Метрополитен Хельсинки ( фин . Helsingin metro , шв . Helsingfors metro ) — система скоростного транспорта, обслуживающая столичный регион Хельсинки , Финляндия . Это самая северная система метро в мире . Она была открыта для широкой публики 2 августа 1982 года [4] после 27 лет планирования. Она управляется Helsinki City Transport and Metropolitan Area Transport Ltd для Хельсинкского регионального транспортного управления и перевозит 92,6 миллиона пассажиров в год. [3]
Система состоит из 2 линий, обслуживающих в общей сложности 30 станций. Общая длина составляет 43 км (26,7 миль). [9] Это преобладающее железнодорожное сообщение между пригородами Восточного Хельсинки и западными пригородами в городе Эспоо и центром Хельсинки .
Линия проходит под Центральным вокзалом Хельсинки , что позволяет пассажирам пересаживаться на пригородную железнодорожную сеть Хельсинки и обратно, включая поезда кольцевой железной дороги до аэропорта Хельсинки .
Первоначальное предложение о строительстве метрополитенной железнодорожной системы в Хельсинки было сделано в сентябре 1955 года, хотя в течение пяти десятилетий до этого идея туннельной городской железной дороги для Хельсинки всплывала несколько раз. Комитет по пригородному движению ( фин . Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea ) был сформирован под руководством Рейно Кастрена (1908–1981), и в конце 1955 года комитет приступил к работе над вопросом о том, действительно ли нужна туннельная система общественного транспорта в Хельсинки. После почти четырех лет работы комитет представил свои выводы городскому совету. Выводы комитета были ясны: Хельсинки нуждалась в системе метро, построенной на отдельной полосе отвода . Это был первый раз, когда термин «метро» использовался для описания запланированной системы. В то время комитет еще не определился, какие транспортные средства следует использовать в метро: трамваи , более тяжелые рельсовые транспортные средства , автобусы или троллейбусы были альтернативами. Реакция городского совета на презентацию комитета была в основном апатичной, и несколько членов совета заявили прессе, что они ничего не поняли в презентации Кастрена. [10]
Несмотря на не слишком радушный прием, комитет Кастрена попросили продолжить свою работу, теперь уже как комитет метрополитена, [11] хотя было предоставлено очень мало финансирования. Весной 1963 года комитет представил свое предложение по системе метрополитена Хельсинки. На техническом уровне это предложение сильно отличалось от системы, которая была в конечном итоге реализована. В предложении 1963 года метро планировалось как система легкорельсового транспорта , проходящая в туннелях на глубине не более 14 метров (45 футов 11 дюймов) под поверхностью (по сравнению с 30 метрами (98 футов 5 дюймов) в окончательной системе), и со станциями, расположенными через более короткие интервалы (например, в презентации комитета показано десять станций между Сёрняйненом и Руохолахти по сравнению с шестью в реализованной системе). [12] Комитет Кастрена предложил построить систему в пять этапов, первый из которых должен был быть завершен к 1969 году, а последний — к 2000 году. К этому времени общая длина системы должна была составить 86,5 километров (53,7 миль) со 108 станциями. [11] [12] После длительных обсуждений это предложение было отклонено как слишком обширное. [ необходима цитата ] В 1964 году город поручил экспертам из Гамбурга , Стокгольма и Копенгагена оценить предложение по метро. Их мнения были единодушны: метро было необходимо, и первые секции должны были быть построены к 1970 году. [13]
Хотя официальное решение о строительстве системы по линиям, предложенным Кастреном, так и не было принято, в 1950–1960-х годах было сделано несколько предложений по созданию системы легкорельсового метро, включая отдельные полосы на мостах Кулосаари и Науриссаари [11] и место для станции метро в расширении торгового центра Мунккивуори в 1964 году . [12] Трамваи RM 1, HM V и RM 3, построенные для трамвайной системы Хельсинки в конце 1950-х годов, также были оборудованы для использования на возможных линиях легкорельсового метро. [14]
