Парапланеризм — это любительский и соревновательный вид спорта, связанный с полетами на парапланах : легкие, свободно летающие, запускаемые ногами планеры без жесткой основной конструкции. [1] Пилот сидит в подвесной системе или в коконообразном «коконе», подвешенном под тканевым крылом. Форма крыла поддерживается стропами, давлением воздуха, поступающего в отверстия в передней части крыла, и аэродинамическими силами воздуха, протекающего снаружи.
Несмотря на то, что двигатель не используется, полеты на параплане могут длиться много часов и охватывать многие сотни километров, хотя полеты продолжительностью от одного до пяти часов и охватывающие несколько десятков километров являются более нормой. Умелым использованием источников подъемной силы пилот может набрать высоту, часто поднимаясь на высоту в несколько тысяч метров.
В 1966 году канадка Домина Джалберт получила патент на многосекционное воздушное устройство крылатого типа — «крыло, имеющее гибкий купол, образующий верхнюю обшивку, и с множеством продольно простирающихся нервюр, образующих по сути крыло, соответствующее аэродинамическому профилю крыла самолета ... Более конкретно, изобретение предполагает создание крыла прямоугольной или другой формы, имеющего купол или верхнюю обшивку и нижнюю разнесенную нижнюю обшивку», управляемый планирующий парашют с несколькими ячейками и органами управления для планирования. [2]
В 1954 году Вальтер Ноймарк предсказал (в статье в журнале Flight ) время, когда пилот планера «сможет взлететь, сбежав с края скалы или спустившись по склону... будь то скалолазание на острове Скай или катание на лыжах в Альпах». [3]
В 1961 году французский инженер Пьер Лемонжин разработал усовершенствованные конструкции парашютов, которые привели к появлению Para-Commander (PC). Para-Commander имел вырезы сзади и по бокам, что позволяло его буксировать в воздух и управлять им, что привело к парасейлингу /парасцендингу.
Домина Джалберт изобрел парафойл , который имел секционированные ячейки в форме аэродинамического профиля, открытую переднюю кромку, закрытую заднюю кромку и надувался при прохождении через воздух —с набегающим потоком воздуха . Он подал заявку на патент США 3131894 10 января 1963 года. [4]
Примерно в то же время Дэвид Бариш разрабатывал парусное крыло (однослойное крыло) для спасения космических капсул НАСА — «парение по склону было способом испытания ... парусного крыла». [5] После испытаний на горе Хантер , штат Нью-Йорк , в сентябре 1965 года он продолжил продвигать парение по склону как летний вид отдыха для горнолыжных курортов . [6] [7]
Автор Вальтер Ноймарк написал «Операционные процедуры для восходящих парашютов» , а в 1973 году он и группа энтузиастов, увлеченных буксируемыми парашютами и парашютами с набегающим потоком воздуха, отделились от Британской ассоциации парашютистов и основали Британскую ассоциацию клубов парапланеризма (позже ставшую Британской ассоциацией дельтапланеризма и парапланеризма ). В 1997 году Ноймарк был награжден Золотой медалью Королевского аэроклуба Великобритании. Авторы Патрик Гиллиган (Канада) и Бертран Дюбуа (Швейцария) написали первое руководство по полетам, «Руководство по парапланеризму» , в 1985 году, придумав слово «парапланеризм» .
Эти разработки были объединены в июне 1978 года тремя друзьями, Жаном-Клодом Бетамом, Андре Боном и Жераром Боссоном из Мьёсси, Верхняя Савойя , Франция. Вдохновленные статьей о парении на склоне в журнале Parachute Manual парашютиста и издателя Дэна Пойнтера [7] , они подсчитали, что на подходящем склоне «квадратный» парашют с набегающим воздухом можно надуть, спустившись по склону; Бетам стартовал с Пуэнт-дю-Пертюисе, Мьёсси, и пролетел 100 м. Бон последовал за ним и спланировал на футбольное поле в долине на 1000 метров ниже. [8] Так родился Parapente ( pente по-французски означает «склон»).
С 1980-х годов оборудование продолжало совершенствоваться, а число пилотов парапланеристов и установленных мест продолжало расти. Первый (неофициальный) чемпионат мира по парапланеризму состоялся в Вербье, Швейцария, в 1987 году, [9] хотя первый официально санкционированный FAI чемпионат мира по парапланеризму состоялся в Кёссене, Австрия, в 1989 году. [10]
Наибольший рост парапланеризма наблюдается в Европе: только во Франции в 2011 году было зарегистрировано более 25 000 активных пилотов. [11]
Начиная с 2022 года в районе Эвереста в Непале ведутся исследования возможности полета на параплане с высоты более 8000 метров по сути, это будет полет на параплане с самой высокой стартовой высоты на планете.
Крыло или купол параплана обычно представляет собой то, что в технике известно как аэродинамический профиль набегающего потока воздуха . Такие крылья состоят из двух слоев ткани, которые соединены с внутренним поддерживающим материалом таким образом, чтобы образовать ряд ячеек. Оставляя большую часть ячеек открытой только на передней кромке, входящий воздух поддерживает крыло надутым, тем самым сохраняя его форму. В надутом состоянии поперечное сечение крыла имеет типичную каплевидную форму аэродинамического профиля. Современные крылья параплана изготавливаются из высокопроизводительных непористых материалов, таких как нейлон рипстоп . [ примечание 1]
В большинстве современных парапланов (начиная с 1990-х годов) некоторые ячейки передней кромки закрыты, чтобы сформировать более чистый аэродинамический профиль. Отверстия во внутренних ребрах обеспечивают свободный поток воздуха из открытых ячеек в эти закрытые ячейки для их надувания, а также в законцовки крыльев, которые также закрыты. [12] Почти все современные парапланы следуют конструкции передней кромки типа «акулий нос» , при которой отверстие для надувания находится не в передней части крыла, а немного сзади на нижней стороне крыла и имеет вогнутую форму. Такая конструкция, напоминающая нос акулы, повышает устойчивость крыла и сопротивление сваливанию. [13] [14] В современных парапланах для придания дополнительной устойчивости профилю крыла используются полугибкие стержни, изготовленные из пластика или нитинола . В высокопроизводительных парапланах эти стержни проходят через большую часть длины верхнего крыла.
