Стрелочный локомотив ( американский английский ), маневровый локомотив ( британский английский ) или локомотив-переключатель ( терминология Пенсильванской железной дороги ) — это локомотив, используемый для маневрирования железнодорожных транспортных средств на короткие расстояния. Стрелочные локомотивы обычно не перемещают поезда на большие расстояния. Вместо этого они обычно собирают поезда, чтобы другой локомотив мог их взять на себя. Стрелочные локомотивы часто работают на железнодорожной станции или совершают короткие пересадочные рейсы. Они могут служить основной движущей силой на коротких ветках или коммутационных и конечных железных дорогах . [1] [2] [3]
Коммутаторы оптимизированы для своей роли, будучи относительно маломощными, но с высоким тяговым усилием для быстрого трогания с места тяжелых вагонов. Коммутаторы рассчитаны на создание высокого крутящего момента , но ограничены низкими максимальными скоростями и имеют ведущие колеса малого диаметра . Коммутаторы, как правило, долговечны и остаются в эксплуатации в течение длительного времени, [4] например, шведский класс U.
Американские, российские, индийские и китайские маневровые локомотивы, как правило, больше по размеру, с тележками , позволяющими использовать их на узких радиусах. Западноевропейские маневровые локомотивы, как правило, меньше по размеру и чаще имеют фиксированные оси [ требуется ссылка ] . Они также часто дольше сохраняли соединительные тяги , чем другие типы локомотивов, хотя типы тележек уже давно используются там, где задействованы очень тяжелые грузы, например, на сталелитейных заводах.
Свитчер также может называться дворовым пилотом, маневровым двигателем или дворовым козлом.
Термин также может использоваться для описания рабочих, управляющих этими двигателями или занимающихся управлением маневровыми операциями. Маневрирующие локомотивы могут быть специально сконструированными двигателями, но также могут быть пониженными магистральными двигателями или просто магистральными двигателями, назначенными для переключения. Маневрирующие локомотивы также могут использоваться на коротких экскурсионных поездках.
.jpg/1280px-Shinano_Railway_Sakaki_Station_freight_car_switchingFreight_train_switching_(46633855415).jpg)
Дизельные локомотивы, как правило, имеют высокую кабину и часто более низкие и/или узкие капоты (капоты), содержащие дизельные двигатели, для кругового обзора. Часто используются слаги , поскольку они позволяют прикладывать еще большее тяговое усилие. Почти все слаги, используемые для переключения, имеют низкий капот, без кабелей. Хорошая видимость в обоих направлениях имеет решающее значение, поскольку локомотив может работать в любом направлении; поворот локомотива занимает много времени. Некоторые более ранние дизельные локомотивы использовали конфигурации корова-теленок из двух силовых агрегатов, чтобы обеспечить большую мощность.
Современные тепловозы, как правило, представляют собой дизель-электровозы .
Большинство современных стрелочных локомотивов — дизельные, но страны с почти полной электрификацией , такие как Швейцария, используют электрические стрелочные локомотивы. До внедрения дизель-электрических локомотивов электрические маневровые локомотивы использовались в Великобритании, где тяжелые поезда нужно было трогать с места на крутых уклонах. Крутоуклонная ветка Quayside Branch в Ньюкасл-апон-Тайн была электрифицирована Северо-Восточной железной дорогой в 1905 году, и для обработки всего движения на линии были построены два локомотива с кабиной-стопом. Один из них, № 1 , теперь является частью Национальной коллекции и находится в Locomotion в Шилдоне . На противоположной стороне Тайна электрифицированные линии, принадлежавшие Harton Coal Company в Саут-Шилдсе для перевозки угля и отходов шахт на судоходные объекты на реке, были одной из самых обширных промышленных сетей. Сохранилось несколько ранних немецких локомотивов, построенных для использования на этих линиях.
Электровозы также широко использовались для перемещения коксовых вагонов на коксовых заводах , получая электроэнергию от бокового провода, поскольку электрификация по третьему рельсу или воздушной линии была бы непрактичной. Эти специализированные локомотивы были высокими, с кабиной-башней, которые больше нигде не встречались, и работали на коротком участке пути между печами и тушильной башней. Несмотря на их повсеместность, очень немногие из них сохранились, поскольку их эксплуатация очень ограничена из-за их уникальных способов получения энергии, низкой скорости и того факта, что они значительно превышают габариты большинства железнодорожных линий. Один из примеров, построенный Гринвудом и Бэтли в Армли , Лидс, сохранился на железной дороге Миддлтон , недалеко от места его постройки.
