Во Франции voie ferrée d'intérêt local ( произносится [vwa fɛʁe dɛ̃teʁɛ lɔkal] ; «Железная дорога местного значения»), сокращенно VFIL , является второстепенной железной дорогой , построенной местным административным подразделением , обслуживающей малонаселенные сельские районы. Эти районы находились за пределами экономической досягаемости сетей intérêt général , которые были концессиями grandes compagnies («Крупных компаний») [Примечание 1], которые управляли своими линиями с целью получения прибыли.
Префект департамента Нижний Рейн , месье Миньере, изобрел концепцию VFIL с принятием Закона от 21 мая 1836 года, который определил полномочия префектуры в отношении автомагистралей. [ 1] Этот экономичный вид транспорта вызвал интерес у других департаментов и стал объектом расследования. Это привело к принятию Закона от 12 июля 1865 года [1] , который уполномочил департаменты и коммуны внедрять VFIL, либо самостоятельно, либо через концессии , с помощью и контролем государства. Местные органы власти имели большую автономию как в техническом, так и в финансовом планировании. Но система была открыта для злоупотреблений: закон, предоставляя государственные субсидии на стартовый капитал, поощрял спекуляции ; во многих случаях схемы, начатые с этим капиталом, впоследствии были заброшены из-за технических трудностей. [1]
Государству пришлось восстановить порядок в ситуации, и в 1878 году Шарль де Фрейсине , новый министр общественных работ, дал Франции видение всеобъемлющей системы железных дорог. Он ввел железнодорожный транспорт, если не в каждый chef-lieu , то по крайней мере в регионы, все еще не соединенные поездом. [2] Затем де Фрейсине поручил разработать двухчастный план, известный как План Фрейсине :
_oder_die_franz%C3%B6sischen_Landstra%C3%9Fenbahnen_sind.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Чтобы вдохнуть новую жизнь в VFIL, необходимо было принять новый закон, проясняющий ситуацию. Этот акт стал законом 11 июня 1880 года и устранил проблемы с государственными субсидиями, гарантируя при определенных условиях регулирование связей с крупными компаниями. [3]
Затем второстепенные железные дороги значительно выросли, с 2187 км (1359 миль) маршрутов в 1880 году до 17 653 км (10 969 миль) в 1913 году. [4] Это расширение было несколько анархичным, и снова возникла необходимость изменить законодательство, чтобы оно охватывало как собственно железные дороги, так и трамвайные пути , которые ходили по обычным улицам . Это было сделано законом от 31 июля 1913 года, обозначившим их как VFIL и установившим новую, более логичную классификацию, различающую железные дороги и городские трамваи. [5]
В межвоенный период были приняты новые законы (например, от 1 октября 1926 года и 17 апреля 1927 года), которые с помощью мер по децентрализации и устранению бюрократической волокиты пытались облегчить финансовые трудности компаний, уже закрывавших свои линии и часто заменявших их автомобильным транспортом. [6]
Хотя VFIL стали причиной демографического взрыва , их жизнь была недолгой; только два или три поколения когда-либо видели их в эксплуатации. В 1928 году различные сети достигли своего пика — 20 291 км (12 608 миль). [5] Во время Второй мировой войны многие линии закрылись, став жертвами как дороги, так и собственной медлительности. Вскоре после окончания войны, с начала 1950-х годов, выжившие гибли один за другим. [6] Но некоторые все еще существуют, иногда как исторические железные дороги , такие как Chemin de Fer de la baie de Somme .
Развитие второстепенных железных дорог происходило в одно и то же время по всей Европе. В Бельгии SNCV создала инфраструктуру и подвижной состав для удовлетворения той же потребности, но они развивались по-разному по многим разным причинам (строительство одним национальным органом, более высокая плотность населения , большее количество соединений, частичная электрификация и т. д.), и их развитие достигло кульминации около 1950 года. [7]
На второстепенных железных дорогах все было спроектировано с целью экономии средств, что не обязательно подразумевало низкое качество работы или посредственное обслуживание.
Линии были, как правило , узкоколейными , шириной от 600 мм ( 1 фут 11 дюймов)+5 ⁄ 8 дюйма) (сеть Кальвадос) до1000 мм(3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма )как было более распространено. Были случаи, когдастандартная колея1435мм(4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) часто принималось для облегчения перевода сквозного движения на главные железнодорожные линии, например, на линии Монтеролье-Бюши - Сен-Санс в Сене-Инферьер.[8]
Чтобы снизить затраты на строительство, маршруты максимально следовали рельефу местности с уклонами от 1:22,22 (4,5%) до 1:20 (5%) по сравнению с не более чем 1:40 (2,5%) на более традиционных линиях, за исключением некоторых горных железных дорог . Радиусы кривых могли быть менее 30 м (98 футов). [6] Используемые рельсовые пути были очень легкими; в основном это были рельсы Vignoles , масса которых составляла от 9 до 35 килограммов на метр (от 18,1 до 70,6 фунтов/ярд) в зависимости от расстояния. [8] Во многих случаях линии прокладывались по обочинам дорог , что уменьшало необходимость покупать землю и, прежде всего, ограничивало потребность в новых мостах и туннелях. Но эти меры серьезно ограничивали максимальную эксплуатационную скорость, как правило, менее 30 км/ч (19 миль в час).
Сигнализация сама по себе была минимальной из-за небольшого количества поездок (обычно шесть в день до Первой мировой войны и несколько редких грузовых поездов каждую неделю, меньше после 1914 года). [9] Участники дорожного движения предупреждались о железнодорожных переездах простыми дорожными знаками с надписью «Внимание, поезд» , которые в 1930-х годах были дополнены крестом Святого Андрея ; никогда не барьером . Станции были построены в том же стиле, небольших размеров: небольшой зал ожидания и, примыкающий к нему, скромный билетный зал, ведущий к платформе, достаточно длинной, чтобы обслуживать наиболее густонаселенную местность. Простое укрытие или просто указательный столб обозначали остановки или флаговые остановки . [10]
Локомотивы и другой подвижной состав также имели уменьшенный вид по сравнению с более крупными сетями. Паровозы часто были танковыми двигателями , как правило, с тремя осями, с тележками Bissel спереди или сзади или без них . Они были сравнительно легкими, весом от 8 до 25 т (от 7,9 до 24,6 длинных тонн; от 8,8 до 27,6 коротких тонн) без груза. [10] Позже появились бензиновые и дизельные многосекционные поезда в виде рельсовых автобусов . В целом, эти машины формировали короткие поезда, состоящие максимум из дюжины небольших вагонов или вагонов, часто гораздо меньше. [11]
Маршруты были довольно короткими, несколько десятков километров, с эксплуатационной скоростью ниже 20 км/ч (12 миль/ч). Медлительность и примитивный комфорт второстепенных железных дорог вошли в народные истории; анекдоты изобилуют неприятными эпизодами, пассажиры выходят из поезда, чтобы толкать его на крутой холм, дети заводят машины, чтобы бежать рядом с дыхательной машиной. Их пользователи дали им прозвища: [12] tortillards («twisters»), tacots («bangers»), coucous («cuckoos»), yoyo (подражательное, как на линии Boisleux Marquion) и так далее.
Автор Марсель Пруст часто ссылается на один из таких поездов в своем романе « В цветущей роще », всегда используя полную фразу на французском языке «le petit chemin de fer d'intérêt local», что дословно переводится как «маленький поезд местного значения».