Пилот поддерживается под крылом сетью строп. Они начинаются с двух наборов свободных концов, сделанных из коротких (40 см (16 дюймов)) отрезков прочной тесьмы. Каждый набор крепится к подвеске карабином , по одному с каждой стороны пилота, и каждый свободный конец набора обычно крепится к стропам только из одного ряда своей стороны крыла. На конце каждого свободного конца набора есть небольшой дельта-мэйлон с несколькими (2–5) прикрепленными стропами, образующими веер. Они обычно имеют длину 4–5 м (13–16 футов), с концом, прикрепленным к 2–4 дополнительным стропам длиной около 2 м (6,6 футов) м, которые снова соединены с группой более мелких, более тонких строп. В некоторых случаях это повторяется для четвертого каскада.
Верх каждой стропы прикреплен к небольшим петлям из ткани, вшитым в структуру крыла, которые обычно располагаются рядами, идущими по размаху (т. е. из стороны в сторону). Ряд строп, ближайший к передней части, известен как стропы A, следующий ряд сзади — стропы B и т. д. [15] Типичное крыло будет иметь стропы A, B, C и D, но в последнее время наблюдается тенденция к сокращению рядов строп до трех или даже двух (и экспериментально до одного) для уменьшения сопротивления.
Парапланерные стропы обычно изготавливаются из полиэтилена UHMW или арамида . [15] Хотя они выглядят довольно тонкими, эти материалы прочны и подлежат испытаниям на нагрузку. Например, одна стропа диаметром 0,66 мм (примерно самая тонкая из используемых) может иметь прочность на разрыв 56 кгс (550 Н). [16]
Крылья параплана обычно имеют площадь 20–35 квадратных метров (220–380 квадратных футов) с размахом 8–12 метров (26–39 футов) и весят 3–7 килограммов (6,6–15,4 фунта). Общий вес крыла, подвесной системы, запасного парашюта, приборов, шлема и т. д. составляет около 12–22 килограммов (26–49 фунтов). Комплекты Ultralight Hike & Fly могут быть легче 5 килограммов (11 фунтов).
Коэффициент планирования парапланов колеблется от 9,3 для любительских крыльев до примерно 11,3 для современных моделей для соревнований, [17] достигая в некоторых случаях до 13. [18] Для сравнения, типичный парашют для прыжков с парашютом будет достигать коэффициента планирования около 3:1. Коэффициент планирования дельтаплана колеблется от 9,5 для любительских крыльев до примерно 16,5 для современных моделей для соревнований. Идущий вхолостую (планирующий) легкий самолет Cessna 152 достигнет коэффициента планирования 9:1. Некоторые планеры могут достигать коэффициента планирования до 72:1.
Диапазон скоростей парапланов обычно составляет 22–55 километров в час (14–34 миль в час), от скорости сваливания до максимальной скорости. Для достижения максимальной скорости требуется использование спидбара или триммеров. Без них и без применения тормозов параплан находится на своей балансировочной скорости, которая обычно составляет 32–40 километров в час (20–25 миль в час), а также часто на наилучшем коэффициенте планирования. Высокопроизводительные парапланы, предназначенные для соревнований, могут достигать более быстрого ускоренного полета, [19] как и спидвинг , из-за их небольшого размера и другого профиля.
Для хранения и переноски крыло обычно складывается в stuffsack (сумку), которую затем можно положить в большой рюкзак вместе с подвесной системой. Некоторые современные подвесные системы включают возможность выворачивать подвесную систему наизнанку, так что она становится рюкзаком, что экономит вес и пространство.
Парапланы уникальны среди летательных аппаратов, перевозящих людей, тем, что их легко переносить. Полное оборудование упаковывается в рюкзак и может легко переноситься на спине пилота, в машине или общественном транспорте. [15] По сравнению с другими видами воздушного спорта это существенно упрощает поездку к подходящей точке взлета, выбор места посадки и обратный путь.
Тандемные парапланы, предназначенные для перевозки пилота и одного пассажира, больше по размеру, но в остальном похожи. Они обычно летают быстрее с более высокими скоростями балансировки, более устойчивы к сложению и имеют немного более высокую скорость снижения по сравнению с одиночными парапланами.
.jpg/1280px-Gurtzeug_(Gleitschirm).jpg)
Пилот свободно и удобно пристегивается к ремню безопасности, который обеспечивает поддержку как в положении стоя, так и сидя. Большинство ремней безопасности имеют протекторы из пены или других материалов под сиденьем и за спиной, чтобы уменьшить воздействие при неудачных запусках или приземлениях. Современные ремни безопасности разработаны так, чтобы быть такими же удобными, как кресло-шезлонг в положении сидя или полулежа. Многие ремни безопасности даже имеют регулируемую поясничную опору. Запасной парашют также обычно присоединяется к ремню безопасности параплана.
Подвесные системы также различаются в зависимости от потребностей пилота и поэтому выпускаются в различных исполнениях, в основном:
Подвесные системы оказывают существенное влияние на летные характеристики; например, подвесные системы Acro обеспечивают более гибкое управление, что желательно для акробатических полетов, но может не подойти новичкам или пилотам XC, ищущим большую устойчивость в полете. В то время как подвесные системы Pod обеспечивают большую устойчивость и аэродинамические свойства, они увеличивают риск перекручивания свободных концов и, следовательно, не подходят для новичков. Стандартная подвесная система представляет собой открытую подвесную систему, которая характеризуется сидячим, слегка откинутым положением тела.
