15 марта 2018 года 175-футовый (53-метровый) участок пешеходного моста FIU-Sweetwater UniversityCity обрушился во время строительства. В результате обрушения погибло шесть человек (один рабочий и пять автомобилистов), десять получили ранения (шесть серьезных и четыре легких), а восемь транспортных средств были раздавлены под мостом. [1] Из числа получивших серьезные травмы один сотрудник остался инвалидом. [2] На момент обрушения шесть полос дороги под мостом были открыты для движения. [1] [3]
Пешеходный мост был спроектирован для соединения города Суитуотер с кампусом Флоридского международного университета (FIU) в Университетском парке , пригороде к западу от Майами, Флорида , США. Эти два объекта были разделены оживленным восьмиполосным шоссе, которое мост должен был перекрыть. [4]
Ошибка инженерного проектирования, которая непосредственно привела к обрушению, была определена Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) как неверный расчет сопротивления скольжению соединения между поверхностью пешеходной дорожки и фермой , которая ее удерживала. Поверхность пешеходной дорожки была залита бетоном, которому дали затвердеть, прежде чем над ним были залиты распорки фермы. Эти элементы фермы были соединены с настилом стальными арматурными стержнями, встроенными в настил и в бетон фермы. Для того чтобы удерживать мост, эти соединения должны были предотвращать скольжение фермы по поверхности пешеходной дорожки. Сопротивление скольжению было неверно рассчитано, и, таким образом, было недостаточно, чтобы предотвратить скольжение соединения, вызывающее трещины в бетоне фермы. По мере увеличения трещины это в конечном итоге привело к полному разъединению одного из соединений фермы с пешеходной дорожкой, что привело к обрушению. [1] [2]
Пешеходный мост FIU Sweetwater UniversityCity, расположенный к западу от пересечения Tamiami Trail (Southwest 8th Street) и Southwest 109th Avenue, [5] был запланирован для соединения кампуса FIU с жилыми кварталами студентов в Sweetwater . [6] Он был предназначен для повышения безопасности пешеходов, поскольку пешеходные переходы на этом широком, оживленном перекрестке были определены как опасные, и один студент уже был сбит насмерть автомобилем. [7] Проект стоимостью 14,2 млн долларов был профинансирован за счет гранта Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) стоимостью 19,4 млн долларов от Министерства транспорта США в 2013 году совместно с государственными агентствами. [8] Строительство моста обошлось в 9 млн долларов, не считая стоимости установки. [9]
Основными компаниями, стоявшими за строительным проектом, были Munilla Construction Management (MCM), фирма по управлению строительством из Майами, и FIGG Bridge Engineers, фирма из Таллахасси . [10] В отличие от большинства мостов во Флориде, проектирование этого проекта контролировалось университетом, а не Департаментом транспорта Флориды (FDOT), в рамках программы, известной как Программа местного агентства (LAP). [2] [1]
Florida International University известен своим опытом в области ускоренного строительства мостов (ABC) и привлекает международных ученых в качестве аспирантов. Здесь находится финансируемый из федерального бюджета Центр транспорта Университета ускоренного строительства мостов, который спонсирует отраслевые конференции и семинары. [11] [12] Однако Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что в отношении моста «в штате FIU не было профессиональных инженеров, и он полагался исключительно на опыт своих нанятых подрядчиков». [13]
Полный пешеходный мост длиной 320 футов (98 м) должен был пересекать как главную дорогу, так и параллельный водный канал с двумя отдельными пролетами, соединенными в фальшивой вантовой башне. Длина главного пролета пересечения дороги составляла 175 футов, а более короткий пролет канала должен был быть длиной 99 футов. Лифт и лестница на южном конце добавляли 31 фут, а на северном конце — 15 футов, что дало общую длину моста в 320 футов. [14] На месте моста дорога Тамиами-Трейл имеет семь полос движения и одну полосу для поворота. [15]
В момент обрушения школа была на весенних каникулах . [4] Пролет канала, пандусы и фальшивая вантовая башня еще не были построены. Пешеходное движение должно было начаться после завершения всего проекта. Участок моста, который рухнул, весил 950 коротких тонн (860 метрических тонн) и упал на несколько транспортных средств на проезжей части внизу.
