Мост Кораополис [1] — балочный мост через обратный канал реки Огайо, соединяющий Гранд-авеню на острове Невилл с Ферри-стрит в Кораополисе, штат Пенсильвания. Он открылся в 1995 году, заменив сооружение, имеющее историческое значение. Оригинальные пролеты Pratt/Bowstring/Pennsylvania [ 2 ] , спроектированные Теодором Купером , ранее были (третьим) мостом Sixth Street, пересекающим реку Аллегейни в центре Питтсбурга , и были построены в 1892 году компанией Union Bridge Company . Они были спущены вниз по течению компанией Foundation Company в 1927 году, а не снесены, когда мост был демонтирован, чтобы позволить строительство нынешнего (четвертого) подвесного моста Three Sisters (Pittsburgh) Sixth Street Self-anchored . Однако к концу 1980-х годов старый мост больше не мог выдерживать объемы движения и был заменен более новой конструкцией.
Сквозные ферменные пролеты, включенные в нынешний мост Кораополис, изначально были возведены через реку Аллегейни на Шестой улице в Питтсбурге, связывая Питтсбург с главной деловой магистралью соседнего города Аллегейни . Это был третий из четырех мостов, обслуживающих это место, которое считается одним из важнейших речных переходов Питтсбурга. Рост Питтсбурга был во многом обусловлен его многочисленными водными путями, и успешное соединение города с соседними общинами посредством мостов стало существенным фактором в развитии его столичной идентичности. Город Аллегейни был присоединен к Питтсбургу в 1907 году, став «северной стороной» города.
Первый мост, пересекавший Аллегейни на Шестой улице, был шестипролетным, с плоской крышей, крытым деревянным мостом , построенным в 1819 году. Этот мост имел общую длину 1037 футов (316 м), состоящую из четырех пролетов по 185 футов (56 м), пролета 170 футов (52 м) и пролета 137 футов (42 м). Проектирование и строительство этого моста традиционно приписываются мистеру Лотропу; предположительно, это была ферма арки Берра , как и мост на Девятой (Ручной) улице, еще одно изделие Лотропа. Физические доказательства этого предположения сохранились до 1890-х годов, когда наблюдатель сообщил, что перекосы от деревянных арок оставались видимыми на северной опоре.
В 1860 году ветхую деревянную конструкцию заменил подвесной мост с тросами, спроектированный Джоном А. Рёблингом . Этот мост имел четыре пролета в длину, два основных пролета по 344 фута (105 м) и подходные пролеты длиной 177 и 171 фут (54 и 52 м) каждый. На мосту доминировали чугунные башни, каждая из которых была образована четырьмя чугунными колоннами.
Хотя мост Рёблинг с его железной надстройкой считался невоспламеняющимся, 19 июня 1881 года он стал жертвой пожара. Мост не был разрушен, но его система пола из белой сосны и белого дуба была серьезно повреждена. Джон Харпер, президент компании Allegheny Bridge Company, которая владела и управляла сооружением, заявил, что, по его мнению, пожар был результатом «искр и, возможно, пламени из труб» проходящих пароходов, которые подожгли птичьи гнезда, расположенные под надстройкой моста. После того, как в 1890 году на мосту появились тяжелые электрические трамваи, беспокойство по поводу его функциональности возросло, и в 1891 году были начаты планы по замене подвесного моста на тот, который мог бы лучше справляться с постоянно растущим трафиком, а также позволял бы трамваям пересекать мост, не снижая скорости.
Третий мост Sixth Street был спроектирован национально значимым инженером Теодором Купером (1839–1919). Этот мост был идентифицирован как последнее сохранившееся сооружение, полностью спроектированное Купером, чье участие распространялось даже на такие детали, как перила моста, фонари и фасция.
Третий мост Sixth Street, как и большинство мостов через реку в XIX веке, был построен частным образом и эксплуатировался как платный переход. Общая стоимость строительства составила 560 000 долларов США. Эти расходы были покрыты Sixth Street Bridge Company и Fidelity Title and Trust Company, преемниками Allegheny Bridge Company, которая получила свой устав в 1810 году. Когда мост был открыт в 1893 году, плата была установлена в размере двух центов за каждого мужчину, в то время как женщины пересекали его бесплатно. Начиная с конца 1890-х годов округ Аллегейни и город Питтсбург предприняли систематическую программу по приобретению частных мостов в пределах своей юрисдикции и отмене платы за проезд. Мост Sixth Street был куплен округом Аллегейни в 1911 году вместе с девятью другими мостами по общей цене 2 851 000 долларов США; все десять из этих мостов впоследствии были объявлены бесплатными.
Фермы для третьего моста Sixth Street Bridge были изготовлены компанией Union Bridge Company. Эта компания была образована в 1884 году путем слияния Central Bridge Company из Буффало, штат Нью-Йорк, и Kellogg and Maurice из Афин, штат Пенсильвания. Завод в Буффало был закрыт около 1890 года, поэтому, предположительно, фермы производились в цехах, которые остались в Афинах.
Надстройка была возведена братьями Бэрд, Джоном и Уильямом, которые впервые дали объявление в Pittsburgh and Allegheny City Directory в 1886 году как подрядчики, работающие на улицах Хоум и Вэлли. В изданиях Directory 1891 и 1892 годов они были указаны как строители мостов; их списки больше не появлялись к 1900 году, а к 1911 году Уильям Бэрд оставил строительный бизнес и начал управлять отелем.
Братья Бэрд были вовлечены в многочисленные проекты мостов и компаний в конце девятнадцатого века. Уильям Бэрд работал над семью мостами через реку Миссури , мостом Мерчантс через реку Миссисипи в Сент-Луисе , двумя мостами через реку Огайо в Уилинге, Западная Вирджиния , мостом, по которому железная дорога Балтимора и Огайо пересекала реку Саскуэханна , и мостами в Стьюбенвилле, Огайо , и Покипси, Нью-Йорк . Джон Бэрд также принимал участие в строительстве моста Идс в Сент-Луисе и моста Каир в Мемфисе , и был нанят компаниями McCann Construction Company, Keystone Bridge Company и American Bridge Company .
Этот мост тоже перерос.
В то время как городской совет Питтсбурга и Комитет по муниципальным делам Торговой палаты Питтсбурга выступали за сохранение и модернизацию существующих мостов, вопрос в конечном итоге был решен Военным министерством , действующим на основании Раздела 18 Закона о реках и гаванях от 3 марта 1890 года (30 Stat., 1121–1153). Этот акт уполномочил Военного министра требовать сноса или изменения любого моста, который «... является необоснованным препятствием для свободного судоходства... из-за недостаточной высоты, ширины пролета или иным образом». Поэтому, к сожалению, Военное министерство постановило, что многочисленные мосты через Аллегейни с их различным расстоянием между опорами, основными пролетами и, как правило, низкими клиренсами являются препятствием для судоходства, и постановило, что все мосты должны быть заменены. Хотя указ обсуждался в начале 1900-х годов и впервые был издан в 1917 году, серьезные работы начались только в 1924 году. В рамках проекта «Три сестры» (Питтсбург) мосты на Шестой, Седьмой и Девятой улицах должны были быть снесены и заменены. Два других моста были разрушены и списаны, но фермы Cooper Bowstring были перенесены в Кораополис и использованы повторно.
Примечание: Материал в этом разделе взят из другого отчета HAER. [4]
У моста Sixth Street Bridge 1892 года (как описано выше, пара ферм Pratt camelback и третий мост, построенный в этом месте) появился второй шанс. В 1927 году его опустили со своих опор, верхние пояса частично разобрали. Конструкция была сплавлена вниз по течению на новое место через канал реки Огайо между Кораополисом и островом Невилл, чтобы освободить место для нынешней конструкции моста Sixth Street Bridge.
Пролеты Купера оставались в хорошем состоянии, и опасения по поводу экономии на проектах общественных работ привели к переработке моста 1892 года. Комиссар Армстронг присвоил себе заслугу предложения повторно использовать мост Купера вместо строительства совершенно новой конструкции в соседнем Кораополисе, сэкономив округу Аллегейни 350 000 долларов. Компания Foundation Company подала заявку на контракт на перенос моста Sixth Street Bridge с его участка в центре Питтсбурга в Кораополис, расположенный в двенадцати милях. Выиграв контракт по ставке в 316 200 долларов, компания также взяла на себя любой риск того, что пролеты затонут или будут повреждены во время проекта. Компания разрешила пешеходам пересекать конструкцию, пока осенью 1926 года продолжался демонтаж проезжей части, чтобы уменьшить неудобства для жителей. Рабочие снимали половину проезжей части за раз, оставляя пешеходные зоны доступными, пока не были снесены последние сегменты
Фермы тетивы, помимо того, что весили 1600 тонн каждая, представляли собой сложную проблему, поскольку были немного слишком высокими, чтобы поместиться под двумя мостами по пути. Из-за напряжений, присущих фермам тетивы, компания Foundation не могла просто разобрать их; вместо этого фирме пришлось перевозить все пролеты длиной 450 футов (140 м), которые были шириной 44 фута (13 м) и высотой 80 футов (24 м).
Каждая ферма состояла из шестнадцати панелей с проушинами, скрепленных вместе. Удаление одной части нарушило бы жесткость конструкции и сделало бы ее перемещение очень сложным. Вместо того, чтобы смещать пролеты со столбов для опускания или поворота их с их нынешней опоры, компания Foundation опустила конструкцию на место, сняв кладку и используя заменяющие опоры для опоры конструкции, не мешая процессу. Подрядчик прикрепил раму к каждому столбу и опорам, использовал ремни для связывания ферм с каждой рамой и опустил их с помощью ремней.
С двадцатью шестью отверстиями диаметром 7 дюймов (18 см), пробитыми в ремне, компания использовала соответствующую цепь для противодействия восьми ремням. Используя штифты для перемещения ремня с помощью наборов отверстий, компания опускала пролеты вниз на 15 дюймов (38 см) за раз с помощью домкратов. Штифты были прикреплены к плунжерам восьми 500-тонных домкратов. Домкраты оставались на месте, пока штифты перемещались на 15 дюймов (38 см). Водяные цилиндрические домкраты также были высотой 15 дюймов (38 см), способные оказывать давление 3200 фунтов на квадратный дюйм (22 МПа) после откачки. Выпуская воду из цилиндров домкратов одновременно, рабочие использовали четыре домкрата с каждой стороны моста, чтобы опустить пролеты поочередно на полную глубину 16 футов (4,9 м).
Рабочие сделали понтон из двух пар барж, расположенных так, чтобы создать платформу длиной 400 футов (120 м) и шириной 52 фута (16 м), которая несла мост с выступом 20 футов (6,1 м). [5] Продольные балки поддерживали мост в сорока двух местах, с 40-тонным винтовым домкратом на каждой продольной балке для облегчения погрузки и разгрузки. Когда рабочие добрались до Манчестерского моста, им пришлось отрегулировать мост, чтобы он соответствовал зазору, который был на 14 футов (4,3 м) и на 12 футов (3,7 м) меньше высоты моста. После установки опоры моста под балками перекрытия они разобрали верхний пояс и стабилизировали каждую точку панели на фермах. Проведя мост под Манчестерским мостом и железнодорожным мостом на острове Бруно , капитаны буксиров прошли через шлюз реки Огайо и вверх по заднему каналу к Кораополису, где были построены пирсы и опоры.
Выполнив обратный процесс и используя те же домкраты и стальные рамы для подъема конструкции на 32 фута (9,8 м), компания возвела мост Купера через 30 дней после начала проекта.
Компания Farris Engineering Company из Питтсбурга, расположенная в Эмпайр-билдинг, выполнила большой объем работ на мосту на новом месте. Первоначальный утвержденный контракт на их работу имел общую стоимость 271 811,50 долл. США. Они построили части подконструкции, которые не были выполнены компанией Foundation Company. Компания Farris также возвела два пролета с ферменными фермами, отремонтировала и покрасила основную надстройку и заасфальтировала мостовой настил и два подъездных пути.
Подъездные пролеты и концевые опоры основных пролетов были изготовлены компанией American Bridge Company в ее цехах, расположенных в Эмбридже, штат Пенсильвания.
Округ Аллегейни в конечном итоге заменил мост Кораополис новым мостом в этом месте. К 1980-м годам из-за своего ухудшенного состояния и недостаточной грузоподъемности четырехпролетный ферменный мост не отвечал транспортным потребностям своего местоположения.
После почти 50 лет дополнительной эксплуатации, которая включала ограничения по весу и закрытие в холодную погоду (некоторое время мост был ограничен для перевозки транспортных средств весом не более трех тонн, и он был открыт для движения транспортных средств только в периоды, когда температура превышала 30 градусов по Фаренгейту), старый мост был заменен мостом с балочным настилом, строительство которого было завершено в 1995 году.
В конце концов, его закрыли, снесли и заменили новым, завершив тем самым уникальную главу в истории американских мостов.
Нынешний мост Кораополис-Невилл-Айленд в этом месте (OB02) был построен в 1994 году и завершен в 1995 году. Этот стальной балочный мост пересекает русло реки Огайо между Кораополисом, штат Пенсильвания, и городком Невилл, штат Пенсильвания. Основной пролет составляет приблизительно 199 футов (61 м), а высота настила составляет приблизительно 45 футов (14 м). [2]
