Orbirail — название предполагаемого маршрута орбитальной железной дороги вокруг Лондона .
Это соединило бы расширенную линию Северного Лондона , линию Восточного Лондона , линию Южного Лондона и линию Западного Лондона , возможно, включая линию Евангелия Дуба до Баркинга . Объединенная линия могла бы вращаться вокруг Лондона в Зоне 2 , Зоне 3 и (возможно) Зоне 4 .
Ее не следует путать с существующей кольцевой железной дорогой Лондона, Кольцевой линией лондонского метрополитена .
Хотя Orbirail не имел официального статуса запланированного проекта, завершение строительства транспорта для лондонского надземного метро 9 декабря 2012 года достигло по существу той же цели.
12 февраля 2009 года мэр Борис Джонсон и министр транспорта Джефф Хун объявили о выделении 75 миллионов фунтов стерлингов на финансирование южного расширения надземной сети между Суррей-Куэйс и Клэпхэм-Джанкшен в рамках расширения линии Восточного Лондона , создавая последнее соединение орбитальной железной дороги для Лондон будет завершен к летним Олимпийским играм 2012 года . [2] Однако в графике, опубликованном TfL в апреле 2011 года, говорилось, что линия откроется только в конце 2012 года, то есть намного позже летних Олимпийских игр и Паралимпийских игр . [3]
Железнодорожная система Лондона была в основном построена в 19 веке конкурирующими частными компаниями. В то время преимущества интегрированной транспортной системы были неизвестны, и каждая магистральная железнодорожная компания построила свою собственную конечную станцию в центре Лондона и от этой точки управляла радиальными маршрутами. Например, железнодорожный вокзал Ватерлоо на юго-западе центрального Лондона является центром линий, расходящихся на юг и запад. Между тем столичные и пригородные железные дороги развивались и на радиальных линиях.
Первой орбитальной железнодорожной линией была Внутренняя кольцевая линия, ныне Кольцевая линия , действовавшая на центральных участках линии Метрополитен и линии Округ . Это связало большинство магистральных станций и имело коммерческий успех.
Этот успех привел к открытию ряда других полуорбитальных маршрутов в столице, помимо существующих магистральных маршрутов и участков Внутреннего кольца:
Лондон был гораздо меньшим городом, чем сейчас, и большая часть коммерческой деятельности была сосредоточена в центре. Эти внешние маршруты не смогли привлечь ожидаемое количество пассажиров и в конечном итоге были сокращены или прекращены, в то время как другие, более радиальные рейсы на линиях продолжались.
На других полуорбитальных маршрутах дела обстоят немногим лучше. На протяжении всего 20-го века лондонские железные дороги работали по радиальной модели, и несколько оставшихся полуорбитальных пассажирских маршрутов исчезли, а линии использовались в основном для грузовых перевозок. Национальная железнодорожная сеть была приватизирована с использованием радиальных франшиз. Успехом пользовалась только линия «Кольцевая».
На протяжении 20-го века Лондон увеличивался как по размеру, так и по населению, а занятость перестала быть столь сильно сконцентрированной в центре. Еще больше людей путешествовали по центру Лондона на метро, и многие из них ехали по одному радиальному маршруту только для того, чтобы снова выехать по другому. Заторы увеличились, и дополнительные линии метро были построены с большими затратами.
Рассматривалась идея возрождения и расширения полуорбитальных маршрутов, чтобы разгрузить часть центра Лондона более экономичным способом, чем строительство новых линий метро, и она объединилась вокруг предложенного названия «Орбирайл», но она мало кого поддержала. друзьями в сети национальных железных дорог по коммерческим и эксплуатационным причинам.