Новый пешеходный мост был спроектирован так, чтобы соединить кампус со студенческим жильем в драматической, скульптурной манере, а также продемонстрировать лидерство школы в методе ABC быстрого строительства мостов. [16] [17] Согласно заявлению университета, мост должен был прослужить более 100 лет и выдержать ураган 5 категории . [18]
Проект полного моста был стилизован под вантовый мост с пилонной башней и высокими тросами для драматического эффекта, но функционально и структурно это был фактически мост с монофермами , пролеты которого были полностью самонесущими. [16] [19] [20] Пролеты моста использовали новую конструкцию бетонной фермы, изобретенную для этого проекта, «переизобретенную концепцию двутавровой балки ». Бетонные ферменные мосты «чрезвычайно редки», и «никаких других конструкций, похожих на мост FIU», обнаружено не было. [1] [21] Вертикальная стенка балки представляла собой ряд треугольных бетонных диагональных стоек вдоль центральной линии, а диагональные углы стоек варьировались по всему мосту, чтобы они совпадали с трубами от центрального пилона, в конечном итоге создавая вид искусственной вантовой конструкции. [22] Бетонный настил пешеходной дорожки должен был действовать как горизонтальный нижний фланец широкой двутавровой балки , а бетонный навес крыши должен был функционировать как горизонтальный верхний фланец двутавровой балки. [16] Таким образом, пешеходная дорожка была ближе к уровню земли, чем в стандартной конструкции, где пешеходная дорожка размещалась поверх структурной опорной системы. [16] Это сократило количество ступенек для подъема.
Мост представлял собой конструкцию из бетона с пост-напряжением . [16] Бетонные конструкции, как правило, в десять раз тяжелее эквивалентных стальных конструкций. [23] Мост был изготовлен с использованием новой формулы для бетона, которая должна была оставаться чище, чем стандартные формулы бетона. [24] В главном пролете моста бетонное напольное покрытие, крыша и большинство диагональных распорок содержали элементы пост-напряжения (PT), сжимающее воздействие которых на бетон было скорректировано после того, как бетон затвердел, но до нагрузки. [16]
Настил и навес имели кабели PT , которые были постоянно натянуты после затвердевания бетона, а основной пролет все еще находился на испытательном полигоне. Большинство диагональных элементов фермы, также известных как натяжные элементы, имели от двух до четырех стержней PT , которые можно было затягивать или ослаблять в зависимости от плана проектирования инженера. Высокопрочные стальные стержни имеют гильзы, чтобы обеспечить свободное движение, и только их концы контактируют с бетоном, обеспечивая зажимное усилие. Это приложенное натяжение необходимо для удержания бетонных элементов в сжатом состоянии . Все регулируемые натяжные стержни были ориентированы так, чтобы конец гайки находился наверху навеса, скрытого «пузырем» из дополнительного бетона. [2] [1] Регулировка стержней обычно требовала крана и специализированной бригады субподрядчика. [2]
Два пучка основного пролета, особенно те, что были ближе к концам опор, имели стержни PT, предназначенные для временного предварительного напряжения бетонных пучков во время перемещения 950-тонного пролета. Эти четыре стержня PT были затянуты явно на день, который потребовался для транспортировки основного пролета по 8-й улице, и сняты (ослаблены) сразу после этого. Цель временного предварительного напряжения двух концевых пучков была обусловлена различными нагрузками во время перемещения. Четырехточечная поддержка массивного пролета транспортером по существу заставляет два конечных конца пролета моста выступать консольно за опоры, в отличие от его окончательного размещения. [3] Чтобы сохранить устойчивость моста во время транспортировки, четыре стержня PT были затянуты так, чтобы каждый прилагал нагрузку в 280 000 фунтов силы (1 200 000 Н). Другие стержни PT, внутри других пучков, были затянуты только один раз и считались постоянными. [2] Транспортировка сборного 950-тонного пролета (см. ниже) к месту его расположения на 8-й улице была осуществлена за пять дней до последующего обрушения.