Небольшие промышленные маневровые локомотивы иногда работают от аккумуляторов. Здесь показан один из первых маневровых локомотивов с питанием от аккумуляторов. [5] В метрополитене Тайн-энд-Уир есть три маневровых электровоза, построенных компанией Hunslet , которые используются для перевозки инженерных поездов при отключении контактной сети. Новозеландские железные дороги импортировали и производили местные маневровые электровозы с питанием от аккумуляторов в 1920-х годах: класс EB и класс E (1922)
Некоторые коммутаторы являются электродизельными и, следовательно, могут питаться от бортовых дизельных двигателей или от внешнего источника электроэнергии.
.jpg/1280px-National_Railway_Museum_(8711).jpg)
Паровые маневровые/стрелочные паровозы в настоящее время в основном не эксплуатируются. Паровые маневровые паровозы были либо танковыми локомотивами , либо имели специальные (меньшие) тендеры с узкими угольными бункерами и/или наклонными тендерными палубами для улучшения заднего обзора. Фары, если они имелись, устанавливались на обоих концах. Большинство из них были либо боковыми, либо седельными, однако, в отличие от практики своих соседей, Great Western Railway использовала паньерные цистерны для маневровых работ и работы на ветках, практика, которую Западный регион BR увековечил до тех пор, пока паровая тяга не была постепенно выведена из эксплуатации, с несколькими примерами, присоединившимися к 9F в качестве банковских двигателей для помощи локомотивам на печально известном трудном подъеме Lickey Incline, заменив LMS «Jinties» , которые ранее выполняли эту задачу вместе с «Big Bertha» .
Поскольку дизельные маневровые локомотивы стали появляться во все большем количестве, такие компании, как Sentinel, предприняли попытки адаптировать вертикальные котлы из своих паровых дорожных транспортных средств для использования в маневровых локомотивах, чтобы конкурировать с новичками. Хотя они оказались равными по мощности и эффективности большинству ранних дизельных конструкций, их разработка началась слишком поздно, чтобы оказать какое-либо реальное влияние. Внешне они больше похожи на дизели, чем на паровозы. Несколько из них сохранились на исторических железных дорогах , хотя немногие из них находятся в рабочем состоянии, поскольку были разработаны специально для маневровых работ и не обладают необходимой скоростью для перемещения на любые расстояния.
Небольшие промышленные маневровые локомотивы иногда были бестопочными локомотивами , и некоторые из них все еще работают в Германии. Опять же, несколько из них сохранились, но в основном это статичные экспозиции, поскольку на исторических железных дорогах и в музеях нет большого источника пара высокого давления (например, котлов электростанции ), необходимого для зарядки аккумулятора локомотива.
.jpg/1280px-San_Diego_Imperial_Valley_switcher_702_(cropped).jpg)
Американские маневровые локомотивы, как правило, крупнее и почти всегда работают на дизельном топливе.
Большинство американских стрелочных переводов на самом деле являются дорожными стрелочными переводами , которые больше по размеру и имеют большую выходную мощность, и предназначены для использования на магистральных линиях.
Британские маневровые локомотивы намного меньше тех, что используются в Соединенных Штатах. Современные британские маневровые локомотивы — это дизель-электрические локомотивы 0-6-0 , класса 08 и класса 09 , мощностью 350-400 лошадиных сил. Они были разработаны на основе аналогичных локомотивов, поставляемых English Electric Company большой четверке британских железнодорожных компаний в 1930-х и 1940-х годах, например, тех, которые были впервые использованы LMS . Похожие локомотивы экспортировались в Нидерланды (например, NS Class 600 ) и Австралию (например, Victorian Railways F class (дизель) ). Использование маневровых локомотивов резко сократилось в Великобритании во второй половине 20-го века, в основном из-за сокращения сети, возросшей конкуренции со стороны дорожного движения и широкого внедрения грузовых перевозок поездами, когда фиксированные ряды вагонов перевозят в основном сыпучие продукты между пунктами быстрой погрузки, в отличие от тысяч запасных путей и товарных депо, подающих составы из сортированных вагонов на сортировочные станции.
В континентальной Европе широко используются дизель-гидравлические локомотивы 0-6-0 (или "C"), похожие на недолговечный British Rail Class 14. Очень распространенным типом является DB Class V 60 и его варианты. Для легких маневровых работ с отдельными вагонами или короткими поездами распространены двухосные маневровые локомотивы; в Германии они известны как Kleinlokomotive (маленький локомотив).