNC официально проинформировал SR о том, что конечный пункт Вестминстер Бридж Роуд не будет открыт вновь. [75]
Это решение повлекло за собой сложные переговоры с SR о будущем объектов LNC в Лондоне. [72] В декабре 1946 года директора двух компаний наконец достигли соглашения. [79] Железнодорожные части участка LNC (залы ожидания, квартира смотрителя и сами платформы) перешли бы в прямую собственность SR, в то время как оставшиеся сохранившиеся части участка (офисный блок на Вестминстер Бридж Роуд, подъездная дорога и разрушенная центральная часть участка) перешли бы LNC для использования или распоряжения по своему усмотрению. [72] LNC продала участок Британской ассоциации защиты животных в мае 1947 года за 21 000 фунтов стерлингов (около 1 038 000 фунтов стерлингов в пересчете на потребительскую покупательную способность 2024 года), [30] а офисы LNC были переведены в офис суперинтенданта в Бруквуде. [72] [80] [примечание 12] SR продолжали использовать сохранившиеся участки пути в качестве запасных путей вплоть до 1950-х годов, прежде чем расчистить то, что осталось от их участка. [73]
Поскольку большая часть бизнеса LNC осуществлялась автомобильным транспортом, соглашение от 13 мая 1946 года позволяло LNC использовать услуги SR от Ватерлоо до станции Бруквуд для похорон, при условии, что в случае интенсивной загрузки службы SR ( Британские железные дороги после 1948 года) оставляли за собой право ограничивать количество похоронных групп в любом поезде. [74] Хотя один из катафалков LNC пережил бомбардировку, маловероятно, что он когда-либо использовался, и гробы перевозились в багажном отделении вагонов SR. [74] Гробы либо отправлялись в Бруквуд раньше похоронной группы и перевозились по дороге в один из моргов на заброшенных станциях кладбища, либо отправлялись тем же поездом SR, что и похоронная группа, в Бруквуд и перевозились по дороге со станции Бруквуд к месту захоронения или часовне. [74]
Место первой конечной остановки было расчищено во время расширения виадука в Ватерлоо в начале 20-го века, и от него не осталось никаких следов. [53] Большая часть места второй станции была продана LNC и застроена новыми офисными зданиями в годы после окончания Второй мировой войны, но офисное здание на Вестминстер Бридж Роуд, над бывшим въездом на станцию, осталось относительно неизменным внешне, хотя слова «Лондонский некрополь», вырезанные на камне над подъездом, были закрыты. [53] Реставрации и уборка в 1980-х годах восстановили фасад здания, придав ему вид, аналогичный тому, который был во время его постройки. [53] За исключением железных колонн в Newnham Terrace, которые когда-то поддерживали пути железной дороги Некрополиса, [53] и сохранившейся части внутренней подъездной дороги, используемой в качестве автостоянки, [53] здание Westminster Bridge Road является единственной сохранившейся частью железной дороги Лондон-Некрополис в Лондоне. [54]
Примечания
Ссылки
Библиография