Изменение спецификации от FDOT на позднем этапе планирования потребовало перемещения центрального пирса на 11 футов (3,4 метра) к северу, чтобы обеспечить будущее расширение шоссе, что привело к некоторым изменениям в конструкции. [25]
Строительство моста началось в марте 2016 года и должно было быть завершено в декабре 2018 года. [9] [26] Основной пролет моста был собран рядом с шоссе с использованием ускоренного строительства моста. [4] Он был поднят на место утром 10 марта, [27] за пять дней до обрушения, во время закрытия проезжей части на выходные. [28] [29]
Основной пролет моста был установлен около 11:30 утра 10 марта. [2] Были проведены проверки, и был отдан приказ ослабить натяжение стальных предварительно напряженных (PT) арматурных стержней на конечных концах пролета. Кевин Хансон, руководитель операции по снятию напряжения с арматурных стержней PT, узнал, что на северной стороне моста образовались трещины, и был обеспокоен. Он отправил текстовое сообщение своему руководителю Сэму Нуньесу, заявив, что «он треснул как ад», и приложил фотографии места рядом с тем местом, где находились ослабленные арматурные стержни. [2] Педро Кортес и другие члены строительного подрядчика осмотрели трещины и сделали фотографии. [2] Эти трещины были расположены в области, где мост соприкасается со своим опорным пирсом, где располагалась структурная диафрагма настила. Другие трещины были обнаружены в самом северном диагональном элементе фермы.
За два дня до обрушения, 13 марта, инженер-инженер (EOR) из FIGG узнал о трещинах и начал рассчитывать меры по их устранению, включая добавление пластиковых прокладок под диафрагму. [2] Затем он сообщил о трещине по голосовой почте сотруднику FDOT. Он подумал, что это не было немедленной проблемой безопасности, а просто тем, что нужно будет отремонтировать позже. [30] Получатель FDOT отсутствовал несколько дней и услышал это сообщение только на следующий день после обрушения. [31] [32] Затем инженер-инженер FIGG решил повторно натянуть временные стержни PT в самом северном сухожилии в их штате 10 марта. Этот план был разработан FIGG 13 и 14 числа в офисе FIGG в Таллахасси, и встреча была запланирована на 15 марта в 9:00 утра в трейлере на строительной площадке.
Сейчас в Майами два инженера FIGG, включая EOR, прибыли до встречи, чтобы осмотреть пролет моста вместе с некоторыми менеджерами консалтинговой инженерной фирмы и основной строительной компании. Они использовали лифт, чтобы получить близкий обзор повреждений. [2]
В 9 утра 15 марта сотрудник университета услышал громкий звук «хлыста», находясь под пролетом моста в ожидании красного сигнала светофора. [33] В то же время группа проектирования и строительства провела около двух часов на строительной площадке, чтобы обсудить трещины, обнаруженные 10 марта. [2] Присутствовали представители как FIU, так и FDOT. [2] Главный инженер FIGG пришел к выводу, что структурная целостность моста не была нарушена и что наличие трещины не вызывает никаких проблем с безопасностью. [34] [2] FIGG также настаивал на том, что ремонт трещин не должен проводиться до тех пор, пока не будет завершена стабилизация узла и диафрагмы пилона с помощью пост-напряжения. [35]
Дополнительной мерой, предложенной FIGG на совещании для устранения трещин, было указание подрядчику «ускорить заливку промежуточного пилона», конструкции, которая была спроектирована так, чтобы имитировать башню вантового моста. [2] Этот пилон должен был быть расположен на северном конце основного пролета, рядом с обрушившимся участком, и прикреплен к тому же основанию, на котором располагалась разрушающаяся диафрагма основного пролета.