Большинство пилотов во время полетов используют вариометры , радиостанции и, все чаще, устройства GNSS .
Основная цель вариометра — помочь пилоту найти и остаться в «ядре» термического потока, чтобы максимально увеличить набор высоты, и, наоборот, указать, когда пилот находится в нисходящем потоке и ему нужно найти восходящий поток. Люди могут почувствовать ускорение, когда они впервые попадают в термический поток, но не могут обнаружить разницу между постоянным восходящим потоком и постоянным нисходящим потоком. Современные вариометры способны определять скорость подъема или снижения в 1 см в секунду. Вариометр показывает скорость подъема (или скорость снижения) с помощью коротких звуковых сигналов (звуковых сигналов, которые увеличиваются по тону и темпу во время подъема, и гудящего звука, который становится глубже по мере увеличения скорости снижения) и/или визуального отображения. Он также показывает высоту : либо над взлетом, либо над уровнем моря , либо (на больших высотах) эшелон полета .
Радиосвязь используется в обучении, для общения с другими пилотами и для сообщения о том, где и когда они собираются приземлиться. Эти радиостанции обычно работают на разных частотах в разных странах — некоторые из них разрешены, [20] [21] некоторые незаконны, но допускаются на местном уровне. Некоторые местные органы власти (например, летные клубы) предлагают периодические автоматические обновления погоды на этих частотах. В редких случаях пилоты используют радиостанции для связи с диспетчерскими пунктами аэропорта или авиадиспетчерами. Многие пилоты носят с собой сотовый телефон, чтобы вызвать транспорт, если они приземлятся вдали от предполагаемого пункта назначения.
GNSS является необходимым аксессуаром во время соревнований по полетам, где необходимо продемонстрировать, что контрольные точки пройдены правильно. Записанный трек GNSS полета может использоваться для анализа техники полета или может быть передан другим пилотам. GNSS также используется для определения дрейфа из-за преобладающего ветра при полете на высоте, предоставляя информацию о местоположении, позволяющую избегать ограниченного воздушного пространства и идентифицируя свое местоположение для поисковых групп после приземления на незнакомой территории. GNSS интегрирован с некоторыми моделями вариометров. Это не только более удобно, но и позволяет вести трехмерную запись полета. Трек полета может использоваться в качестве доказательства для заявлений о рекорде, заменяя старый метод фотодокументации.
Все чаще смартфоны используются в качестве основного средства навигации и регистрации полетов, и существует несколько приложений, помогающих в воздушной навигации. Они также используются для координации задач в соревновательном парапланеризме и облегчают возвращение пилотов в точку старта. Внешние вариометры обычно используются для помощи в получении точной информации о высоте.
Наземное управление парапланом, также известное как кайтинг, — это практика управления парапланом на земле. Основная цель наземного управления — отработка навыков, необходимых для запуска и посадки. Однако наземное управление можно считать увлекательным и сложным видом спорта само по себе.
Наземное управление считается неотъемлемой частью большинства тренировок по управлению крылом параплана. Необходимо помнить, что при любом спотыкании или падении голова находится под угрозой, поэтому всегда рекомендуется надевать шлем.
Пилотам с небольшим налетом, занимающимся наземным обслуживанием, настоятельно рекомендуется носить официальную подвесную систему с надежно закрепленными и застегнутыми ножными и поясными ремнями. С 2015 года стандартная подвесная система стала надувной. Она образует защитную подушку, когда во время полета воздух проталкивается через обратный клапан и удерживается в камере позади и под пилотом. В практике наземного обслуживания количество воздуха, проходящего через обратный клапан, может быть очень незначительным. В случае аварии, когда пилот был поднят и сброшен лицом по ветру, защита, обеспечиваемая надувной подвесной системой, скорее всего, будет минимальной. Старомодный пенный тип подвесной системы имеет особую ценность в такой ситуации.
Идеальная площадка для обучения запуску для новичков со стандартными крыльями имеет следующие характеристики:
По мере того, как пилоты совершенствуются, они могут бросать себе вызов, преодолевая препятствия и огибая их, в условиях сильного или турбулентного ветра и на более крутых склонах.
Как и в случае со всеми самолетами, взлет и посадка производятся против ветра. Крыло помещается в воздушный поток, либо за счет движения, либо под действием ветра. Крыло поднимается над пилотом в положение, в котором оно может нести пассажира. Затем пилот поднимается с земли и, после периода безопасности, может сесть в свою подвесную систему. В отличие от парашютистов, парапланеристы, как и дельтапланеристы, не прыгают в течение всего этого процесса. Существует два метода запуска, используемых на возвышенностях [22], и один метод вспомогательного запуска, используемый в равнинных районах:
При слабом ветре крыло надувается с помощью прямого пуска, когда пилот бежит вперед, а крыло позади него, так что давление воздуха, создаваемое движением вперед, надувает крыло.
Зачастую это проще, потому что пилоту нужно только бежать вперед, но он не может видеть свое крыло, пока оно не окажется над ним, где ему нужно очень быстро проверить его на правильность наполнения и распутывание строп перед взлетом.
При более сильном ветре используется обратный запуск, когда пилот поворачивается лицом к крылу, чтобы поднять его в положение для полета, затем разворачивается под крылом и разбегается, чтобы завершить запуск.