В конце 1967 года Рейно Кастрен уехал из Хельсинки в Калькутту , куда его пригласили в качестве эксперта по общественному транспорту. Перед отъездом Кастрен сообщил, что планирует вернуться в Хельсинки через шесть месяцев и продолжить работу в качестве лидера комитета метрополитена. На время отсутствия Кастрена лидером комитета был назначен Унто Валтанен (1929–1989). Однако к тому времени, как Кастрен вернулся, должность Валтанена стала постоянной. После своего назначения Валтанен сообщил другим членам комитета, что планы, разработанные под руководством Кастрена, устарели, и теперь метро будет планироваться как система тяжелого рельса в глубоких туннелях, вырытых в скальных породах . [12] После еще двух лет планирования предложение комитета под руководством Валтанена о первоначальной линии метро от Камппи до Пуотила на востоке города было одобрено после многочасовых дебатов в городском совете ранним утром 8 мая 1969 года. [15] Первоначальный участок должен был быть открыт для обслуживания в 1977 году. [ необходима цитата ]
Строительство испытательного пути длиной 2,8 км (1,7 мили) от депо в Ройхупелто до Херттониеми было начато в 1969 году и завершено в 1971 году. [16] Первый прототип поезда, вагоны M1 и M2, прибыл с завода Valmet в Тампере 10 ноября 1971 года, а еще четыре вагона (M3–M6) прибыли в следующем году. [17] Вагон M1 сгорел в депо метро в 1973 году. [18]
Раскопки тоннелей метро под центром Хельсинки начались в июне 1971 года. Большая часть работ по прокладке тоннелей была завершена к 1976 году, за исключением синяка Клууви ( фин . Kluuvin ruhje ), клина глины и кусков камня в коренной породе, обнаруженного в процессе раскопок. Чтобы построить туннель через синяк, было разработано необычное решение: синяк превратили в гигантскую морозильную камеру, с трубами, заполненными фреоном 22, протолкнутыми через глину. Затем замороженную глину осторожно взорвали, а чугунные трубы установили, чтобы создать прочный туннель. [19] Строительство первых станций, Кулосаари и Хаканиеми, началось в 1974 году. Станция Кулосаари была завершена первой в 1976 году, но строительство других станций заняло больше времени. [20] Как и в случае со многими подземными сооружениями в Хельсинки, подземные станции метро были спроектированы так, чтобы также служить бомбоубежищами . [21]
Летом 1976 года мэр Хельсинки Теуво Аура подписал соглашение с Valmet и Strömberg о покупке у них поездов, необходимых для метро. При этом Аура полностью обошел городской совет, как сообщается, потому что он боялся, что совет решит купить подвижной состав у производителей в Советском Союзе . [22] К этому времени технология постоянного тока поездов серии M1 устарела. В 1977 году были доставлены прототипы поездов серии M100 (называемые «nokkajuna», по-английски: «клювовый поезд» , чтобы отличать от прототипов M1). В этих агрегатах постоянный ток от силовой шины был преобразован в переменный ток, питающий асинхронные двигатели . Поезда M100 были первыми поездами метро в мире, которые были оснащены такой технологией . [23]
Обход Aura городского совета при приобретении подвижного состава был не единственной сомнительной частью процесса строительства метро. 3 июня 1982 года, через два дня после открытия метро для временного движения, Унто Валтанен попал под следствие за получение взяток. Впоследствии, помимо Валтанена, в получении взяток были обвинены несколько членов комитета метрополитена и муниципального исполнительного комитета Хельсинки . В конце концов было установлено, что обвинения против всех обвиняемых, кроме Валтанена, истекли. Валтанен был осужден за получение взяток от Siemens . [22]
1 июня 1982 года тестовые поездки были открыты для широкой публики. Поезда ходили с пассажирами в утренние и дневные часы пик между Itäkeskus и Hakaniemi ( станция Sörnäinen в то время еще не была открыта). 1 июля временное обслуживание было продлено до Rautatientori . [16] [24] Президент Финляндской Республики Мауно Койвисто официально открыл метро для движения 2 августа 1982 года — через 27 лет после того, как было сделано первоначальное предложение городскому собранию. [24]
Метро не сразу получило одобрение жителей восточной части Хельсинки, чьи прямые автобусные линии до центра города теперь превратились в подъездные пути для метро. В течение шести месяцев после официального открытия метро 11 000 человек подписали петицию с требованием восстановить прямые автобусные линии. Впоследствии расписание подъездных путей было скорректировано, и оппозиция метро в основном сошла на нет. [25]
1 марта 1983 года метро было продлено на западе до Камппи . Станция Сёрняйнен между Хаканиеми и Кулосаари была открыта 1 сентября 1984 года. [16]
Метро было расширено на восток в конце 1980-х годов, станции Контула и Мюллюпуро были открыты в 1986 году, а станция Меллумяки — в 1989 году . [25] Строительство расширения на запад началось в 1987 году с прокладкой туннелей от Камппи до Руохолахти . Станция метро Руохолахти была открыта 16 августа 1993 года.