Ситуация кардинально изменилась с созданием Управления транспорта Лондона как единого органа, несущего общую ответственность за транспорт в Лондоне. Во время пребывания Кена Ливингстона на посту мэра Лондона TfL использовала потенциал заброшенных периферийных железнодорожных маршрутов и начала планировать полную орбитальную железнодорожную систему, соединяя эти маршруты вместе (хотя и без плана создания единого полностью орбитального сообщения). Новая система в конечном итоге была запущена как London Overground , и работы по завершению орбитального маршрута продолжаются по мере добавления в систему новых линий. Возможная сеть лондонского надземного транспорта (к 2013 году) будет охватывать маршрут, который поразительно похож на линию Внешнего кольца, с продолжением линии Восточного Лондона и линией Южного Лондона, которые будут использоваться для завершения кольца.
Политическая поддержка принципа Orbirail продолжалась и после смены руководства после выборов мэра Лондона в 2008 году . Во время своей предвыборной кампании Борис Джонсон опубликовал транспортный манифест, в котором освещались проблемы, связанные с орбитальными путешествиями вокруг Лондона: [4]
R25 представлял собой предлагаемую железнодорожную орбиту вокруг зоны 3 Лондона. Впервые предложенная мэром Лондона в плане «Лондонская инфраструктура 2050» стоимостью 1,3 триллиона фунтов стерлингов, эта линия будет использовать некоторые существующие линии Network Rail и London Overground, соединенные участками новой железной дороги. [5]
По оценкам TfL, чуть менее половины всех поездок лондонцев начинаются и заканчиваются в пригородах Лондона. Лишь около четверти из них приходится на общественный транспорт. Это связано с тем, что возможности общественного транспорта для орбитальных путешествий бедны по сравнению с автомобилем. Одним из ограничений сети общественного транспорта в пригородах Лондона является отсутствие прямых и удобных орбитальных маршрутов. (...) Фактически, многие орбитальные маршруты становятся доступными только при радиальном путешествии в центр Лондона.
В манифесте отмечалось, что 64% поездок по окраинам Лондона совершаются на автомобилях или фургонах, и предполагалось, что улучшение орбитального общественного транспорта поможет сократить эту цифру, предлагая опробовать маршруты орбитальных экспресс-автобусов , соединяющих ключевые пригородные железнодорожные терминалы.
Сторонники Orbirail полагают, что это будет относительно недорогой проект, включающий лишь небольшое количество новых путей, некоторые улучшения существующих линий и увеличение частоты движения поездов. Это позволило бы многим людям совершать поездки, минуя Зону 1 , тем самым уменьшая заторы на железных дорогах центрального Лондона.
Существуют сложности, которые могут помешать работе этих линий как единого полностью орбитального маршрута. Орбитальным железным дорогам свойственна проблема надежности расписания. Поезда постоянно находятся «на орбите», поэтому в случае задержки у них мало времени на «восстановление». Одна-единственная задержка может иметь долгосрочные побочные эффекты и быть гораздо более разрушительной, чем на радиальной железной дороге. Время на восстановление можно создать путем составления расписания более длительных остановок на некоторых станциях, но это увеличивает время в пути и снижает частоту поездов. (По этой причине 13 декабря 2009 года Кольцевая линия была изменена на спиральный маршрут с четкими конечными точками.) В этом свете трудно представить себе одобрение более крупной и сложной орбитальной железной дороги.
Альтернативой единому полностью орбитальному маршруту могли бы стать два или более полуорбитальных маршрутов, которые соединятся вокруг Лондона. Лондонский надземный маршрут TfL является примером этого: на перекрестке Клэпхем, а также в Хайбери и Ислингтоне встречаются две половины лондонского надземного орбитального маршрута.
Дополнительной проблемой является плохая транспортная развязка на многих радиальных маршрутах. Предлагаемый маршрут не предполагает развязки с главной линией Грейт-Вестерн , главной линией Чилтерна , главной линией Восточного побережья , главной линией Грейт-Истерн или линией Лондона, Тилбери и Саутенда . Только местные службы на главной линии Западного побережья останавливаются на перекрестке Уиллесден . У него такая же плохая развязка со многими линиями лондонского метро . Плохие возможности пересадки являются общей проблемой большинства старых железных дорог Лондона, которые были построены конкурирующими частными компаниями в 19 веке, прежде чем стала понятна необходимость в связной и интегрированной транспортной сети.