Инженеры FIGG на месте «не знали причину появления трещин, но не выразили никаких опасений по поводу безопасности» на встрече. [2]
FIGG не знала причину трещин, но по-прежнему не выражала никаких опасений по поводу безопасности. Однако FIGG в своей презентации намекнула на сохраняющуюся обеспокоенность по поводу структурной неадекватности узла 11/12 до тех пор, пока не будут завершены промежуточный пилон и задняя ферма. FIGG упомянула «временный механизм для захвата узловой зоны». FIGG высказала мнение, что может быть «целесообразно перенести часть нагрузки с узла 11/12». FIGG должна была рассмотреть варианты «перехвата части сил из узла». FIGG также заявила, что «разумным действием будет разделить часть нагрузки, перенесенной обратно на 9/10, и построить диафрагму пилона». FIGG далее предложила «сдержать» узел. FIGG пообещала доставить временный механизм для захвата сил и узел 11/12 к 17 марта 2018 года в MCM в течение двух дней, показав чувство срочности.
FIGG справедливо признала структурную неадекватность узла 11/12 и представила меры по исправлению положения, чтобы «захватить нагрузки», «ограничить узел» и «разделить часть нагрузок» на узел 9/10. Но FIGG ни разу не рекомендовала укрепление моста в промежуточных местах пролета для снижения нагрузок в диагонали 11 и узловой зоне 11/12 и закрытие SW 8th Street до тех пор, пока предлагаемые меры по исправлению положения не будут оценены и реализованы, тем самым подвергая опасности своих собственных сотрудников и сотрудников других организаций. Это было ошибкой со стороны FIGG. Закрытие улицы было оправдано из-за неадекватности узла для поддержки нагрузок на этапе 3, пока все меры по исправлению положения не будут разработаны, оценены, проверены и реализованы или пока не будет построен промежуточный пилон. FIGG также очень хорошо знала, что ферма была не избыточной конструкцией, и отказ диагонали 11 мог привести к обрушению моста. FIGG знала, что Louis Berger Group, независимый консультант, назначенный для проведения экспертной оценки моста, не провела независимую проверку проекта на третьем этапе строительства, то есть на этапе, на котором произошло обрушение фермы.
Согласно протоколу встречи, записанному BPA/FIU, BPA спросил, были ли анализы FIGG рецензированы коллегами, и заявил, что «чем больше глаз на это, тем лучше». FIGG согласился. Анализ, проведенный FIGG с 12 по 14 марта, на самом деле не был рецензирован коллегами. FIGG представила результаты без преимущества еще одной пары глаз независимого консультанта. Пожалуйста, см. «Рецензирование коллег» ранее в отчете. FIGG знала, что инженер, проводивший рецензирование, не проверял конструкцию моста на разных этапах строительства, что является нарушением требований FDOT. Это сделало проведение рецензирования последних анализов и рекомендаций FIGG еще более важным. Даже рекомендация FIGG о повторном натяжении стержней PT диагонали 11 не была рецензирована коллегами. FIU, FDOT и MCM не настаивали на том, чтобы все расчеты, выполненные FIGG, включая рекомендацию FIGG о повторном натяжении стержней PT, были рецензированы коллегами. Они положились на выводы FIGG и не проявили собственного суждения и благоразумия, хотя FDOT, BPA и MCM имеют большой опыт в строительстве мостов и бетонных конструкций.