Обратные запуски имеют ряд преимуществ по сравнению с прямым запуском. Проще осмотреть крыло и проверить, свободны ли стропы, когда оно отрывается от земли. При наличии ветра пилота можно потянуть к крылу, а положение лицом к крылу позволяет легче противостоять этой силе и безопаснее в случае, если пилот соскользнет (в отличие от того, чтобы его тащили назад). Однако схема движения сложнее, чем прямой запуск, и пилот должен правильно держать тормоза и поворачиваться в нужную сторону, чтобы не запутать стропы. Такие запуски обычно выполняются при разумной скорости ветра, что значительно снижает скорость относительно земли, необходимую для нагнетания давления в крыло.
Запуск инициируется руками, поднимающими переднюю кромку с помощью A. По мере подъема крыло контролируется больше центрированием ног, чем использованием тормозов или Cs. С крыльями среднего уровня (EN C и D) крыло может попытаться «перелететь» пилота, когда оно приближается к вершине. Это проверяется с помощью Cs или тормозов. Крыло становится все более чувствительным к Cs и тормозит по мере того, как его внутреннее давление воздуха растет. Это обычно ощущается по увеличению подъемной силы крыла, прикладывая давление ремней безопасности к сиденью брюк. Это давление указывает на то, что крыло, вероятно, останется устойчивым, когда пилот делает пируэт лицом к ветру.
Следующий шаг в запуске — привести крыло в зону подъема. Существует два способа сделать это в зависимости от ветровых условий. При слабом ветре это обычно делается после поворота вперед, руления ногами в сторону низкого конца крыла и применения легких тормозов в естественном смысле, чтобы удерживать крыло в горизонтальном положении. При более сильном ветре часто оказывается проще оставаться лицом по ветру, медленно и равномерно двигаясь назад против ветра.
Колени согнуты для загрузки крыла, регулировка ступней для сохранения центрального положения и минимальное использование Cs или тормозов для поддержания крыла в горизонтальном положении. Пируэт, когда ступни близки к подъему. Этот вариант имеет два явных преимущества. а) Пилот может видеть маркер центра крыла (помощь для центрирования ступней) и, при необходимости, б) пилот может быстро двигаться к крылу, чтобы помочь с аварийным спуском.
При любом методе важно проверить «трафик» на стартовой площадке, прежде чем приступать к полету.
Описанная выше техника A и C хорошо подходит для пилотов с небольшим налетом, на стандартных крыльях, при силе ветра до 10 узлов. Она особенно рекомендуется для кайтинга. По мере увеличения скорости ветра (выше десяти узлов), особенно на крутых хребтах, использование C создает потенциал для подъема до того, как крыло окажется над головой, из-за увеличенного угла атаки. Этот тип преждевременного подъема часто приводит к тому, что вес пилота быстро качается по ветру, что приводит к фронтальной подтяжке (из-за избыточных нагрузок на стропы A). В такой ситуации пилот обычно падает вертикально, и травмы нередки. В ситуациях парения над хребтом со скоростью выше десяти узлов почти всегда лучше поднять крыло только с помощью A и использовать клеванты, чтобы предотвратить любой потенциальный перелет. Клеванты обычно не увеличивают угол атаки так сильно, как C. По мере увеличения силы ветра для пилота становится важнее, чем когда-либо, поддерживать крыло загруженным, сгибая колени и выдвигая плечи вперед. Большинство пилотов обнаружат, что когда их руки находятся вертикально под шкивами тормозной линии, они могут снизить сопротивление задней кромки до абсолютного минимума. Это не так просто для большинства, когда руки отведены назад.
На равнинной местности пилоты также могут быть запущены с помощью буксира. Набрав полную высоту (буксировка может запустить пилотов на высоту до 3000 футов (910 м)), пилот тянет за спусковой шнур, и буксирный трос спадает. Это требует отдельного обучения, так как полет на лебедке имеет совершенно другие характеристики, чем свободный полет. Существует два основных способа буксировки: буксировка с укладкой и буксировка с укладкой. Буксировка с укладкой включает в себя стационарную лебедку, которая наматывает буксирный трос и тем самым тянет пилота в воздух. Расстояние между лебедкой и пилотом в начале составляет около 500 метров (1600 футов) или более. Буксировка с укладкой включает в себя движущийся объект, такой как автомобиль или лодка, который выматывает трос медленнее, чем скорость объекта, тем самым тянет пилота в воздух. В обоих случаях очень важно иметь датчик, показывающий натяжение троса, чтобы не вытащить пилота из воздуха. Другой вид буксировки — статическая буксировка тросом. Это включает в себя движущийся объект, такой как автомобиль или лодка, прикрепленный к параплану или дельтаплану с помощью троса фиксированной длины. Это может быть очень опасно, потому что теперь силы на тросе должны контролироваться самим движущимся объектом, что практически невозможно сделать, если не использовать эластичный трос и измеритель давления/натяжения (динамометр). Статическая буксировка троса с эластичным тросом и тензодатчиком в качестве измерителя натяжения используется в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы уже более 20 лет (под названием Малинка ) с примерно такими же показателями безопасности, как и другие формы буксировки. [23] [ ненадежный источник? ]
Еще одна форма буксировки — ручная буксировка. Это когда 1−3 человека тянут параплан, используя буксировочный трос длиной до 500 футов (150 м). Чем сильнее ветер, тем меньше людей требуется для успешной ручной буксировки. [24] Были выполнены буксировки на высоту до 300 футов (91 м), что позволило пилоту попасть в подъемную полосу близлежащего хребта или ряда зданий и парить над хребтом в подъемной силе так же, как при обычном запуске с ноги. [25]
Посадка параплана, как и всех безмоторных летательных аппаратов, которые не могут прервать посадку, требует некоторых специфических приемов и схем движения. [26] Пилоты парапланеристов чаще всего теряют высоту, пролетая по фигуре 8 над зоной приземления, пока не достигнут нужной высоты, затем выстраиваются против ветра и дают планеру полную скорость. Как только нужная высота (около метра над землей) достигнута, пилот останавливает планер, чтобы приземлиться.
В отличие от старта, где координация между несколькими пилотами проста, посадка требует большего планирования, поскольку одновременно может приземлиться более одного пилота. Поэтому была установлена определенная схема движения . Пилоты выстраиваются в линию над аэродромом и сбоку от зоны приземления, которая зависит от направления ветра, где они могут сбросить высоту (при необходимости), пролетая круги. Из этой позиции они следуют участкам траектории полета по прямоугольной схеме к зоне приземления: участок по ветру, базовый участок и конечный заход на посадку. Это обеспечивает синхронизацию между несколькими пилотами и снижает риск столкновений, поскольку пилот может предвидеть, что другие пилоты вокруг него будут делать дальше.
Посадка включает в себя выстраивание на подходе против ветра и, непосредственно перед касанием, разворот крыла для минимизации вертикальной и/или горизонтальной скорости. Это состоит из плавного перехода от 0% тормоза на расстоянии около двух метров до 100% тормоза при касании земли.
Во время снижения при заходе на посадку, примерно за четыре метра до касания земли, можно применить кратковременное торможение (50% в течение примерно двух секунд), а затем отпустить его, используя таким образом импульс маятника вперед для набора скорости для более эффективного выравнивания и приближения к земле с минимальной вертикальной скоростью.
При слабом ветре обычно наблюдается незначительный разбег. При умеренном и среднем встречном ветре посадки могут быть без скорости поступательного движения или даже назад относительно земли при сильном ветре. Посадка при ветре, который заставляет пилота откидываться назад, особенно опасна, так как есть вероятность падения и волочения. Пока крыло находится вертикально над пилотом, есть вероятность снижения риска сдувания. Это включает в себя взятие строп передней кромки (As) в каждую руку на стыке мэллиона/свободного конца и приложение полного веса пилота с глубоким сгибанием колена. Почти в каждом случае передняя кромка крыла немного полетит вперед, а затем сложится. Затем она, скорее всего, сложится и спустится против ветра от пилота. На земле она будет удерживаться ногами пилота.
По возможности следует избегать посадки при ветре, который слишком силен для крыла. Во время подхода к предполагаемому месту посадки эта потенциальная проблема часто очевидна, и могут быть возможности продлить полет, чтобы найти более защищенную посадочную площадку. При каждой посадке желательно, чтобы крыло оставалось летаемым с небольшим количеством поступательного движения. Это делает сдувание гораздо более контролируемым. Хотя линии средней части (Bs) вертикальны, гораздо меньше вероятность того, что крыло быстро сдвинется по ветру. Обычный сигнал о сдувании поступает от энергичного рывка за стропы задних свободных концов (Cs или Ds). Немедленно развернитесь лицом к ветру, поддерживайте давление на задние свободные концы и делайте быстрые шаги в сторону крыла, когда оно падает. С практикой появляется потенциал для точности, обеспечивающей безопасную безаварийную посадку.
При сильном ветре во время захода на посадку взмахивание крылом (симметричная пульсация тормозов) является обычным вариантом на конечном этапе. Это снижает подъемную силу крыла. Скорость снижения увеличивается за счет попеременного применения и отпускания тормозов примерно один раз в секунду. (Количество примененных тормозов в каждом цикле может быть разным, но около 25%.) Система зависит от знакомства пилота с крылом. Крыло не должно сваливаться. Это должно быть установлено с помощью плавного применения в полете, на безопасной высоте, в хороших условиях и с наблюдателем, обеспечивающим обратную связь. Как правило, производитель устанавливает безопасный диапазон хода тормозов на основе средних пропорций тела для пилотов в одобренном весовом диапазоне. Внесение изменений в эту настройку должно осуществляться небольшими увеличениями с контрольными отметками, показывающими изменения, и испытательным полетом для подтверждения желаемого эффекта. Укорачивание тормозных линий может привести к проблемному эффекту, делая крыло вялым. Чрезмерное удлинение тормозов может затруднить вывод крыла на безопасную скорость приземления.
Альтернативные методы захода на посадку при сильном ветре включают использование акселераторной планки и больших ушей. Акселераторная планка увеличивает проникновение крыла и немного увеличивает вертикальную скорость снижения. Это облегчает регулировку скорости снижения во время формального круга. В экстремальной ситуации может быть целесообразно встать на акселераторную планку, выйдя из подвесной системы, и оставаться на ней до приземления и сдувания. Большие уши обычно применяются во время управления высотой круга. Вертикальная скорость снижения увеличивается, и это преимущество можно использовать для вывода планера на соответствующую высоту присоединения к кругу. Большинство производителей меняют технику работы для больших ушей в продвинутых моделях. Обычно Большие уши в планерах класса C остаются сложенными после отсоединения стропы управления. В таких случаях крыло можно приземлить с разумной безопасностью с развернутыми большими ушами. В таких типах крыльев обычно требуется два или три симметричных нажатия на тормоза в течение секунды или двух, чтобы снова надуть кончики. В крыльях с более низким рейтингом Big Ears необходимо, чтобы стропа оставалась удерживаемой, чтобы удерживать уши. Пока они удерживаются, крыло имеет тенденцию реагировать на смещение веса немного лучше (из-за уменьшенной эффективной площади) по оси крена. Они автоматически надуваются, когда стропа отпускается. В целом, эти крылья лучше подходят для ситуации, когда уши втягиваются просто для того, чтобы избавиться от лишней высоты. Затем полет на полном крыле следует возобновить во время базового этапа или за несколько секунд до приземления. Знакомство с крылом является ключевым компонентом в применении этих элементов управления. Пилоты должны практиковаться в средних условиях в безопасной зоне, на безопасной высоте и с вариантами посадки.
Тормоза: органы управления, удерживаемые в руках каждого пилота, соединяются с задней кромкой левой и правой сторон крыла. Эти органы управления называются тормозами и обеспечивают основные и наиболее общие средства управления парапланом. Тормоза используются для регулировки скорости, управления (в дополнение к смещению веса) и выравнивания (во время приземления).
Смещение веса: в дополнение к управлению тормозами пилот параплана должен также наклоняться, чтобы правильно управлять. Такое смещение веса может также использоваться для более ограниченного управления, когда использование тормозов невозможно, например, под «большими ушами» (см. ниже). Более продвинутые методы управления могут также включать смещение веса.
Спидбар: разновидность ножного управления, называемого акселератор (также акселератор), крепится к парапланерной подвеске и соединяется с передней кромкой крыла параплана, обычно через систему из как минимум двух шкивов (см. анимацию на полях). Этот элемент управления используется для увеличения скорости и делает это за счет уменьшения угла атаки крыла . Этот элемент управления необходим, поскольку тормоза могут замедлить крыло только с так называемой балансировочной скорости (тормоза не задействованы). Акселератор необходим, чтобы лететь быстрее.
Более продвинутые средства управления могут быть получены путем непосредственного манипулирования свободными концами или стропами параплана. Чаще всего стропы, соединяющиеся с самыми внешними точками передней кромки крыла, могут использоваться для того, чтобы заставить законцовки крыла сложиться. Техника, известная как «большие уши», используется для увеличения скорости снижения (см. изображение и полное описание ниже). Свободные концы, соединяющиеся с задней частью крыла, также могут использоваться для управления, если клеванты были разорваны или по другой причине недоступны. Для целей наземного обслуживания прямое манипулирование этими стропами может быть более эффективным и обеспечивать больший контроль, чем клеванты. Эффект внезапных порывов ветра можно компенсировать, напрямую потянув за свободные концы и сделав крыло неуправляемым, тем самым избегая падений или непреднамеренных взлетов.
Проблемы со снижением могут возникнуть, когда ситуация с подъемной силой очень хороша или когда погода неожиданно меняется. Существует три возможности быстрого снижения высоты в таких ситуациях, каждая из которых имеет свои преимущества и проблемы, о которых следует знать. Маневр «большие уши» вызывает скорость снижения от 2,5 до 3,5 м/с, 4–6 м/с с дополнительной регулировкой скорости. Это наиболее контролируемая из техник и самая простая для освоения новичками. Срыв на стропах B вызывает скорость снижения от 6 до 10 м/с. Он увеличивает нагрузку на части крыла (вес пилота в основном приходится на стропы B, а не распределяется по всем стропам). Наконец, спиральное пикирование обеспечивает самую высокую скорость снижения — от 7 до 25 м/с. Он нагружает крыло больше, чем другие техники, и требует от пилота высочайшего уровня мастерства для безопасного выполнения.
Скорость вращения в спиральном пикировании можно уменьшить, используя тормозной парашют, который раскрывается непосредственно перед началом спирали. Это уменьшает испытываемые силы G. [28]
Парящий полет достигается за счет использования ветра, направленного вверх неподвижным объектом, таким как дюна или хребет . При парении на склоне пилоты летят вдоль длины склона в ландшафте, полагаясь на подъемную силу, создаваемую воздухом, который нагнетается вверх при прохождении над склоном. Парение на склоне сильно зависит от устойчивого ветра в определенном диапазоне (подходящий диапазон зависит от характеристик крыла и мастерства пилота). Слишком слабый ветер и недостаточно подъемной силы, чтобы оставаться в воздухе (пилоты в конечном итоге царапают склон). При более сильном ветре планеры могут летать значительно выше и впереди склона, но слишком сильный ветер и есть риск быть снесенным обратно на склон. Особая форма парения на гребне называется парением над кондоминиумом, когда пилоты парят над рядом зданий, которые образуют искусственный хребет. Эта форма парения особенно используется на равнинных территориях, где нет естественных хребтов, но есть много рукотворных хребтов зданий.
Когда солнце нагревает землю, земля будет излучать часть своего тепла в тонкий слой воздуха, расположенный прямо над ней. Воздух имеет очень плохую теплопроводность, и большая часть теплопередачи в нем будет конвективной, образуя восходящие столбы горячего воздуха, называемые термическими потоками. Если рельеф неоднороден, он будет нагревать некоторые объекты больше, чем другие (например, скальные поверхности или большие здания), и эти термические потоки будут иметь тенденцию всегда формироваться в одном и том же месте, в противном случае они будут более случайными. Иногда это может быть простой восходящий столб воздуха; чаще они сдуваются ветром вбок и отрываются от источника, а затем образуется новый термический поток.
Как только пилот находит термик, он начинает летать по кругу, пытаясь центрировать круг на самой сильной части термика («ядро»), где воздух поднимается быстрее всего. Большинство пилотов используют вариометр — высотомер ( «вариометр»), который показывает скорость набора высоты с помощью звуковых сигналов и/или визуального дисплея, чтобы помочь входить в термик.
Часто вокруг термических потоков наблюдается сильный опуск, а также сильная турбулентность, приводящая к складыванию крыльев, когда пилот пытается войти в сильный термический поток. Хорошее управление термическим потоком — это навык, которому нужно время, чтобы освоить, но хороший пилот часто может пройти через термический поток до самой нижней границы облаков .
После освоения навыков использования термических потоков для набора высоты пилоты могут планировать от одного термического потока к другому, чтобы лететь по пересеченной местности. Набрав высоту в термическом потоке, пилот планирует вниз к следующему доступному термическому потоку.
Потенциальные термические потоки можно определить по особенностям рельефа, которые обычно генерируют термические потоки, или по кучевым облакам , которые отмечают верхнюю часть восходящего столба теплого влажного воздуха, достигающего точки росы и конденсирующегося , образуя облако.