Затем последовала еще одна новая станция: станция Кайсаниеми , между Раутатиентори и Хаканиеми, была открыта 1 марта 1995 года. Фактически решение о ее строительстве было принято еще в 1971 году, а пещера под станцию была высечена в скале во время первоначальных работ по прокладке туннеля, но нехватка средств отложила завершение строительства станции.
31 августа 1998 года, после четырех лет строительства, был завершен последний участок первоначального плана с открытием трехстанционной развилки от Итякескуса до Вуосаари . [26]
Второе поколение поездов метро, предназначенных для пассажирских перевозок (M200), было поставлено в 2000 и 2001 годах компанией Bombardier . [27] Эти поезда созданы на базе электропоездов класса 481 компании Deutsche Bahn , используемых в сети берлинской городской электрички . [28]
25 сентября 2006 года городской совет Эспоо одобрил, после десятилетий дебатов, планирования и споров, строительство западного расширения метро . Поезда метро начали ходить до Матинкюля в конце 2017 года. [29] [30] (См. раздел «Будущее» ниже.)
1 января 2007 года была открыта станция Каласатама , между станциями Сёрняйнен и Кулосаари . Он обслуживает новый район «Сёрняйстенранта-Херманнинранта» (Восточная гавань), бывший портовый комплекс, реконструированный, поскольку его функции были перенесены в новый порт Вуосаари на востоке города.
8 ноября 2009 года станция Rautatientori , расположенная под Центральным железнодорожным вокзалом, была закрыта из-за наводнения, вызванного прорывом водопровода. [31] После реконструкции станция вновь открылась для общественного пользования 15 февраля 2010 года. [32] Лифты были полностью заменены; новые открылись 21 июня 2010 года. [33] 23 августа 2019 года сильный дождь снова заставил станцию Rautatientori закрыться из-за наводнения. [34] Станция вновь открылась через несколько дней, но лифты снова потребовали много месяцев, чтобы починить, и наконец, открылись 17 марта 2020 года. [35]
Строительство западного расширения от Руохолахти до Матинкюля в Эспоо было одобрено городским советом Эспоо в 2006 году. Строительство началось в 2009 году [36] , а расширение было открыто 18 ноября 2017 года. Этот первый этап расширения имел длину 14 км (8,7 миль) с восемью новыми станциями, двумя в Хельсинки и шестью в Эспоо [37] [38] , и был построен полностью в туннеле, вырытом в скальном основании.
После открытия первой очереди расширения на западе автобусные линии в Южном Эспоо были переконфигурированы в подъездные пути к станциям метро Matinkylä или Tapiola вместо конечной остановки в Kamppi в центре Хельсинки. После многочисленных протестов 22 августа 2018 года в Kamppi начали ходить четыре новые линии в час пик.
До расширения метро поезда могли быть длиной не более трех единиц (каждая единица состояла из двух вагонов), но новые станции к западу от Руохолахти были построены короче существующих станций, поскольку изначально планировалось ввести беспилотный режим. Проект беспилотного режима был отменен в 2015 году, но более короткие новые станции означают, что максимальная длина поезда сокращена до двух единиц, что короче, чем на первоначальных участках метро. Для увеличения пропускной способности автоматическая система защиты поездов теоретически допускает интервал в 90 секунд, если это потребуется в будущем. [39]
Решение о финансировании строительства второго этапа, от Матинкюля до Кивенлахти , было принято городским советом Эспоо и государством Финляндия в 2014 году. Строительство началось в конце 2014 года. Этот этап расширения составляет 7 км (4,3 мили) в длину и включает в себя пять новых станций и новое депо в Саммалвуори. Все пути, включая депо, были построены в туннелях. Линия открылась для пассажирского движения 3 декабря 2022 года. [40] Как и в случае с первым этапом до Матинкюля, подъездные пути, которые раньше шли до автовокзала Матинкюля, были изменены на автобусный терминал Эспоонлахти в торговом центре Липпулайва. Также, как и в случае с первым этапом, многие люди были недовольны реорганизацией автобусных линий. Жители Кивенлахти и Сауналахти особенно были раздражены тем, что прямые автобусные линии до Камппи, дорога на которые занимала 25–30 минут, были заменены подъездными линиями до Эспоонлахти с пересадкой на метро и получасовой поездкой на метро до центра города.
Система метрополитена Хельсинки состоит из 30 станций. Станции расположены по форме буквы Y, где основная часть проходит от Матинкюля через центр города к восточным пригородам. Линия разветвляется на станции метро Itäkeskus . 22 станции сети расположены под землей; все восемь станций, расположенных над землей, находятся в Хельсинки.
Поезда обычно курсируют по маршруту Кивенлахти– Вуосаари или Тапиола– Меллунмяки , а некоторые поезда курсируют по маршруту Кивенлахти– Меллунмяки ранним утром и вечером. Частота движения в час пик в 24 т/ч на центральном участке между Тапиолой и Итякескусом была снижена до 20 т/ч с августа 2022 года из-за нехватки машинистов и подвижного состава. Все поезда останавливаются на каждой станции, а названия станций объявляются на финском и шведском языках (за исключением Центрального железнодорожного вокзала , Университета Хельсинки и Университета Аалто , которые также объявляются на английском языке).
Метро спроектировано как основной транспортный маршрут, что означает, что между станциями и прилегающими районами предусмотрены обширные автобусные линии. Поездка на автобусе до метро часто является единственным способом добраться до центра города из некоторых районов. Например, с момента строительства метро все дневные автобусные маршруты с островов Лааясало заканчиваются на станции метро Herttoniemi , а сквозных маршрутов из Лааясало в центр Хельсинки нет.
Метрополитен Хельсинки состоит из двух линий, называемых M1 и M2, хотя эти обозначения не применяются повсеместно. [41]
Некоторые станции расположены над уровнем земли, что делает систему метро более удобной для пассажиров с проблемами мобильности. Подземные станции не имеют лестниц от билетного зала до платформы, и доступ к ним с уровня улицы осуществляется с помощью эскалаторов или лифтов .
В самих поездах нет ступенек, а полы поездов находятся на одном уровне с платформами, а зазор между ними составляет всего пару сантиметров.
Схема продажи билетов в метро соответствует другим видам транспорта в городе Хельсинки, управляемым агентством Хельсинкского регионального транспортного управления (HSL). Проездной билет HSL ( matkakortti ) является наиболее часто используемым билетом, который можно оплатить либо за одну поездку, либо за период от двух недель до одного года. Станции метро между Койвусаари и Кулосаари находятся в зоне A. Станции между Кейланиеми и Матинкюля и от Херттониеми до Меллунмяки или Вуосаари находятся в зоне B, а от Финноо до Кивенлахти в зоне C, поэтому билет ABC охватывает всю систему. Разовые билеты можно купить в билетных автоматах на станциях (за исключением станций между Финноо и Кивенлахти, на которых нет билетных автоматов) или через мобильное приложение HSL. [43] Разовый билет можно использовать для пересадки на любой другой вид транспорта в зоне HSL, срок действия которого зависит от количества купленных зон. Выходов на платформы нет; Вместо этого используется система подтверждения платежа .
Инструкции по безопасности пассажиров находятся внутри вагонов поездов над дверями и станциями в кассовом зале и на платформах. Эти инструкции предписывают пассажирам пользоваться телефонами экстренной помощи, а также включают номер телефона экстренной помощи в диспетчерской. Ручки аварийной остановки на платформах разряжают тяговый ток и устанавливают близлежащие сигналы опасности. Ручки аварийного тормоза находятся внутри вагона рядом с дверью.
Специально для людей с нарушениями зрения на всех платформах есть желтая линия, обозначающая безопасную зону на платформе. Кроме того, в поездах и на станциях есть огнетушители.
Ток 750 В постоянного тока поступает от нижнего контактного третьего рельса вдоль ходовых рельсов. С момента открытия расширения Länsimetro поезда всегда формируются из 4 вагонов.
По состоянию на 2024 год в системе эксплуатируется три различных типа подвижного состава. Первые поезда, принятые в эксплуатацию, состояли из серии M100 , которая была построена Strömberg в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Более новая серия M200 была построена Bombardier и находится в эксплуатации с 2000 года; каждый состав состоит из двух вагонов, соединенных открытым переходом. Последняя версия, серия M300 , была введена в эксплуатацию в 2016 году, построена CAF . Еще 5 единиц M300 были построены в 2022 году для расширения до Кивенлахти. В отличие от первых двух серий, поезда M300 работают как составы из 4 вагонов с открытыми переходами и были спроектированы для работы без машинистов, хотя после отмены проекта автоматизации они сохранили свои временные кабины.
Скорость линии системы составляет 70 километров в час (43 мили в час) внутри туннелей и 80 километров в час (50 миль в час) на открытой части сети. Стрелки имеют максимальную скорость 35 километров в час (22 мили в час), а некоторые комплекты около конечных станций имеют максимальную скорость 60 километров в час (37 миль в час). Технически серии M200 и M100 имеют максимальную скорость 120 километров в час (75 миль в час) и 100 километров в час (62 мили в час) соответственно, но они электрически ограничены 80 километрами в час (50 миль в час).
Первоначальное депо по обслуживанию и хранению для системы метрополитена находится в Roihupelto metro depot , между станциями Siilitie и Itäkeskus . Депо соединено с линией метро с обоих направлений, а третья, центральная, платформа в Itäkeskus используется для пустых поездов и в периоды сбоев. В депо предусмотрено как теплое, так и холодное хранение, чтобы избежать необходимости подогрева поездов перед обслуживанием в холодные зимы.
За депо Ройхупелто находится испытательный путь метро, позволяющий проводить испытания на скорости до 100 километров в час (62 мили в час); дальний конец этого испытательного пути до 2012 года был соединен с неэлектрифицированной железной дорогой порта Херттониеми длиной 5 км (3,1 мили) , а затем с главной линией VR на железнодорожной станции Оулункюля . И метро, и железные дороги имеют взаимодействующие колеи. Старая подъездная линия проходила в основном вдоль первых двух третей старой железной дороги порта Херттониеми. Через район Виикки эта единственная линия проходила по улице с 2002 года.
В 2012 году старая линия депо была закрыта и частично удалена, когда была построена новая линия метро длиной 2 км (1,2 мили) от тогдашнего конца на станции метро Вуосаари до электрифицированной 19-километровой (12 миль) железной дороги гавани Вуосаари в новой гавани Вуосаари . С 2019 года маршрут старой линии связи был перестроен, чтобы стать частью линии легкорельсового транспорта Jokeri , которая была открыта 21 октября 2023 года. [44]
Новое подземное депо метро «Саммалвуори» расположенное между станциями «Кивенлахти» и «Эспоонлахти» , открылось одновременно со второй очередью Länsimetro 3 декабря 2022 года.
В 2018 году был утвержден новый план зонирования для района Эстерсундом к востоку от Хельсинки. Новые дома должны быть построены при условии, что метро будет продлено на восток для обслуживания этого района. [45] Расширение метро на восток было названо Itämetro (на английском языке: Eastern Metro , на шведском языке: Östmetron ) в качестве аналога западного расширения. [46] Текущий план заключается в том, чтобы линия продолжилась от Меллунмяки , ненадолго пересекла Вантаа через Лянсисалми, а затем вернулась в Хельсинки через Итасалми , прежде чем продолжиться через муниципальную границу до Майвика в Сипоо . Строительство линии метро предварительно намечено начать не ранее 2030-х годов. [47]
Существуют также предложения о продлении линии еще дальше на восток в центр Сипоо, возможно, до Сиббесборга , до предполагаемого нового городского центра там. [48]
Вторая линия метро от Лааясало через Камппи до Пасилы к северу от центра города и, возможно, далее до аэропорта Хельсинки-Вантаа также находится на стадии планирования. Это учитывается в городских планах и обсуждалось городским собранием, но вряд ли будет серьезно запланировано до середины 2030-х годов. Чтобы подготовиться к этому событию, уровень платформы для пересекающейся линии уже был выкопан во время первоначального строительства станции Камппи.
Кольцевая железнодорожная линия , соединяющая аэропорт с железнодорожной сетью, начала работу в 2015 году. Текущие планы, заказанные городом, рекомендуют расширение трамвайной сети вместо метро до Лааясало. Таким образом, строительство второй линии метро по маршруту Лааясало–Камппи–Аэропорт представляется маловероятным.
17 мая 2006 года городской совет Хельсинки принял решение о замене нынешних поездов метро с ручным приводом на автоматические, работающие без машинистов. [49] Этот проект был отменен в 2015 году, но западное расширение было запланировано с учетом работы без машинистов, и станции были построены короче существующих, что означало, что максимальную длину поездов для всей системы пришлось сократить в 2017 году, когда открылось западное расширение.
Планируется, что со временем систему автоматизируют, поскольку срок службы старых поездов М100 подходит к концу.
Планируется продлить участок линии Вуосаари до новой гавани Вуосаари (см. раздел «Депо» выше).
Планируется построить новую станцию в Ройхупелто , между Сиилитие и Итякескусом , для обслуживания возможного будущего пригорода. [50]
В дополнение к уже действующим станциям метрополитена перспективное проектирование привело к строительству ряда дополнительных объектов на случай, если они понадобятся в будущем.
По данным годового отчета Хельсинкского регионального транспортного управления (HSL) за 2019 год, пассажиропоток метрополитена составил 92,6 млн человек. [3] По данным годового отчета за 2003 год, общий оборот подразделения метрополитена Хельсинкского городского транспорта (HKL) составил 16,9 млн евро, а прибыль — 3,8 млн евро.
Метро — самый дешевый вид транспорта в Хельсинки, его эксплуатационные расходы составляют всего €0,032 за пассажиро-километр. Та же цифра для второго по дешевизне вида — трамвая — составила €0,211.
В 2002 году метрополитен использовал 39,8 ГВт-ч электроэнергии, хотя эта цифра росла (с 32,2 ГВт-ч в 2001 году). Это составляет 0,10 кВт-ч на пассажиро-километр и выгодно отличается от трамваев Хельсинки (которые использовали 0,19 кВт-ч на пассажиро-километр в 2002 году). [55]
В 2021 году метрополитен использовал 64,4 ГВт-ч электроэнергии, однако следует отметить, что рост обусловлен расширением сети. [56]
Колея: 1522 мм
