Мост Дир-Айл — подвесной мост, пролегающий через пролив Эггемоггин-Рич в штате Мэн . Мост является единственным транспортным сообщением между материковой частью штата Мэн и островом Литл-Дир , одним из сегментов, составляющих остров. Пролет был завершен в марте 1939 года с основным пролетом длиной 1088 футов (332 м). Мост был спроектирован Холтоном Дунканом Робинсоном и Дэвидом Бернардом Стайнманом . Он столкнулся с проблемами устойчивости к ветру, аналогичными проблемам моста Уайтстоун и оригинального моста Такома-Нэрроус , который рухнул вскоре после открытия. Проблемы привели к модификациям, которые включали многочисленные ванты, соединяющие кабели с башней и башню с настилом. Сегодня по пролету проходят две узкие полосы государственного маршрута 15. [ 3]
Проект по перепланировке был завершен в мае 2008 года. Перекраска, начатая в середине 2010 года, завершена.
Мост Дир-Айл-Седжвик, названный в честь двух поселков, которые он соединяет, был первым мостом, построенным между Дир-Айлом и материком, заменив неадекватную систему паромных переправ и фактически открыв остров для туристических возможностей. Он примечателен новаторством его проектировщиков и подрядчиков в создании прочной, длиннопролетной, высокоуровневой конструкции через судоходный рукав Атлантики с минимальными затратами. Беспрецедентное использование сборных и ранее использованных материалов упростило строительство и минимизировало затраты, а большая часть наружных работ была выполнена в плохих погодных условиях.
Перед Дэвидом Б. Штейнманом, его фирмой и их подрядчиками стояло множество задач. Популярность Eggemoggin Reach как яхтенной зоны потребовала создания канала шириной 200 футов (61 м) в середине пролета с минимальным 85-футовым (26 м) просветом, что позволило разместить проезжую часть на высоте 98,7 футов (30,1 м) над средним уровнем воды. В то же время глубина, необходимая для фундаментов в этом месте, потребовала минимизации длины подходных пролетов. Эта проблема высоты была решена путем использования крутых 6,5-процентных уклонов подхода и довольно короткой вертикальной кривой длиной 400 футов (120 м) в центре основного пролета. Таким образом, была достигнута необходимая высота, а подходные виадуки были сведены к минимуму.
Проект также был осложнен тем, что его необходимо было завершить в начале лета, что означало, что большую часть работы пришлось делать в зимние и ранние весенние месяцы, когда погодные условия представляли собой значительную проблему. Робинсон и Штейнман и их подрядчики решили эту проблему, изготовив многие компоненты за пределами площадки и быстро завершив основную часть сборки, работая между приливами. Специфические для участка инновации в методах изготовления и строительства свели к минимуму наружные работы на площадке и отошли от традиционной практики строительства мостов. Это тщательное рассмотрение и планирование привели к тому, что проект был завершен в срок и с низкими затратами, несмотря на экстремальные [ требуется разъяснение ] условия.
В частности, подконструкция использовала сборку на беспрецедентном уровне. Вместо того, чтобы собирать стальные шпунтовые перемычки и металлические формы для основных опор башни на месте, Merritt-Chapman & Scott изготовили их заранее на своей верфи на Статен-Айленде и доставили в Мэн на барже. Использование ими бывших в употреблении стальных материалов для плотин, а также сборка заранее и тщательное планирование графика строительства сэкономили много [ quantify ] денег. Сборные плотины были собраны для использования на баржах недалеко от места работ. После того, как грязь была удалена со дна и каменное основание тщательно прощупано, основания плотин были вырезаны газовым горелкой, чтобы соответствовать профилю неровной коренной породы, на которой они должны были быть установлены. Наконец, плотины были заполнены бетоном.
На надстройке предварительно напряженные скрученные тросы, изобретенные проектировщиком, использовались с выгодой как на основных тросах, так и на подвесках, что означало, что длительные и дорогие полевые регулировки были ненужными. Эти тросы дебютировали в США в 1931 году на мосту Уолдо-Хэнкок компании Steinman and Robinson около Бакспорта, штат Мэн, и на их мосту St. Johns в Портленде, штат Орегон. Также использовался новый метод соединения, в котором для соединения каждого гнезда основного троса с его анкерным стержнем использовались накидные гайки. Эти соединения, изобретенные Робинсоном и впервые использованные на мосту Тысяча островов годом ранее, сделали небольшие корректировки основных тросов очень простыми. [ необходимо дополнительное объяснение ]
До того, как мост был закончен, неожиданное движение, вызванное ветром, в относительно легком настиле указало на необходимость большей устойчивости. Диагональные растяжки, идущие от основных тросов к балкам жесткости на обеих башнях, были добавлены для стабилизации моста. Однако движение моста во время необычно сильных штормов зимой 1942–1943 годов вызвало значительные повреждения и разрушило некоторые растяжки. Из-за недавнего обрушения моста Tacoma Narrows были добавлены более прочные и обширные продольные и поперечные диагональные растяжки. [1] [4]
В статье использованы материалы, находящиеся в открытом доступе, от Кэтрин Ларсон Фарнхэм и Джастина М. Спайви. Мост Дир-Айленд-Седжвик. Служба национальных парков .