Пилотам маршрутных полетов также необходимо хорошо знать воздушное законодательство, правила полетов, авиационные карты с указанием ограниченного воздушного пространства и т. д.
Поскольку форма крыла (аэродинамический профиль) формируется движущимся воздухом, входящим в крыло и наполняющим его, в турбулентном воздухе часть или все крыло может сдуться (сложиться). Методы пилотирования, называемые активным полетом, значительно уменьшат частоту и серьезность сдувания или сложения. На современных рекреационных крыльях такие сдувания обычно восстанавливаются без вмешательства пилота. В случае сильного сдувания правильные действия пилота ускорят восстановление после сдувания, но неправильные действия пилота могут замедлить возвращение планера к нормальному полету, поэтому необходимы обучение пилотов и практика правильной реакции на сдувание.
Для редких случаев, когда невозможно восстановиться после сдувания (или из других угрожающих ситуаций, таких как штопор), большинство пилотов берут с собой запасной (спасательный, аварийный) парашют (или даже два); однако у большинства пилотов никогда не возникает причин «выбрасывать» свой запасной. Если сдувание крыла происходит на малой высоте, т. е. вскоре после взлета или непосредственно перед посадкой, крыло (параплан) может не восстановить свою правильную структуру достаточно быстро, чтобы предотвратить аварию, при этом у пилота часто не остается достаточно высоты для успешного раскрытия запасного парашюта [минимальная высота для этого составляет приблизительно 60 м (200 футов), но типичное раскрытие для периодов стабилизации использует до 120–180 м (390–590 футов) высоты]. Различные методы укладки запасного парашюта влияют на время его раскрытия.
Отказ крыла на малой высоте может привести к серьезным травмам или смерти из-за последующей скорости удара о землю, тогда как отказ на большей высоте может дать больше времени для восстановления некоторой степени контроля над скоростью снижения и, что критически важно, использования резерва при необходимости. Сдувание крыла в полете и другие опасности сводятся к минимуму при использовании подходящего планера и выборе соответствующих погодных условий и мест для уровня мастерства и опыта пилота.
Существуют различные дисциплины соревнований по парапланеризму:
Помимо этих организованных мероприятий, можно также принять участие в различных онлайн-конкурсах, в которых участникам необходимо загружать данные о маршрутах полетов на специальные сайты, такие как OLC .
Парапланеризм, как и любой приключенческий вид спорта , является потенциально опасным занятием. Например, в Соединенных Штатах в 2010 году (последний год, по которому имеются данные) [29] погиб один пилот параплана. Это эквивалентно одному из 5000 пилотов. В 2019 году личность YouTube Грант Томпсон из The King Of Random погиб в результате несчастного случая на параплане. За годы с 1994 по 2010 год в среднем семь из каждых 10 000 активных пилотов параплана получили смертельные травмы, хотя в последние годы ситуация заметно улучшилась. Во Франции (где зарегистрировано более 25 000 летчиков) двое из каждых 10 000 пилотов получили смертельные травмы в 2011 году (показатель, который не является нетипичным для 2007–2011 годов), хотя около шести из каждых 1000 пилотов получили серьезные травмы (более двух дней пребывания в больнице). [11]
Вероятность получения травмы можно значительно снизить путем обучения и управления рисками. Использование надлежащего оборудования, такого как крыло, рассчитанное на размер и уровень мастерства пилота [30] , а также шлем, запасной парашют [31] и мягкая подвесная система [32], также минимизирует риск. Безопасность пилота зависит от понимания условий на месте, таких как турбулентность воздуха (роторы), сильные термические потоки, порывистый ветер и наземные препятствия, такие как линии электропередач. Достаточная подготовка пилота по управлению крылом и аварийным маневрам у компетентных инструкторов может свести к минимуму несчастные случаи. Многие несчастные случаи при парапланеризме являются результатом сочетания ошибки пилота и плохих условий полета.
SIV, сокращение от Simulation d'Incident en Vol (симуляция инцидента в полете), обучение предлагает обучение управлению и предотвращению нестабильных и потенциально опасных ситуаций, таких как обрушения, полное сваливание и грациозные срывы. Эти курсы обычно проводятся специально подготовленным инструктором над большими водоемами, а студент обычно получает инструкции по радио. Студентов научат, как вызывать опасные ситуации, и, таким образом, как избегать их, так и устранять после их возникновения. Этот курс рекомендуется пилотам, которые хотят перейти на более высокопроизводительные и менее устойчивые крылья, что является естественным прогрессом для большинства пилотов. В некоторых странах курс SIV является основным требованием начальной подготовки пилотов. В случае необратимого маневра, приводящего к посадке на воду, обычно отправляется спасательная лодка, чтобы подобрать пилота. Другие дополнительные функции безопасности могут включать средства обеспечения плавучести или вторичные запасные парашюты. Эти курсы не считаются необходимыми для полетов на уровне новичков.
Парапланеризм в обычных обстоятельствах не требует особой силы. Иногда требуется, чтобы пилот шел с оборудованием к месту старта и обратно, и иногда для этого требуется помощь друга или коллеги. Возраст более значим для людей старше пятидесяти лет. Это особенно касается тех, у кого искусственные суставы. Неожиданное или жесткое приземление может оказать огромное давление на кости, которые служат якорями для тазобедренных и коленных суставов. Из-за увеличивающейся потери плотности костной ткани у пожилых пилотов существует повышенный риск того, что во время неудачного приземления кость может раздробить, и это значительно усложняет перемещение в соответствующий лечебный центр. В настоящее время хирурги часто оценивают эти протезные суставы как подходящие только для плавных, устойчивых рабочих нагрузок. Но даже у людей с обычными коленями и бедрами часто наблюдается скованность при ходьбе и беге, что отрицательно сказывается на запуске. Пилоты, которые осознают эту незначительную слабость, обычно избегают запусков при сильном ветре, которые могут потребовать от пилота быстрого движения к крылу во время наполнения.
Есть пилоты, которые все еще летают, когда им уже за девяносто, но это исключение, и они могут очень сильно зависеть от особой помощи. Важно, чтобы вы проконсультировались с врачом, если у вас есть какие-либо сомнения относительно продолжения полетов после любого серьезного события со здоровьем. Особенно важно иметь в своем полетном рюкзаке актуальный список данных, касающихся лекарств и основных проблем со здоровьем. [ основной источник ?]
В большинстве популярных регионов парапланеризма есть несколько школ, обычно зарегистрированных и/или организованных национальными ассоциациями. Системы сертификации сильно различаются в разных странах, хотя стандартом является обучение в течение 10 дней до базовой сертификации.
В программе обучения на получение сертификата пилота парапланериста есть несколько ключевых компонентов. Начальная подготовка начинающих пилотов обычно начинается с некоторого количества наземной школы, в ходе которой обсуждаются основы, включая элементарные теории полета, а также базовую структуру и работу параплана.
Затем студенты учатся управлять планером на земле, практикуя взлеты и управление крылом «над головой». Низкие, пологие холмы — это следующее место, где студенты совершают свои первые короткие полеты, летая на очень малых высотах, чтобы привыкнуть к управлению крылом над разнообразной местностью. Специальные лебедки могут использоваться для буксировки планера на небольшую высоту в районах, где нет доступных холмов.
По мере развития навыков ученики переходят на более крутые/высокие холмы (или более высокие буксировочные лебедки), совершая более длительные полеты и обучаясь поворачивать планер, контролировать скорость планера, затем переходят к поворотам на 360°, приземлениям на месте, «большим ушам» (используемым для увеличения скорости снижения параплана) и другим более продвинутым приемам. Инструкции по обучению часто передаются ученику по радио, особенно во время первых полетов.
Третий ключевой компонент полной программы обучения парапланеризму обеспечивает основательную подготовку в ключевых областях метеорологии, авиационного права и общего этикета в зоне полетов.
Чтобы дать будущим пилотам возможность определить, хотят ли они продолжить полноценную программу обучения пилотов, большинство школ предлагают тандемные полеты, в которых опытный инструктор управляет парапланом, а будущий пилот находится в качестве пассажира. Школы часто предлагают семьям и друзьям пилотов возможность полетать в тандеме, а иногда и продают тандемные развлекательные полеты на курортах.
Большинство признанных курсов ведут к получению национальной лицензии и признанной на международном уровне карты International Pilot Proficiency Information/Identification. IPPI определяет пять стадий мастерства парапланеризма, от начального уровня ParaPro 1 [33] до самой продвинутой стадии 5. Достижение уровня ParaPro 3 обычно позволяет пилоту летать самостоятельно или без наблюдения инструктора.
Мировые рекорды FAI (Международная авиационная федерация): [34]
Другие:
Парашюты больше всего похожи на парапланы, но это совершенно разные виды спорта. В то время как в скайдайвинге парашют является инструментом для безопасного возвращения на землю после свободного падения, параплан позволяет совершать более длительные полеты и использовать термики.
Дельтапланеризм является близким родственником, и запуски дельтапланов и парапланов часто происходят поблизости друг от друга. [42] Несмотря на значительную разницу в оборудовании, [43] эти два вида спорта предлагают схожие удовольствия, и некоторые пилоты занимаются обоими видами спорта.
Дельтапланы с педальным запуском приводятся в действие двигателем и пропеллером в конфигурации толкающего винта. Для его крыла и рамы управления используется обычный дельтаплан, а пилот может запускать его с холма или с ровной поверхности.
Парапланеризм с двигателем — это полет на параплане с прикрепленным небольшим двигателем, известным как парамотор . Парапланеризм с двигателем известен как парамоторизм и требует дополнительной подготовки наряду с обычным обучением парапланеризму. Часто рекомендуется стать компетентным в парапланеризме перед тем, как учиться парамоторизму, чтобы полностью понимать, что вы делаете.
Скоростной полет или скоростная езда — это отдельный вид спорта, в котором используются парапланы уменьшенного размера. Эти крылья обладают повышенной скоростью, хотя обычно не способны к парящему полету. Этот вид спорта включает взлет на лыжах или пешком и быстрое падение в непосредственной близости от склона, иногда даже касаясь его, если используются лыжи. Эти меньшие крылья также иногда используются там, где скорость ветра слишком высока для полноразмерного параплана, хотя это неизменно происходит на прибрежных участках, где ветер ламинарный и не подвержен такой сильной механической турбулентности, как на внутренних участках.
Как и планеры и дельтапланы, парапланы используют термические потоки для увеличения времени в воздухе. Скорость воздуха, качество планирования и дальность полета превосходят те, которые достигаются парапланами. С другой стороны, парапланы также способны создавать термические потоки, которые слишком малы (из-за гораздо большего радиуса поворота) или слишком слабы для планирования .
Парапланеризм может иметь местное значение как коммерческая деятельность. [44] [45] Платные сопровождаемые тандемные полеты доступны во многих горных регионах, как зимой, так и летом. Кроме того, существует множество школ, предлагающих курсы [46] [47] и гидов, которые ведут группы более опытных пилотов, исследующих местность. Наконец, есть производители и соответствующие услуги по ремонту и послепродажному обслуживанию. Парапланоподобные крылья также находят другое применение, например, в судовых двигателях и эксплуатации энергии ветра, и связаны с некоторыми формами силового воздушного змея . Для катания на кайтах используется оборудование, похожее на паруса параплана.
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )