Минераловоз или угольный вагон ( британский вариант английского языка ) — небольшой открытый железнодорожный товарный вагон, используемый в Великобритании и других странах для перевозки угля , руды и других видов продукции горнодобывающей промышленности .
Когда в Соединенном Королевстве зарождались железные дороги, первоначальные правила и законы проезда основывались на тех, которые использовались на дорогах. Поэтому железнодорожные компании предоставляли путь (дорогу), и изначально предполагалось, что владелец перевозимых товаров либо предоставит и будет управлять своим собственным поездом (локомотивом и вагонами), либо получит услуги агента для этого. Эта модель «открытого доступа» быстро оказалась непрактичной, поэтому зарождающаяся железнодорожная отрасль остановилась на компромиссе, когда железнодорожная компания предоставляла маршрут и локомотив и отвечала за их организацию и контроль, в то время как вагоны и фургоны, которые перевозили фактический груз, оставались в частных руках.
В качестве шага к старым соглашениям открытого доступа некоторые из ранних железных дорог дальнего следования заключили контракт с одним транспортным агентом для управления всеми их грузовыми операциями, причем агент не только предоставлял вагоны и фургоны, но и занимался складированием и обработкой на каждой станции и доставкой товаров на железную дорогу и с нее в каждом конце пути. Например, London and North Western Railway заключили контракт с Pickfords на управление всеми своими грузовыми операциями на линии между Лондоном и Бирмингемом с 1841 по 1849 год.
Такая ситуация привела к распространению частных вагонов и росту числа производителей вагонов. Но с немногими правилами, за исключением тех, которые требовали железнодорожные компании (не было Железнодорожной инспекции ), вагоны в основном специфицировались по соглашению между производителем вагонов и заказчиком перевозки. Первоначальные товарные вагоны — многие конструкции которых были основаны на фермерских телегах и, следовательно, использовали четыре колеса — были основаны на железной или стальной раме, а основной кузов был сделан из дерева. Вагоны не имели управляемых машинистом тормозов поезда , но были оснащены независимыми ручными тормозами, которые можно было закрепить на крутых склонах.
Железнодорожные компании не имели никакого контроля над обслуживанием или конструкцией частных вагонов (многие из них были в очень плохом состоянии и грубой конструкции - и многие из "частных владельцев" фактически арендовали свои вагоны у производителя вагонов, добавляя еще один уровень сложности к обслуживанию транспортных средств), но были юридически обязаны их эксплуатировать. Это приводило к частым задержкам и поломкам из-за сломанных сцепок , неисправных тормозов и горячих коробок - последнее было вызвано подшипниками колес с грубой смазкой, которые часто использовались в частных вагонах - и проблемами, вызванными простыми тупыми буферами , которые использовались почти повсеместно вплоть до Первой мировой войны .
Для борьбы с этими проблемами Железнодорожная клиринговая палата (организация, изначально созданная для распределения доходов от совместных услуг между компаниями) ввела минимальные стандарты для вагонов частных владельцев в 1887 году. Компании, подписавшие RCH, отказались допускать в свои поезда вагоны, не соответствующие стандартам, хотя владельцам предоставлялся длительный льготный период для модернизации или замены старых вагонов. Эксплуатационные преимущества более надежной и современной конструкции RCH были таковы, что несколько железнодорожных компаний инициировали схемы «обратного выкупа» для вагонов частных владельцев, в рамках которых компания выкупала существующие вагоны у их владельцев. Либо железная дорога заменяла их вагонами, принадлежащими компании, либо частный владелец тратил свои доходы на новые вагоны типа RCH.
Между 1882 и 1902 годами Midland Railway приобрела 66 000 частных вагонов и построила более 50 000 собственных вагонов в качестве замены. В 1909 году RCH ввела новые и более строгие стандарты, которые требовали гидравлических буферов и подшипников с масляной смазкой, а также многочисленных других деталей в конструкции рамы, тормозов, осей и подвески, что сделало конструкцию RCH основой практически для каждого британского минерального и товарного вагона на следующие 30 лет. Вагоны, которые соответствовали стандартам, имели табличку с надписью «RCH». Хотя стандарты конструкции 1909 года должны были быть полностью реализованы к 1914 году, начало Первой мировой войны означало, что они были приостановлены, и многие несоответствующие вагоны фактически оставались в эксплуатации еще долго после объединения в 1921 году.
Результатом стал дешевый и прочный фургон, который легко ремонтировался в случае повреждения, но он оказался относительно недолговечным и, следовательно, все более неэкономичным.
Поскольку замена деревянных кузовов оказалась невыгодной для владельцев, а после рецессии 1930-х годов производители вагонов искали более экономичную и долговечную продукцию, компании Charles Roberts and Company и Butterley Company начали разрабатывать стандартные цельнометаллические минераловозы грузоподъемностью 14 длинных тонн (14,2 т; 15,7 коротких тонн) и 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). [1] У вагонов компании Roberts были наклонные борта, а у обеих компаний — комбинация клепаной и сварной конструкции.
С началом Второй мировой войны и в связи с необходимостью быстрого расширения пропускной способности железной дороги тогдашнее Министерство транспорта (MoT) реквизировало все имеющиеся стальные вагоны у обеих компаний, включая запасы частных горнодобывающих компаний, которым они их продали; а также разместило дополнительные заказы у обеих компаний. Затем MoT разработало спецификацию для стандартного 16-тонного (16,3 т; 17,9-коротких тонн) вагона: [1] [2]
При передаче заказов как существующим компаниям-производителям вагонов, так и генеральным подрядчикам по проектированию возникли огромные различия в методах строительства (сварные/клепаные) и некоторые незначительные различия в конструкции (двери из сборной/штампованной стали). [3]
Несмотря на введение цельностальных вагонов, базовая структура стандартных минераловозов оставалась в значительной степени такой же, как и в первые дни железных дорог — короткая колесная база, относительно низкая грузоподъемность, ограниченная низкими скоростями и в основном без какой-либо формы непрерывного торможения. Эта зависимость от большого количества небольших простых вагонов внесла большую неэффективность в железнодорожные операции. Железнодорожные компании давно хотели внедрить минеральный состав большей вместимости с тормозной и ходовой частью, подходящими для работы на более высоких скоростях, но введение улучшенного состава всегда останавливалось противодействием со стороны крупнейших клиентов железных дорог — угольных шахт, портов и тяжелой промышленности.
Эти отрасли имели подъездные пути и погрузочно-разгрузочное оборудование, разработанное вокруг короткобазного, прямоугольного, откидного и нетормозного вагона, который использовался почти столетие. Операции как на шахте, так и на стороне пользователя зависели от индивидуальной загрузки/разгрузки вагонов, а необходимость подсоединения и отсоединения тормозных систем или обработки вагона, возможно, вдвое большего размера и веса, чем привычный тип, рассматривалась как огромное нарушение. Некоторые отрасли даже не могли принять тормозные варианты стандартного цельнометаллического минерального вагона, поскольку рабочий путь или погрузочно-разгрузочное оборудование испортили бы тормозной механизм.
В эпоху частных вагонов у железных дорог было мало возможностей навязать столь серьезные изменения своим клиентам, поскольку клиенты владели вагонами, за перевозку которых железной дороге платили. Северо-Восточная железная дорога использовала свою географическую монополию на большой угольный район, чтобы побудить крупные угольные шахты на своей территории принять собственную конструкцию NER — 20-тонный [ какой? ] деревянный угольный хоппер. Другие железные дороги предлагали финансовые стимулы, такие как более низкие тарифы на перевозку для более крупных или более современных типов вагонов, но принятие оставалось очень ограниченным. Преемник NER, Лондонская и Северо-Восточная железная дорога, представила 21-тонные стальные хопперы для работы с минералами, и эта конструкция была продолжена Британскими железными дорогами, но подавляющее большинство британского угля по-прежнему перевозилось в 16-тонных стальных вагонах с 9-футовой колесной базой.