Расследование OSHA за июнь 2019 г. по факту обрушения пешеходного моста 15 марта 2018 г. в Международном университете Флориды, Майами, Флорида [2]
Сразу после встречи между сотрудниками FIGG и FIU, FDOT, BPA (Bolton Perez and Associates, Inc., строительно-инженерная и инспекционная фирма) и MCM (главный строительный подрядчик); бригада по предварительному натяжению от Structural Technologies (лицензиат США на технологию натяжения бетона VSL ) начала повторно натягивать два стержня PT в диагональном элементе фермы весом от 11 до 280 000 фунтов каждый. Из-за срочности и короткого уведомления, требуемого EOR, субподрядчик по инспекции после натяжения, Corradino Group, не смог проконтролировать этот процесс. Сотрудники FIGG, включая EOR, вернулись в Таллахасси. VSL только что завершила процедуру, и часть их оборудования все еще была прикреплена, а кран находился в воздухе, когда мост рухнул. [1]
В 1:47 дня 15 марта северный конец установленного пролета моста лопнул, когда северный трос (11) срезал оставшуюся арматуру в соседнем вертикальном элементе фермы (12) в холодном стыке (узле), где элементы фермы 11 и 12 соединяются с настилом. [2] Пролет сильно просел, так как диагональ сломалась, сложилась и немедленно сбросила тяжелый полный пролет на дорогу внизу. Видеозапись с видеорегистратора показывает, что последовательность взрыва, обрушения и удара заняла всего несколько видеокадров. [2] [36]
Сенатор США и внештатный профессор FIU Марко Рубио написал в Твиттере , что 15 марта инженеры затягивали ослабленные тросы: [37] «Рабочие добавляли больше натяжения стальному стержню ( сухожилию ) внутри бетонной диагональной распорки на северном конце». [31]
Шесть человек погибли, десять получили ранения. [1] [38] Пятеро из жертв погибли сразу же, когда мост обрушился; один скончался в больнице. Наваро Браун, 37 лет, работавший в VSL, [2] компания заключила контракт на применение пост-напряжения, погиб при обрушении. Двое других сотрудников VSL были госпитализированы. Другими погибшими были Альберто Ариас, 53 года, Брэндон Браунфилд, 39 лет, студентка FIU Алекса Дюран, 18 лет, Роландо Фрага, 60 лет, и Освальдо Гонсалес, 57 лет. [39] [40] [41]
Во время обрушения проезжая часть была открыта, и несколько автомобилей, двигавшихся на восток, остановились на светофоре под пролетом. [42] [43] Восемь автомобилей были раздавлены. [44] [36] Водитель, выживший после обрушения, сообщила, что небольшие камни упали на ее машину прямо перед тем, как передняя часть ее машины была раздавлена. [45] [1] Рабочий спасся, услышав треск и пристегнув ремень безопасности непосредственно перед обрушением. [46]
Юго-западная 8-я улица между Юго-западной 107-й и 117-й авеню была закрыта до 24 марта, пока не расчистят завалы. [47]
.jpg/1280px-NTSB_investigates_Miami_bridge_collapse_IMG_0009_(39942593765).jpg)
15 марта 2018 года NTSB запустила команду из 15 человек для расследования обрушения моста. Номер аварии был присвоен HWY18MH009. [48] 16 марта 2018 года следователи NTSB провели свою первую пресс-конференцию, чтобы обсудить расследование обрушения моста. Примечательные моменты встречи включали заявление о том, что расследование находится на очень ранней стадии, что трещины в пролетном строении моста не обязательно делают мост небезопасным, что расследование на месте займет около недели, что сохранение скоропортящихся доказательств имеет решающее значение, и что рабочие моста применяли «усилие пост-натяжения» к мосту до обрушения. [49] Также 16 марта 2018 года FDOT опубликовал письмо для общественности с информацией об обрушении моста:
Согласно стандартным процедурам, FDOT выдал разрешение по запросу проектной группы FIU по строительству на закрытие SW 8th Street во время установки пешеходного моста FIU в субботу, 10 марта. Хотя FDOT выдал по запросу проектной группы FIU по строительству общее разрешение, разрешающее закрытие двух полос с января по апрель, ни разу, с момента установки до обрушения моста, FDOT не получал запрос на закрытие всей дороги. Департамент также не был уведомлен проектной группой FIU по строительству о каких-либо запланированных «стресс-тестах» моста после установки и не имеет никаких сведений или подтверждений от проектной группы FIU по строительству о «стресс-тестах», проводимых с момента установки. Согласно стандартной процедуре безопасности, FDOT выдаст разрешение на частичное или полное закрытие дороги, если сочтет это необходимым и по запросу проектной группы FIU по строительству или нанятого FIU строительного инспектора для проведения структурных испытаний.
Кроме того, в интересах полной прозрачности FDOT сегодня публикует расшифровку голосового сообщения, оставленного на стационарном телефоне во вторник, 13 марта, У. Денни Пейтом, ведущим инженером FIGG, ответственным за проект пешеходного моста FIU. Расшифровка приведена ниже... :
«Привет, Том, это Денни Пейт из FIGG bridge engineers. Звоню, чтобы поделиться с вами информацией о пешеходном мосту FIU и трещинах, которые были обнаружены на северном конце пролета, на конце пилона этого пролета, который мы перенесли в эти выходные. Гм, так что, э-э, мы осмотрели его и, э-э, очевидно, придется провести какой-то ремонт или что-то еще, но с точки зрения безопасности мы не видим, что там есть какие-то проблемы, поэтому нас это не беспокоит с этой точки зрения, хотя очевидно, что трещины — это нехорошо, и что-то нужно будет, ну, вы знаете, сделать, чтобы это исправить. В любом случае, я хотел поговорить с вами об этом, потому что подозреваю, что в какой-то момент это дойдет до вашего стола. Так что, э-э, в любом случае, перезвоните мне, когда сможете. Спасибо. Пока».
Это голосовое сообщение было оставлено на стационарном телефоне и не было прослушано сотрудником FDOT до пятницы, 16 марта, поскольку сотрудник находился вне офиса по заданию.
В среду, 14 марта, Альфредо Рейна, помощник координатора LAP и консультант FDOT, получил телефонный звонок от Рафаэля Урданеты, сотрудника Bolton Perez & Associates, который уведомил его о запланированной на четверг, 15 марта, встрече в полдень с У. Денни Пейтом и другими членами проектно-строительной группы FIU, которые отвечают за проект. FDOT обычно включается в встречи во время строительства проекта LAP. Рейна присутствовал на встрече, которая состоялась незадолго до обрушения моста, и не был уведомлен о каких-либо проблемах безопасности жизни, необходимости дополнительных перекрытий дорог или запросах на какую-либо другую помощь от FDOT.
Ответственность за выявление и решение проблем безопасности жизни и надлежащее сообщение о них является исключительной ответственностью проектной группы FIU. Ни в один из моментов любого из вышеперечисленных сообщений FIGG или любой член проектной группы FIU никогда не сообщал о проблеме безопасности жизни. Опять же, FIGG и проектная группа FIU никогда не предупреждали FDOT о какой-либо проблеме безопасности жизни, связанной с пешеходным мостом FIU до его обрушения. (жирный шрифт в оригинале)
Провал и обрушение пешеходного моста в FIU является предметом активного и продолжающегося расследования, проводимого Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), а также расследования местных и государственных правоохранительных органов. Поскольку FDOT помогает в этих расследованиях, мы продолжим нашу внутреннюю проверку и опубликуем всю соответствующую информацию как можно скорее, обеспечивая при этом ее точность. [50] [51]
21 марта 2018 года NTSB разослал пресс-релиз с подробным описанием предметов обрушения, которые требовали дальнейшего изучения в Turner Fairbank Highway Research Center в Маклине, штат Вирджиния . Они также подтвердили, что рабочие регулировали натяжение стержней, когда произошло обрушение. [52]
23 мая 2018 года NTSB опубликовал предварительный отчет под названием «Шоссе: обрушение пешеходного моста в процессе строительства в Майами, Флорида (HWY18MH009)», в котором подведены итоги аварии. Они заявили, что оценивают возникновение трещин в районе диагональных элементов 2 (южный конец моста) и 11 (северный конец моста), а также распространение трещин в районе диагонального элемента 11. Также были предоставлены фотографии трещин от 24 февраля (до того, как пешеходная дорожка была перемещена на место). [15] Инженеры-консультанты Bolton-Perez and Associates сделали несколько фотографий серьезных трещин в диагональном элементе 11 и рядом с вертикальным элементом 12, которые появились, когда мост был перемещен на место 10 марта. [44] [53]
Исследовательский центр шоссе Тернер-Фэрбэнк по просьбе NTSB провел испытания образцов стали и бетона с рухнувшего моста и обнаружил, что материалы соответствуют требованиям проекта. NTSB также попросил FHWA изучить конструкцию моста. Проверка FHWA обнаружила, что проектировщики моста переоценили прочность одной секции моста — в точке, где диагональный элемент 11 и вертикальный элемент 12 встречались с мостовым настилом — и недооценили нагрузку, которую будет нести эта же секция. [54]
В июне 2019 года OSHA опубликовала свой окончательный отчет об обрушении моста FIU [2] и пришла к выводу, что инженеры FIGG Bridge не смогли распознать неизбежность обрушения, когда они осмотрели мост несколькими часами ранее. Они также пришли к выводу, что мост имел структурные недостатки конструкции, серьезные трещины были ошибочно проигнорированы инженером записи и потребовали закрытия улицы, а эксперты по проектированию мостов по контракту нарушили основные требования FDOT по строительству. NTSB быстро отклонил этот выпуск OSHA, сославшись на «нарушение правил участия сторон» и «вопреки обязательствам по соглашению сторон, OSHA опубликовала отчет для общественности, который содержал большие части непубличных черновых материалов NTSB, и не предоставила NTSB следственные фотографии, как того требует его статус как стороны расследования». [1]
8 октября 2019 года NTSB опубликовал более 6000 страниц, касающихся расследования обрушения, включая письма, направленные в NTSB различными компаниями, связанными со строительством моста. [55] Окончательное публичное слушание NTSB по поводу аварии на мосту состоялось 22 октября 2019 года в Вашингтоне, округ Колумбия, и пришло к выводу, что «ошибки в расчетах нагрузки и грузоподъемности, допущенные FIGG Bridge Engineers, Inc., являются вероятной причиной фатального обрушения пешеходного моста Флоридского международного университета в Майами 15 марта 2018 года». [56] Окончательный отчет NTSB о дорожно-транспортном происшествии был завершен в тот же день и опубликован как NTSB/HAR-19/02. [1]
19 марта 2018 года был подан первый гражданский иск против FIGG Bridge Engineers, MCM, Bolton Perez & Associates, инженера-консультанта проекта Louis Berger и Network Engineering Services за безрассудную халатность. [57]
21 марта 2018 года министр транспорта США Элейн Чао обратилась к генеральному инспектору департамента с просьбой проверить, соответствует ли финансируемый из федерального бюджета пешеходный мост всем правилам. [58] В последующем внутреннем меморандуме генерального инспектора Департамента транспорта США от 22 марта 2018 года была выражена обеспокоенность тем, что проект соответствует федеральным спецификациям, и что целью аудита будет оценка соответствия пешеходного моста Международного университета Флориды федеральным требованиям и требованиям Министерства транспорта для процессов подачи заявок, одобрения и соглашения о предоставлении гранта TIGER. [59]
28 марта 2018 года Miami Herald сообщила, что им было отказано в доступе к документам FIU, связанным со строительством моста, сославшись на федеральные правила, которые запрещают публикацию непубличной информации, связанной со строительством и проектированием моста, когда ведется расследование NTSB. Юрист Комитета репортеров за свободу прессы указал, что в соответствии с Законом о солнечном свете во Флориде должна быть опубликована дополнительная информация , сославшись на большой общественный интерес к обрушению. [60] 2 мая 2018 года Miami Herald подала иск против FDOT в окружной суд округа Леон во Флориде, чтобы заставить FDOT опубликовать электронные письма, протоколы заседаний и другие записи, касающиеся проектирования и строительства моста. [61] 3 мая 2018 года юрист NTSB написал письмо судье Куперу из 2-го судебного округа Флориды в Таллахасси, призывая суд отклонить решение, которое будет в пользу истца Miami Herald, о раскрытии любой информации о мостах, полученной после даты отсечения 19 февраля 2018 года. [62] [63] [64] [65] [66]
7 мая 2018 года газета Miami Herald сообщила, что получила копию меморандума с фотографиями от FIU от 28 февраля 2018 года, который был отправлен в компанию Munilla Construction Management, строителя проекта моста. Меморандум, который с тех пор был изъят из публичного доступа, якобы призывал инженера моста отреагировать на их опасения по поводу значительных трещин в бетонном стыке в месте соединения фермы № 11 и мостового настила. [67]
21 августа 2018 года окружной судья округа Леон Кевин Кэрролл постановил, что FDOT «должен предоставить The Herald запрошенные записи, но эта выдача должна быть ограничена записями с 20 февраля по 15 марта (до краха)». [68] Однако два дня спустя и как раз когда FDOT собирался опубликовать документы, решение суда штата Флорида было временно заблокировано судьей окружного суда США Уильямом Стаффордом по запросу прокуратуры США по Северному округу Флориды (от имени NTSB, который стремится передать дело в федеральный суд). [69] 5 октября федеральный судья Стаффорд вынес окончательное решение о блокировке запрошенных документов. [70]
27 июня 2018 года Travelers Indemnity Company и Phoenix Insurance Company подали 18-страничную жалобу на деклараторную защиту в Окружной суд США по Южному округу Флориды, отделение Майами. Исковое заявление направлено на избежание финансовой ответственности истцов и включает следующее заявление: «По полисам Travelers и Phoenix, выданным Figg, нет покрытия для любого ущерба, причиненного совместным предприятием и/или партнерством между Figg и MCM, поскольку такое совместное предприятие и/или партнерство никогда не было раскрыто Travelers и Phoenix и не подпадает под действие страхователя ни по одному из полисов, выданных Figg». [71]
Ниже приведен отрывок из пресс-релиза OSHA от 18 сентября 2018 г. – Регион 4: Управление по охране труда и технике безопасности Министерства труда США (OSHA) в пятницу, 14 сентября, предъявило обвинения нескольким подрядчикам за нарушения безопасности после того, как один сотрудник получил смертельные травмы, а пять других сотрудников получили серьезные травмы, когда обрушился пешеходный мост в кампусе Международного университета Флориды в Майами. Пять компаний в совокупности получили семь нарушений на общую сумму 86 658 долларов США в виде предлагаемых штрафов. OSHA сослалось на Figg Bridge Engineers Inc., компанию по гражданскому и структурному проектированию; Network Engineering Services Inc. (ведущую деятельность как Bolton Perez & Assoc.), фирму по строительному проектированию и инспекции; Structural Technologies LLC (ведущую деятельность как Structural Technologies/VSL), специализирующуюся на пост-напряжении мостов и зданий; Munilla Construction Management LLC, компанию по строительству мостов и зданий; и The Structural Group of South Florida Inc., подрядчика, специализирующегося на бетонной опалубке. [72]
Всего было подано 18 гражданских исков против 25 предприятий, связанных с провалившимся проектом моста FIU. Окружной судья Майами-Дейд Дженнифер Бейли курирует текущее дело. [73]
1 марта 2019 года Munilla Construction Management, главный подрядчик из Майами, отвечающий за строительство пешеходного моста, объявил о реструктуризации и рекапитализации компании посредством плана реорганизации по заявлению о банкротстве в соответствии с Главой 11. [74] 2 мая 2019 года компания достигла соглашения об урегулировании с жертвами и их семьями, согласно которому будет выплачено до 42 миллионов долларов. [75]
6 мая 2020 года FDOT объявил о планах по проектированию и восстановлению моста под руководством NTSB. Стадия проектирования должна начаться в 2021 году и продлиться два года, а еще два года, по оценкам, потребуется на строительство моста. [76] Снос остатков старого моста начался в сентябре 2021 года, после чего будет проведено обследование земли для подготовки к новому мосту. [77]
5 мая 2022 года FDOT объявил о новом проекте — вантовом стальном коробчатом мосту, построенном с использованием традиционного шестиэтапного процесса строительства с полным закрытием и объездом проезжей части под ним. [78] Проектирование 280-футового моста, заключенное по контракту с базирующейся в Майами компанией BCC Engineering, на момент объявления завершено более чем наполовину, а строительство самого моста планируется начать в 2024 году. [79] Теперь FDOT напрямую управляет проектом с бюджетом в 14,6 млн долларов и отнес Sweetwater и FIU к местным партнерам. [80]
{{cite AV media}}: CS1 maint: другие в цитировании AV-носителей (примечания) ( ссылка ){{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь ){{cite web}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )