Подруливание при резком повороте — это термин, описывающий тенденцию колеса автомобиля поворачиваться при движении подвески.
Bump steer заставляет автомобиль поворачивать, когда одно из колес наезжает на кочку или проваливается в яму или колею. Чрезмерный bump steer увеличивает износ шин и затрудняет управление автомобилем на неровных дорогах. Например, если переднее левое колесо наезжает на кочку, оно сжимает подвеску на этом углу и автоматически поворачивается влево (развал наружу), заставляя автомобиль на мгновение поворачивать влево без какого-либо воздействия со стороны рулевого колеса. Другой пример: когда большинство автомобилей оказываются в воздухе, их передние колеса заметно разваливаются.
Задняя подвеска может быть спроектирована несколькими способами. Многие современные автомобили имеют конструкции задней подвески, которые противоположны передней подвеске: схождение внутрь при ударе и наружу при провисании. Они также могут быть спроектированы так, чтобы иметь очень малое или вообще не иметь подруливания при ударе. Автомобили с задними ведущими мостами, также известными как неразрезные мосты , не демонстрируют настоящего подруливания при ударе, но все же могут вызывать некоторое подруливание при ударах одного колеса, см. § разницу между подруливанием при ударе и подруливанием при крене. Если оба колеса на ведущей оси перемещаются вверх на одинаковую величину, они, как правило, не поворачиваются.
Линейность кривой подруливания при ударе важна и зависит от соотношения точек захвата рычагов управления и рулевых тяг, а также от длины каждой части. Когда подвеска проходит через удар и провисание, каждая часть следует дуге, что приводит к изменению эффективной длины. Самые длинные части, как правило, имеют меньшее изменение эффективной длины, поскольку их радиус дуги больше. Это определяющий фактор при проектировании подруливания при ударе. Другим фактором, влияющим на подруливание при ударе, является податливость и прогиб втулок и изгиб рычага. Во время поворота, если некоторые или все втулки отклоняются, то их точки захвата изменяются. Если какой-либо из рычагов и рулевых тяг изгибается, то их эффективная длина изменится, что приведет к изменению схождения.
Bump steer может стать проблемой, когда автомобили модифицируются путем опускания или подъема, когда пружина изнашивается или ломается, что приводит к снижению дорожного просвета, или если автомобиль сильно загружен. Когда автомобиль опускается или поднимается, настройка схождения колес изменится.
Когда автомобиль опускается или поднимается, его придется выровнять заново, чтобы избежать чрезмерного износа шин. Это достигается путем регулировки длины рулевой тяги. После изменения длины рулевой тяги значения подруливания также изменятся. В некоторых случаях автомобиль будет иметь меньшее изменение схождения, это может привести к тому, что автомобиль будет демонстрировать меньшую недостаточную поворачиваемость и, следовательно, будет чувствовать себя более «дерганым» во время поворота. Другие автомобили после опускания будут демонстрировать увеличение изменения схождения по сравнению со стандартным, это приводит к тому, что автомобиль становится очень «дерганым» на прямых, неровных дорогах, и в то же время ощущается нежелание поворачивать, требуя большего вмешательства водителя, чем обычно, из-за увеличения недостаточной поворачиваемости .
Когда автомобиль сильно загружен, он снижает дорожный просвет. Обычно автомобили загружаются тяжелыми грузами в багажнике, большим количеством пассажиров или буксировкой прицепа, что в основном влияет на задние колеса. Когда автомобиль сильно загружен (если у него нет ведущего заднего моста), подвеска будет сильно сжиматься, чтобы выдержать нагрузку, что приведет к чрезвычайно большому схождению задних колес. Это вызывает быстрый износ шин, может привести к тому, что автомобиль будет следовать трещинам на дороге, и может привести к повышению температуры шин выше нормы из-за увеличения трения. Отрицательный развал также часто будет значительно увеличен. Это приводит к очень сильному внутреннему износу шин на задних колесах автомобиля, который сильно загружен или буксирует. Одна из причин, по которой большинство грузовиков имеют заднюю подвеску ведущего моста, заключается в том, что она полностью избегает изменений схождения и развала с нагрузкой. Автомобили с многорычажной задней подвеской должны иметь выравнивание под нагрузкой, если они будут эксплуатироваться с большими нагрузками в течение длительного времени.
При ударе о неровность оба колеса поднимаются одновременно. При качении, когда автомобиль наклоняется во время поворота, внутренняя подвеска растягивается, а внешняя сжимается. Обычно это приводит к «развалу внутрь» на одном колесе и «развалу наружу» на другом, тем самым создавая эффект рулевого управления .
Автомобили с задними ведущими мостами, также известными как сплошные мосты, как правило, не имеют настоящего подруливания при толчках. Поскольку оба колеса соединены с одним жестким элементом, они не способны иметь какие-либо углы схождения в нормальных условиях. Подвески задних ведущих мостов, таким образом, разработаны для демонстрации недостаточной поворачиваемости при крене. Во время поворота вся ось будет слегка поворачиваться внутрь поворота, чтобы автомобиль не поворачивал более резко, чем ожидал водитель, недостаточной поворачиваемости при крене. Можно разработать подвеску заднего ведущего моста, которая демонстрирует избыточную поворачиваемость при крене , но это крайне нежелательно для использования на дороге. Избыточная поворачиваемость при крене иногда применяется на экстремальных внедорожных транспортных средствах, поскольку она может позволить задним колесам помочь повернуть автомобиль чрезвычайно резко в условиях узкой трассы.
Поворотность колес обычно измеряется в градусах схождения на градус крена, но может также измеряться в градусах схождения на метр хода колеса.
Линейность кривой неровного поворота имеет важное значение и зависит от соотношения точек соприкосновения рычагов управления и рулевых тяг, а также от длины каждой части.
Если колеса не выровнены должным образом, то необходимо отрегулировать длину рулевой тяги. Обычно требуются лишь небольшие регулировки в диапазоне миллиметров или 16-х долей дюйма.
Bump steer можно отрегулировать, переместив любые точки захвата компонентов передней подвески вверх, вниз, внутрь или наружу. Например: скажем, внутренняя точка крепления рулевой тяги перемещается вверх либо путем перемещения стойки, либо путем изменения точки крепления сошки или опускания рычага. В результате дуга рулевой тяги изменится. Затем потребуется изменить длину рулевой тяги для надлежащего выравнивания, поэтому радиус дуги также изменится. Если радиус дуги рулевой тяги длиннее стандартного при настройке переднего рулевого управления, то у автомобиля будет больше недостаточной поворачиваемости схождения. Если тот же сценарий применить к конструкции заднего рулевого управления, то у автомобиля будет меньше недостаточной поворачиваемости схождения. Это связано с тем, что на эффективную длину рулевых тяг влияет ее статическая длина/радиус дуги, ее точки захвата и угол ее дуги во время каждой фазы хода подвески по отношению к рычагам управления.