Предписания по парковке или требования к парковке — это политические решения, обычно принимаемые муниципальными органами власти, которые требуют, чтобы новые застройки обеспечивали определенное количество парковочных мест.
Минимальные парковочные места были впервые введены в Америке в 1950-х годах во время послевоенного строительного бума с целью предотвращения переполненности уличных парковок. Требования различаются в зависимости от типа и использования здания, некоторые из них обычно составляют одно парковочное место на: квартиру; 300 квадратных футов торговой или коммерческой площади; 100 квадратных футов обеденной зоны ресторана; две больничные койки; или пять мест на церковных скамьях.
Минимальные парковочные места перенесли стоимость парковочных мест с водителей на застройщиков, сделав их скрытыми расходами ($28 000 для негаражных, $56 000 для гаражных мест, без учета стоимости земли), что тем самым увеличивает стоимость аренды почти на 20% и способствовало проблеме доступности жилья в Америке. Как следствие, местные и государственные органы власти в последние годы все чаще сокращали или отменяли минимальные парковочные места или вводили максимальные парковочные места для новых застроек. [1] [2]
В Северной Америке минимальные парковочные места — это требования, предписанные постановлением муниципалитета о зонировании, для всех новых застроек, чтобы обеспечить определенное количество парковочных мест вне улицы. Эти минимальные требования направлены на покрытие спроса на парковку, создаваемого указанной застройкой в часы пик. [3] Таким образом, различные виды землепользования, будь то коммерческое, жилое или промышленное, имеют разные требования, которым необходимо соответствовать при определении количества необходимых парковочных мест. Например, город Лос-Анджелес требует, чтобы церкви строили одно парковочное место на каждые пять мест на скамьях, а больницы — по два на койку. [4]
Города США используют Parking Generation Rates, справочник статистических данных от Института инженеров транспорта , для получения парковочных минимумов. В этих отчетах ITE определяет тип Parking Generation землепользования с помощью наблюдательного исследования. Parking Generation находится по землепользованию, средней скорости генерации, диапазону скоростей генерации, последующему стандартному отклонению и общему количеству исследований. Этот процесс выполняется различными исследованиями для нахождения диапазона. В случае исследований ITE наблюдение за одним участком несколько раз считается отдельным исследованием. Затем среднее значение диапазона используется для определения средней скорости генерации парковок землепользования. [5] Это руководство обновляется каждые 5 лет для определения спроса на парковку для определенных видов землепользования. Parking Generation Rates, предоставляемые ITE, не содержат явного указания того, какими должны быть минимальные парковочные значения, а скорее являются просто набором статистических данных для городских планировщиков, которые они могут интерпретировать и использовать по своему усмотрению. Несмотря на это, модель Parking Generation компании ITE стала влиятельным фактором в большинстве городов Северной Америки при принятии коэффициентов парковки в зависимости от землепользования для определения минимального количества мест, необходимых для новых застроек.
Генерация парковки, несмотря на ее широкое распространение в городах Северной Америки, оспаривается как инструмент для определения минимальных парковочных мест из-за ее сомнительной статистической обоснованности. Статистическая значимость является основным недостатком Генерации парковки из-за чрезмерного упрощения того, как выводится скорость генерации парковки. Пиковая парковка, наблюдаемая ITE, не учитывает стоимость парковки по отношению к количеству припаркованных автомобилей. [6] Таким образом, спрос на парковку в любой момент времени всегда высок, поскольку она перенасыщена и недооценена, что приводит к завышенному расчету скорости генерации парковки для землепользования. Минимальные парковочные места также часто не учитывают близлежащие парковки, требуя от предприятий с пиковой посещаемостью в разное время дня строить максимально большие парковки.
Дональд Шуп , профессор городского планирования Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе , который был пионером в области исследований парковок, назвал минимальные парковочные места «псевдонаукой» [7], поскольку расчеты ITE обычно основаны на минимальных данных и приближениях, которые не могут быть широко применены к другим предприятиям, даже того же типа. Многие предприятия были вынуждены строить парковки, которые никогда не заполняются даже в самые загруженные дни. До того, как в 2022 году были отменены минимальные парковочные места для новых застроек [8] , в Сан-Хосе, Калифорния , было требование, чтобы боулинг-клубы имели семь парковочных мест на полосу, предполагая, что все они будут использоваться полной группой, которая будет ездить отдельно. Для широкого использования «Отдых, коммерческий (крытый)», город требовал одно парковочное место на 80 квадратных футов зоны отдыха, независимо от ожидаемого количества пользователей, приезжающих на машине. Ресторан должен был построить парковку в восемь раз больше самого ресторана. [7]
Хотя правительственных оценок количества парковочных мест в США не существует, Шуп подсчитал, что существует от 700 миллионов до 2 миллиардов парковочных мест, что дает соотношение в 2,5–7 раз больше количества парковочных мест, чем зарегистрированных транспортных средств. [4]
Принятие муниципалитетами минимальных парковочных мест на основе коэффициентов из Parking Generation оказало существенное влияние на городскую форму. Это можно увидеть в отсутствии плотности, характеризующем субурбанизацию Северной Америки после Второй мировой войны. [9] Рост автомобильной промышленности и автомобильной культуры в целом во многом связан с массовым перемещением среднего класса из городских центров и за пределы города в односемейные отдельно стоящие дома. По мере роста населения и рассеивания плотности автомобили стали основным средством передвижения. Таким образом, гарантируя, что новые застройки застрахованы, внеуличная парковка стала необходимостью.
Минимальные парковочные места также устанавливаются для параллельной, въездной или диагональной парковки, в зависимости от того, какие типы транспортных средств разрешено парковать на парковке или в определенной ее части. Согласно отчету Американской ассоциации планирования о стандартах парковки, «В частности, стандарты парковки вне улиц являются попыткой минимизировать избыточную парковку на общественных улицах и обеспечить безопасное и эффективное движение транспорта, требуя, чтобы предложение парковочных мест на месте застройки было достаточным для удовлетворения спроса». [10]
Признавая многочисленные проблемы, которые вызывают минимальные парковочные места, с 2017 года многие города США пересмотрели или полностью отменили свои законы о минимальных парковочных местах. [11] [12]
Среднее количество парковочных мест на новую жилую единицу увеличилось с 0,8 в 1950 году до пикового значения 1,7 в 1998 году и с тех пор снизилось до 1,1 к 2022 году. [4] Среднее количество парковочных мест на 1000 квадратных футов новых офисных зданий показывает аналогичное изменение: с 1,25 в 1950 году до 3,75 в 1999 году и до 2,25 в 2022 году. [4]
Минимальные парковочные места не достигают своей основной заявленной цели — устранения заторов на обочинах. [13] Пока города делают места на обочинах бесплатными, водители будут пытаться найти место поближе к месту назначения, в результате чего парковка на обочинах всегда будет заполнена, независимо от количества доступных мест за пределами улицы. [13]
Ожидания водителей относительно бесплатной парковки на улице недалеко от места назначения привели к дополнительным заторам на дорогах, поскольку водители объезжают кварталы в поисках бесплатных парковочных мест, в то время как платные парковочные места в близлежащих гаражах остаются пустыми. [4] : 1 Исследование 2012 года показало, что в будние дни и в выходные дни во время особых мероприятий гаражи в центре города были пусты на 20%. [4] : 1
Минимальные цены на парковку перекладывают стоимость парковки с пользователей на застройщиков и значительно увеличивают стоимость строительства. Стоимость парковочного сооружения в среднем составляет 28 000 долларов за место, а подземного — около 56 000 долларов за место, не считая стоимости земли. [11] Парковочные места в центре Лос-Анджелеса обычно стоят более 50 000 долларов за место. [13] Из 274 миллионов долларов, потраченных на строительство концертного зала имени Уолта Диснея в Лос-Анджелесе, 100 миллионов долларов ушли на подземную парковку. [13]
В 2023 году в Шарлотте, Северная Каролина , застройщику разрешили построить жилой комплекс из 104 квартир без парковки на территории. [4] Это позволило застройщику построить на 25% больше квартир и сдавать их в аренду на 250 долларов в месяц дешевле, при этом все равно получая прибыль. [4] В Авроре, штат Колорадо , город требует, чтобы жилой комплекс из 405 квартир имел 485 парковочных мест (на 95 больше, чем, по прогнозам застройщика, понадобится жителям), тем самым увеличив среднюю ежемесячную арендную плату на 100 долларов. [4]
Исследование 2016 года показало, что стоимость парковок увеличилась на 17% к средней арендной плате, и что 75% арендаторов без автомобилей включили парковочные места в свою арендную плату, за которую они в общей сложности ежегодно платили 440 миллионов долларов за парковочные места, которыми не пользовались. [4] : 1
Требования к парковке приводят к снижению плотности в городах. [13] Преобладание торговых центров и офисных парков в Соединенных Штатах объясняется тем, что эти конфигурации являются наиболее дешевым способом удовлетворения требований к парковке. [13]
В последнее время парковочные минимумы стали центром внимания активистов по изменению климата и доступному жилью , поскольку стало очевидно, что большая часть городских земель отводится под автомобили в результате этой политики. Экологи теперь призывают городских планировщиков проектировать для общества, которое отходит от частного транспорта, и продвигать общественный транспорт по замыслу. [14] Например, в 2006 году Департамент по делам общин и местного самоуправления Соединенного Королевства опубликовал «политику в планах развития, которая должна устанавливать максимальные уровни парковки для широких классов развития». [15]
В сентябре 2022 года в американском штате Калифорния был принят законопроект AB 2097 , который включает запрет на парковочные минимумы для зданий в пределах 1 ⁄ мили (0,80 км) от общественного транспорта. [16] 21 июля 2022 года Комиссия по охране и развитию земель штата Орегон, правление Департамента охраны и развития земель штата Орегон , приняла набор правил, запрещающих восьми крупнейшим мегаполисам Орегона (охватывающим 48 городов и 5 округов, на которые приходится две трети населения штата) устанавливать обязательные парковочные минимумы в пределах полумили от частого общественного транспорта для домов площадью 750 квадратных футов или менее или для домов, соответствующих целевым показателям доступности. [17]
С 2015 года более 35 городов в США отменили минимальные требования к парковке, включая Анкоридж , Остин , Беркли , Буффало , Фейетвилл , Хартфорд , Лексингтон , Миннеаполис , Нэшвилл , Роли , Ричмонд , Сан-Хосе , Сиэтл и Спокан . [1] [2] [18] [19] [20]
В Европе парковочные максимумы более распространены. В качестве условия разрешения на планирование для новой застройки, застройка должна быть спроектирована таким образом, чтобы минимальный процент посетителей прибывал на общественном транспорте . Количество парковочных мест в застройке ограничено числом, меньшим ожидаемого числа посетителей. [21]
Обязательные минимальные парковочные места помогли сформировать современный облик городов Америки. По сути, они стали самоисполняющимся пророчеством. Больше парковочных мест означают большие парковки. Большие парковки означают больше зданий, изолированных от дорог и тротуаров, отделенных от артериальной инфраструктуры огромными океанами асфальта. Столкнувшись с таким количеством обязательной автомобильно-ориентированной инфраструктуры, многие люди отказываются от пеших прогулок и выбирают езду на машине.
Избыток парковок в Америке берет свое начало в правилах зонирования, впервые принятых в 1950-х годах, когда росло количество владельцев автомобилей, и городские планировщики беспокоились, что не хватит мест на обочинах для всех новых водителей. Многие муниципалитеты ввели подробные требования к парковке для каждого типа использования земли. Например, в Лос-Анджелесе церкви должны включать одно место на каждые пять мест на скамьях. Больницы должны иметь два места на койку. Предписания о парковке привели к обилию парковок, особенно на Западе, где застройка бурно развивалась после их вступления в силу. Согласно одному исследованию группы исследователей из Университета штата Аризона, Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе и Технологического института Джорджии, парковка занимает около 14% площади земли в округе Лос-Анджелес. Это территория почти такого же размера, как Хьюстон.
Проблема с требованиями к парковке двоякая. Во-первых, они не делают то, что должны, а именно не предотвращают заторы на обочине. Поскольку парковка на обочине удобна и обычно бесплатна, водители сначала заполняют обочину, независимо от того, сколько места за пределами улицы есть поблизости. Во-вторых, и это имеет более серьезные последствия, требования к парковке нарушают природу самого города, подчиняя плотность потребностям автомобиля. ... Города, спроектированные для автомобилей, должны выделять пространство: пространство для ожидания автомобилей и пространство для их удержания, пока они ждут возвращения своих водителей. Минимальные парковочные места берут стоимость этого пространства — стоимость, которую должны нести водители — и перекладывают ее на застройщиков, скрывая ее в стоимости строительства.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )А минимальные нормы парковки могут существенно увеличить расходы на строительство нового жилья: одно место на парковке может стоить 50 000 долларов и более. Одно исследование 2017 года показало, что включение парковки в гараже увеличило арендную плату за жилье примерно на 17 процентов.
Наши стандарты парковки указывают максимальный уровень парковки, который будет разрешен для новых разработок, требующих разрешения на планирование. Уровни различаются в зависимости от типа разработки и уровня доступности общественного транспорта.