Многорычажная подвеска — это тип независимой подвески автомобиля , имеющей три и более тяг управления на каждое колесо. [1] Эти рычаги не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть расположены под углом от их «очевидного» направления. Впервые он был представлен в конце 1960-х годов на Mercedes-Benz C111 [2] , а затем на сериях W201 и W124 . [3] [4]
Обычно каждый рычаг имеет сферический шарнир (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных рычагах используется продольный рычаг , рычаг подвески или поперечный рычаг , который имеет две втулки на одном конце.
В передней подвеске один из боковых рычагов заменен тягой , которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.
Для упрощения понимания принято рассматривать функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей:
Руки должны контролировать схождение /поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.
Рычаги должны контролировать развал , особенно то, как он изменяется при движении колеса вверх (в результате толчка или удара) и вниз в результате отскока или провисания.
Рычаги должны передавать тяговые и тормозные нагрузки, обычно осуществляемые посредством продольного рычага. Они также должны контролировать заклинателя . Обратите внимание, что на тормозные моменты также необходимо реагировать - либо с помощью второго продольного рычага, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на «вращающие» силы, либо путем жесткой фиксации продольного рычага на концентратор.
Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам объединить в одном автомобиле хорошую плавность хода и хорошую управляемость .
В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, то есть можно одновременно изменять один параметр подвески, не затрагивая ни на что другое. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах , где перемещение точки подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.
Преимущество треугольной и двойной треугольной схемы заключается в том, что для них не требуется стержень Панара . Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и потенциальная простота установки.
Многорычажная подвеска дорогая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа конструкции. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно проверяться с помощью программного обеспечения для моделирования многотельных тел .
Источник: [5]
