Мост через канал Худ (официально мост Уильяма А. Бугге ) — плавучий мост на северо-западе США , расположенный в западной части Вашингтона . [2] Он переносит государственную трассу 104 через канал Худ в заливе Пьюджет-Саунд и соединяет полуострова Олимпик и Китсап . При длине 7869 футов (1,490 миль; 2,398 км) (плавучая часть 6521 фут (1,235 миль; 1,988 км)), это самый длинный плавучий мост в мире, расположенный в приливном бассейне с соленой водой, и третий по длине плавучий мост в целом. [3] Он открылся в 1961 году и стал вторым бетонным плавучим мостом, построенным в Вашингтоне. С тех пор он стал жизненно важным связующим звеном для местных жителей, грузоперевозчиков, пассажиров и любителей отдыха. Удобство, которое он обеспечивает, оказало большое влияние на экономическое развитие, особенно в восточном округе Джефферсон . [4]
Мост официально назван в честь Уильяма А. Бугге (1900–1992), директора Департамента автомобильных дорог с 1949 по 1963 год, который был лидером в планировании и строительстве моста.
Процесс проектирования и планирования моста через канал Худ занял почти десятилетие на фоне критики со стороны некоторых инженеров в течение всего этого времени. Критики подвергали сомнению использование плавучих понтонов над соленой водой, особенно в месте с сильными приливными колебаниями и опасениями, что воронкообразующий эффект канала Худ может усилить интенсивность ветров и приливов. Однако глубина воды сделала строительство опорных колонн для других типов мостов непомерно дорогим. [5] Глубина воды под понтонами колеблется от 80 до 340 футов (от 25 до 105 м). [4] В своей морской среде мост подвержен приливным колебаниям в 16,5 футов (5 м). [6]
Понтоны для моста были изготовлены в Дувамишском водном пути в Сиэтле ; во время изготовления два понтона затонули. Когда их впервые прикрепили, а затем отбуксировали на место и поставили на якорь, морские условия в Худ-канале были слишком суровыми, и понтоны были возвращены в близлежащий залив, пока не будет разработан лучший способ крепления. Инженеры-конструкторы и подрядчик решили, что конструкция была ошибочной. Был нанят новый подрядчик, и конструкция была изменена. Было решено использовать большую резиновую плотину между каждым из двух понтонов по мере их крепления, очистить бетонные поверхности от всех морских обрастаний, эпоксидной смолы и натянуть их с помощью нескольких тросов, приваренных к различным точкам крепления. Эта система, казалось, работала с момента открытия моста в 1961 году до катастрофы 1979 года.
Вес восточного пролета составляет более 3800 тонн (3400 тонн), а вес западного пролета составляет более 1000 тонн (907 тонн).
Мост через канал Худ потерпел катастрофическое крушение в 1979 году во время урагана 13 февраля . Ночью мост выдерживал постоянные ветры скоростью до 85 миль в час (137 км/ч) и порывы, оцениваемые в 120 миль в час (190 км/ч), и, наконец, рухнул около 7:30 утра 13 февраля. [7] [8] [9] [10] Западный разводной пролёт и понтоны западной половины оторвались и затонули, несмотря на то, что разводной пролёт был открыт для снижения бокового давления.
На момент аварии мост был закрыт для движения по шоссе, а команда башни была эвакуирована; жертв не было. Доказательства указывают на то, что причиной затопления стали взорванные люки, из-за которых понтоны затопило.
Усилия по ремонту моста начались немедленно, и министр транспорта Вашингтона Уильям А. Булли обеспечил выделение федеральных денег на чрезвычайную помощь для проекта. 15 июня 1979 года фактические работы начались с демонтажа западной фермы и транспортировки на хранение. [ требуется ссылка ] Департамент транспорта штата попытался смягчить последствия катастрофы, перенаправив движение на шоссе 101 США для проезда по 50-мильному (80-километровому) участку канала Худ и восстановив паромную переправу штата между Лофаллом и Саут-Пойнт через канал к югу от моста. Этот маршрут был прекращен после открытия моста в 1961 году, и штату необходимо было восстановить доступ и восстановить эксплуатационные условия на обеих пристанях. [ требуется ссылка ] В ходе закрытия был временно добавлен дополнительный паромный маршрут между Эдмондсом и Порт-Таунсендом до февраля 1980 года, когда он был заменен дополнительными рейсами Лофалл–Саут-Пойнт. [11]
Мост через канал Худ был вновь открыт для движения транспортных средств 24 октября 1982 года. [12] [13] Временные паромы, которые перевозили 3100 транспортных средств в день, были выведены из эксплуатации в течение нескольких дней. [13] Замена западной части была спроектирована и построена менее чем за три года с использованием 100 миллионов долларов из федеральных фондов экстренной замены моста общей стоимостью 143 миллиона долларов (что эквивалентно 451 миллиону долларов на сегодняшний день). [14]
Мост был вновь открыт как платный , но в августе 1985 года суд постановил, что страховое возмещение представляет собой погашение строительных облигаций, и поскольку федеральные средства были использованы для реконструкции моста, Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT) не мог взимать плату за проезд после погашения облигаций. [15] WSDOT было приказано прекратить сбор платы 29 августа. [16]
В проекте, который длился с 2003 по 2009 год, WSDOT заменил восточную часть плавучего моста, восточные и западные подходные пролеты, восточные и западные переходные пролеты и западную электрическую систему. Общая стоимость проекта, около 471 миллиона долларов, была оплачена за счет государственных, федеральных и ведомственных фондов. Проект требовал закрытия моста для движения на пять недель, чтобы позволить срезать старые понтоны восточной половины и установить новые понтоны на плаву, связать их вместе и подключить кабелями к большим якорям на морском дне. Переходные пролеты и центральный разводной пролет также были заменены во время этого закрытия. Мост был вновь открыт 3 июня 2009 года. [17] [18]
Понтоны и якоря для моста не могли быть построены на месте моста из-за ограничений пространства и оборудования. WSDOT оценил различные места для строительства во время процесса выбора места. Гробница Порт-Анджелеса была выбрана из-за ее доступности к воде и земле, а также рабочей силе. Перед покупкой Национальный закон о сохранении исторического наследия требовал, чтобы археологи провели осмотр исторического места. В то время «не было никаких доказательств наличия исторических объектов или культурных ресурсов» (Консультация по повторной оценке NEPA, FHWA), и WSDOT смог купить место и начать строительство.
В течение первых двух недель строительства были найдены артефакты из родового захоронения древней деревни под названием Це-вит-зен . WSDOT остановил все работы на месте, и начался межправительственный процесс консультаций между племенем Нижняя Элва Клаллам , WSDOT, Федеральным управлением шоссейных дорог, Инженерным корпусом армии и Государственным управлением по сохранению исторических памятников. 14 августа 2006 года WSDOT согласился передать участок племени Нижняя Элва Клаллам, перезахоронить все обнаруженные останки и выплатить 2,5 миллиона долларов в качестве компенсации за ущерб. [19]
Считается, что это открытие может быть документацией первого случая, когда коренные и некоренные жители начали взаимодействовать на этом берегу [ требуется ссылка ] . Эти исторические находки будут тщательно исследованы племенем Нижняя Элва Клаллам и археологами.
21 декабря 2004 года губернатор Локк и секретарь Макдональд объявили, что WSDOT прекратит строительство понтонов и якорей на участке Tse-whit-zen в Порт-Анджелесе и начнет поиск более подходящего места для строительства. Было рассмотрено много участков, но лучшим вариантом, который удалось найти WSDOT, оказалась компания Concrete Technology в Такоме, штат Вашингтон.
Строительство новых плавучих понтонов восточной половины началось в Concrete Technology в апреле 2006 года. Четырнадцать понтонов были построены за четыре цикла на месте. Готовые понтоны были спущены на воду из дока в Такоме и перевезены в Сиэтл для оснащения на верфи Todd Shipyards. Оснащение включало добавление всех электрических и механических деталей, соединение понтонов в секции и строительство дороги поверх понтонов. Еще три понтона, построенные во время замены моста западной половины в начале 1980-х годов, были модернизированы в Сиэтле.
Планируя длительное закрытие моста для замены восточной половины, Департамент транспорта штата Вашингтон провел пятидневное обследование использования моста в начале июня 1998 года с целью оценки воздействия закрытия и планирования эффективных стратегий смягчения последствий. Обследование проводилось в три этапа: подсчет трафика с помощью видеокамеры в будние дни (вторник и среда) и выходные (с пятницы по воскресенье) для оценки средней интенсивности; использование этого видео для записи номерных знаков для адресов регистрации транспортных средств для оценки того, какие сообщества будут затронуты больше всего; и рассылка анкет зарегистрированным владельцам этих транспортных средств с целью получения информации об исходной точке, пункте назначения и цели поездки, а также о выборе альтернативных вариантов передвижения во время закрытия моста.
Подсчет видео показал, что в будние дни среднее количество поездок составило 14 915 в день, а в выходные — 18 759 в день. Пиковые объемы достигают 20 000 транспортных средств в летние выходные [ требуется ссылка ] . Информация о регистрации транспортных средств показала, что большинство поездок совершалось жителями сообществ, расположенных рядом с мостом. Наиболее представленными сообществами были, в порядке возрастания номеров, Порт-Ладлоу (8%), Порт-Таунсенд (7%), Порт-Анджелес (6%), Сиэтл (6%), Секим (5%), Поулсбо (5%), Бремертон (4%), Порт-Хэдлок (2%) и Сильвердейл (2%).
Анкеты показали, что большинство поездок совершалось в и/или из сообществ, расположенных вблизи моста. В выходные 48% поездок в западном направлении начинались с северного и центрального полуострова Китсап , при этом 88% пунктов назначения находились в районах около Порт-Лудлоу, Порт-Таунсенда, Секима и Порт-Анджелеса. Что касается поездок в будние дни, почти 55% поездок в западном направлении начинались из северного или центрального округа Китсап, при этом 90% пунктов назначения находились в районах Порт-Лудлоу, Порт-Таунсенда, Секима и Порт-Анджелеса. Большое количество утренних поездок в восточном направлении в будние дни, по-видимому, было связано с поездками на работу, при этом 92% этих поездок начинались из Порт-Лудлоу, Порт-Таунсенда, Секима или Порт-Анджелеса, а 60% — с центральным или северным округом Китсап в качестве пункта назначения, а 32% заканчивались в столичном районе Сиэтла . Вечерние поездки в западном направлении, по-видимому, отражали утренние тенденции. На вопрос о цели поездок респонденты ответили, что для поездок на выходные 21% были развлекательными, 21% - социальными, 19% - личными, 18% - рабочими, 6% - деловыми и 4% - медицинскими целями. Для поездок в будние дни 33% были рабочими, 17% - личными, 14% - деловыми, 11% - медицинскими, 9% - социальными и 8% - развлекательными целями.