Ситуация зашла в тупик, поскольку отрасли отказывались адаптироваться к использованию другого состава, в то время как традиционный минераловоз продолжал широко использоваться, в то время как железные дороги были вынуждены продолжать использовать вагон, поскольку это был метод транспортировки, предпочитаемый их крупнейшим источником грузопотоков. Только в 1960-х годах поезда Merry-go-round изменили систему транспортировки угля, которая принципиально отличалась от введенной в 1830-х годах, со специально спроектированными бункерами, которые могли перевозить вдвое больше груза на вдвое большей скорости, чем старый минераловоз.
.jpg/1280px-21_ton_mineral_wagon_(8237759759).jpg)
Базовый универсал имел множество модификаций.
После создания British Railways (BR) в 1948 году, которая взяла под свой контроль все железнодорожные активы, включая все вагоны частных владельцев, новая организация унаследовала 55 000 первоначальных вагонов MoT, всем им был присвоен префикс «B» в их пятизначной нумерации. [2] И LNER , и London, Midland and Scottish Railway (LMS) взяли дополнительно 5000 вагонов из MoT после Второй мировой войны, и как только они были поглощены BR, им был присвоен префикс «M». [2]
Из-за опустошенного состояния Европы после Второй мировой войны, SNCF во Франции заказала 10 000 вагонов спецификации MoT - за исключением их континентальных вертикально-откидных дверей типа "шкаф" - у различных британских производителей вагонов в 1945/1946 годах. Поскольку они быстро устарели из-за своей малой вместимости, BR купила оставшиеся 9 000 в 1951 году. [3] После капитального ремонта их первоначальными производителями они впоследствии получили номера в серии "B19xxxx". Все они были отозваны к концу 1960-х годов. [2]
Базовый вариант, заказанный BR, копировал оригинальную спецификацию MoT, используя либо сварную (диаграмма 1/108; 85% были сделаны по этой схеме), [2] либо клепаную конструкцию кузова (диаграмма 1/109; только 10% от общего числа вагонов). [4] Главным изменением в новой спецификации BR было введение связанных вакуумных тормозов Morton. Поскольку эти минераловозы были «оснащены» тормозами, в отличие от их «неоснащенных» предшественников, они были известны как «Minfits». [5] Наиболее распространенным вариантом был открывающийся клапан над обеими боковыми дверями. Известный как клапан «London Traders», существуют противоречивые идеи о его функции, но, как правило, считается, что он был предусмотрен для того, чтобы торговцам углем было легче разгружать вагон вручную. [1]
В конечном итоге BR посредством различных крупных заказов довела общее количество вагонов до более чем 300 000. [2] Сюда входит заказ конца 1950-х годов, ближе к концу их строительства, когда Pressed Steel было поручено построить 27 500 вагонов, разделенных на 4 партии. [2]
Переоборудование кузова происходило на протяжении всего срока службы вагона в BR, вплоть до окончания их службы в конце 1970-х годов. [2] В основном это привело к замене стального кузова без верхних дверей. Но в 1975 году под номером партии 3863 394 бывших вагона Palbrick длиной 17 футов 6 дюймов (5,33 м) по передним стойкам и 10-футовым (3,05 м) шасси с колесной базой были переоборудованы, а затем перенумерованы в «B596000 - B596393». [2] В конечном итоге BR разработала версию на 21 длинную тонну (23,5 коротких тонны; 21,3 т) (серии B200000-B202499), которая представляла собой 16-тонный вагон с удлиненной колесной базой и двумя боковыми дверями. [2]
В рамках TOPS оставшимся вагонам были присвоены коды MCO и MCV для вагонов с дисковыми тормозами (две колодки на колесо), а с 1981 года — код MXV для вагонов с толкающими тормозами (одна колодка на колесо). [2]
В эпоху частных вагонов перемещение вагонов для перевозки минералов могло быть сложным, поскольку уголь перевозился по британской железнодорожной сети туда, где он был нужен. Разные пользователи требовали (или предпочитали) разные сорта угля, и не все угольные месторождения Соединенного Королевства производили все сорта. Даже районы с крупномасштабной горнодобывающей деятельностью могли также получать уголь из других районов страны, и также существовал большой экспортный рынок — около четверти добываемого в Британии угля отправлялось за границу. Пользователи варьировались от крупных предприятий тяжелой промышленности и электростанций до одного торговца углем, продававшего уголь для внутренних потребителей в одной сельской деревне.
В основных районах добычи угля крупные угольные шахты (или компании, владевшие несколькими угольными шахтами) владели несколькими сотнями минеральных вагонов. В Южном Уэльсе , где большие объемы угля отправлялись напрямую в доки, такие как Кардифф и Барри , поезда, состоящие из длинных рядов принадлежащих шахтам вагонов (иногда даже один поезд, состоящий полностью из вагонов одного владельца), курсировали между угольными шахтами и доками. Угольные шахты также могли иметь дело напрямую с крупными клиентами, покупающими уголь оптом. Хотя такие заказы обычно отправлялись с шахты клиенту в угольных вагонах, некоторые пользователи имели свои собственные парки минеральных вагонов, чтобы забирать уголь из любой поставляющей шахты. Были также предприятия, выступающие в качестве угольных факторов разных размеров, покупая уголь у угольных шахт и продавая его пользователям. Опять же, некоторые факторы содержали собственный парк минераловозов для сбора и доставки угля, другие получали уголь в вагонах, принадлежащих шахтам, и распределяли его в своих собственных, а некоторые просто выступали в качестве посредников, организуя доставку груза либо в вагонах шахт, либо в вагонах, предоставленных заказчиком, железной дорогой или арендатором вагонов.
В Британии были тысячи угольных торговцев, все, кроме самых крупных, покупали уголь у факторов, а затем продавали его конечному потребителю, которым обычно были мелкие предприятия и внутренние клиенты. В то время как крупные города могли поддерживать нескольких крупных угольных торговцев, работающих на нескольких площадках, большинство из них были небольшими предприятиями, обслуживающими их непосредственный местный район. Торговцы получали уголь на товарном дворе своей местной железнодорожной станции. Некоторые торговцы арендовали место на дворе у железной дороги для хранения, продажи и распределения угля, но у других были свои помещения в других местах, где они выгружали свой уголь прямо из вагона в тележку для транспортировки к конечному пункту назначения.
В то время как угольные шахты и крупные угольные факторы могли отправлять сотни вагонов угля в день, местный торговец, обслуживающий сельскую деревню, мог получить только один вагон в неделю. Некоторые торговцы использовали собственные вагоны, поскольку это позволяло избежать платы за использование вагона и означало оплату железной дороге только за использование подъездного пути, пока вагон занимал его. Более мелкие розничные торговцы обычно получали уголь в вагонах, принадлежащих угольной шахте или угольному фактору, что также позволяло избежать платы за вагоны, подлежащей уплате железнодорожной компании. Многие из этих частных «собственных» вагонов фактически сдавались в аренду — производители вагонов часто заключали с клиентами сделки по аренде и обслуживанию, а другие фирмы специализировались на аренде и прокате вагонов. Вагоны даже мелких местных торговцев иногда могли широко варьироваться по железнодорожной системе в зависимости от того, где владелец получил свою следующую партию угля. Уголь был, безусловно, крупнейшим видом транспорта в британской транспортной сети: составы вагонов с минералом собирались, перемещались, разделялись, снова собирались и разбирались по мере перемещения угля по стране между источником, посредником(ами) и конечным потребителем.
Минеральные вагоны, оснащенные непрерывным тормозным механизмом (который мог управляться машинистом локомотива), были практически неслыханными до 1930-х годов. Поэтому минеральные вагоны классифицировались как «неприспособленные», поскольку их единственным тормозом был ручной тормоз, который включался и отключался вручную с рельсов. Таким образом, единственная тормозная система, доступная для минеральных поездов, состояла из парового тормоза на локомотиве и ручного механического тормоза на тормозном вагоне сзади. При спуске по крутым склонам поезд останавливался (или замедлялся до скорости пешехода), и бригада включала ручные тормоза на достаточном количестве вагонов, чтобы удерживать поезд под контролем. Затем поезд должен был остановиться у подножия склона, чтобы эти тормоза были отпущены. Охранник в тормозном вагоне стремился использовать свой тормоз, чтобы поддерживать небольшое торможение поезда, чтобы удерживать сцепки между вагонами натянутыми, но не настолько сильное, чтобы вызвать ненужную нагрузку на локомотив или рисковать поломкой сцепки.
Из-за отсутствия тормозной способности и из-за того, что уголь был малоценным сыпучим товаром, который не терял своей стоимости со временем по мере транспортировки, минеральные поезда двигались на низких скоростях — редко более 25 миль в час (40 км/ч), а часто и значительно меньше. Базовая конструкция вагонов с двумя осями и короткой фиксированной колесной базой, а также широкое использование колесных подшипников, смазываемых консистентной смазкой или жиром в эпоху до 1914 года, также препятствовали движению на более высоких скоростях. Когда требовалось меньшее количество минеральных вагонов для поездки в определенное место, их часто добавляли (с тормозным вагоном) в хвост грузового поезда, состоящего из вагонов для общих грузов, оснащенных непрерывным тормозом. Дополнительная тормозная мощность и управление позволяли поезду двигаться со скоростью до 35 миль в час (56 км/ч). В 1930-х годах LNER начала оснащать небольшую часть своих стальных вагонов вакуумными тормозами, чтобы небольшое количество таких вагонов можно было ставить в начало длинных поездов из минераловозов, не оборудованных другими системами, для повышения тормозных возможностей и обеспечения немного более высокой скорости движения.
Во времена BR существовали не оборудованные минеральные поезда, которые ходили на экспресс-скорости, местные жители называли их «Annesley Cutters» или «Windcutters», и которые ходили исключительно по бывшей линии GC. Они ходили из Annesley, сортировочной станции для угольных шахт Ноттингемшира, обслуживаемой бывшей Great Central Railway , до Woodford Halse и далее по основным направлениям по всей южной Англии. Эти поезда были воссозданы на сохранившейся Great Central Railway с использованием более 30 таких вагонов, купленных в 1992 году читателями журнала Steam Railway . Хотя было много эквивалентных поездов с пустыми вагонами, которые ходили по региону Midland/LMS/BR LM, они никогда не ходили на экспресс-скоростях и не получили прозвища вроде Windcutters.
Минеральные вагоны были сняты с производства компанией BR в 1970-х годах после снижения спроса на бытовой уголь и разработки карусельных поездов , которые использовали гораздо более крупные (и тормозные) хопперы . Две партии 16-тонных вагонов были куплены CC Crump в 1971 году, сданы в аренду ICI в Ранкорне для перевозки кальцинированной соды и впоследствии списаны в 1979 году. [2]
Ржавые выжившие BR были переданы в ведомственное пользование под кодами TOPS ZHO (неприспособленные) и ZHV (с вакуумными тормозами). Использовались инженерами-строителями для общих работ, больший вес камня потребовал прорезания отверстий в бортах вагона, чтобы избежать перегрузки. [2] Согласно записям TOPS, к 1987 году в эксплуатации находилось 3600 ZHV, к 1992 году — 26, а к 1999 году — 4. [2]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )