Aston Martin DBR4/250 , обычно называемый просто DBR4 , — гоночный автомобиль Формулы-1 , разработанный Тедом Каттингом для производителя спортивных автомобилей Aston Martin . После заметных успехов в гонках спортивных автомобилей в середине-конце 1950-х годов — кульминацией которых стала победа в гонке на выносливость 24 часа Ле-Мана и титул чемпиона мира по спортивным автомобилям в 1959 году — DBR4 был призван повторить этот успех на высшем уровне гонок с открытыми колесами .
DBR4 был в значительной степени основан на спортивном автомобиле DB3S и позаимствовал у него базовое шасси и компоновку двигателя. Хотя он был испытан еще в 1957 году, DBR4 не дебютировал в чемпионате мира до Гран-при Нидерландов 1959 года , которым управляли Рой Сальвадори и Кэрролл Шелби . Однако его долгий период созревания означал, что к тому времени, когда он наконец вышел на соревнования, большая часть его концепции и технологий была заменена, и автомобиль не имел успеха. DBR4 был заменен более легким Aston Martin DBR5 /250 в начале 1960 года, но когда этот автомобиль также не смог обеспечить конкурентоспособные результаты, Aston Martin отказался от Формулы-1, чтобы сосредоточиться на своих более успешных проектах спортивных автомобилей.
Потенциальный гоночный автомобиль Aston Martin с открытыми колесами обсуждался еще в 1955 году, а наспех построенный прототип был испытан в гонках в Австралии и Новой Зеландии в начале 1956 года под управлением Рега Парнелла . После успехов в этом антиподовом эксперименте и несмотря на то, что большая часть гоночного отдела Aston была полностью занята программой спортивных автомобилей, Aston Martin решила серьезно заняться участием в Формуле-1. Однако акцент компании на соревнованиях спортивных автомобилей означал, что внимание часто отвлекалось от программы Формулы-1, и задержки в разработке были обычным явлением почти с самого начала.
Созданное на основе устоявшегося шаблона дорожного автомобиля и спортивного гоночного автомобиля Aston Martin, шасси DBR4 представляло собой обычную пространственную рамную конструкцию, покрытую алюминиевым кузовом. Под кожей базовая конструкция DBR4 была тесно связана со спортивным автомобилем DB3S 1956 года, но с его вспомогательными компонентами, более плотно упакованными, чтобы заключить их в меньший одноместный кузов. Хотя некоторые производители начали использовать испытания в аэродинамической трубе для гоночных автомобилей, таких как Bristol 450 , аэродинамика как наука все еще находилась в зачаточном состоянии, когда речь шла о дорожных транспортных средствах. В результате этого, хотя кузов DBR4 казался стройным и обтекаемым, эффект был испорчен решением установить большой воздухозаборник сбоку капота и установить относительно высокое, почти вертикальное ветровое стекло.
Подвеска управлялась двойными поперечными рычагами с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами спереди и трубчатой системой de Dion с торсионными пружинами сзади. Хотя эта компоновка была передовой в начале 1950-х годов, к тому времени, когда DBR4 впервые появился на публике, большинство производителей гоночных автомобилей переходили на независимую подвеску всех колес , предлагающую лучшую управляемость, тягу и устойчивость на дороге, чем старая система, используемая в задней части Aston. DBR4 был последним новым автомобилем Гран-при, в котором использовалась система de Dion. Эта же система подвески была адаптирована для спортивного автомобиля DBR3 , который разрабатывался одновременно с DBR4, но был заброшен менее чем через год, когда DBR3 был признан неудачным. Чтобы остановить автомобиль, на всех колесах были установлены дисковые тормоза Girling .
DBR4 также разделял базовую конструкцию двигателя Aston Martin с двумя верхними распредвалами, рядный 6-цилиндровый двигатель, как и его собратья, но был гильзован, чтобы уменьшить его объем до 2,5 литров. Хотя конструкция Тадека Марека была надежным и мощным агрегатом в его 3,7-литровой форме дорожного автомобиля, гоночный двигатель с уменьшенной емкостью с трудом справлялся с тяжелым шасси и плохой аэродинамикой, а частые отказы двигателя омрачили короткую гоночную карьеру DBR4. Aston Martin заявлял о мощности двигателя DBR4 в 280 л. с. (210 кВт). Однако в то время было обычной практикой завышать мощность двигателя, и более реалистичное значение ближе к 250 л. с. (190 кВт). Это значение все еще выше, чем у Coventry Climax FPF рядный 4-цилиндровый , используемый современными производителями, такими как Lotus и Cooper , но двигатель Aston Martin весил заметно больше. Двигатель приводил в движение задние колеса через фирменную коробку передач Дэвида Брауна , предоставленную владельцами Aston Martin.
Всего было построено четыре Aston Martin DBR4/250 между 1957 и 1959 годами, и три из них сохранились до настоящего времени. Осознав свои недостатки, гоночная команда Aston Martin переделала DBR4 в DBR5 для сезона 1960 года . DBR5 был меньше и легче, а модификации двигателя привели к тому, что выходная мощность наконец приблизилась к цифре, первоначально заявленной мастерской Aston Martin. DBR5 также мог похвастаться полностью независимой подвеской, но результаты не улучшились по сравнению с DBR4, и оба DBR5 в конечном итоге были разобраны.
Aston Martin DBR4/250 был представлен публике в апреле 1959 года и дебютировал в соревнованиях 2 мая в гонке BRDC International Trophy, не входящей в чемпионат, в Сильверстоуне . Были заявлены две машины — заводские водители Рой Сальвадори и Кэрролл Шелби . Сальвадори сразу же начал показывать некоторые перспективы в машине, показав третье лучшее время в квалификации, уступив только соотечественникам Стирлингу Моссу и Тони Бруксу , управлявшим BRP BRM P25 и заводским Ferrari 246 Dino соответственно. Шелби также показал несколько быстрых кругов, заняв шестое место. В гонке и Брукс, и Мосс сошли с дистанции из-за механических проблем, но Aston безупречно выступали большую часть дистанции, пока масляный насос Шелби не вышел из строя за два круга до финиша. Он занял шестое место, отстав на два круга. Однако Сальвадори был в хорошей позиции и упорно боролся за лидерство. Он показал самый быстрый круг в гонке, финишировав вторым после Cooper-Climax Джека Брэбэма . К сожалению для Aston Martin, дебютное выступление DBR4 оказалось обманчивым.
На дебюте DBR4 в чемпионате мира на Гран-при Нидерландов 1959 года 31 мая Шелби и Сальвадори смогли показать только 10-е и 13-е время в квалификации соответственно. Во время гонки обе машины столкнулись с проблемами двигателя на ранних кругах и не смогли финишировать. Дальнейшие задержки и смещение приоритетов привели к тому, что светло-зеленые Aston появились только в трех следующих гонках сезона Формулы-1 1959 года . DBR4 не смогли набрать ни одного очка за это время; их лучшими результатами стали два 6-х места для Сальвадори, занятых на британском и португальском этапах. После второго разочаровывающего выступления в BRDC International Trophy (Тринтиньян был десятым, а двигатель Сальвадори вышел из строя на 4-м круге), единственный DBR4 появился на практике для Гран-при Нидерландов 1960 года , заявленный для Сальвадори, когда DBR5 не был готов. Автомобиль избежал дальнейшего возможного позора, когда спор о стартовых деньгах заставил Aston Martin сняться с гонки еще до старта.
Завершением гоночной карьеры DBR4 стал середина 1960-х годов, когда автомобиль был отправлен в Австралию для местных гонщиков Лекса Дэвисона и Биба Стиллвелла для участия в гонках австралийского и новозеландского национальных чемпионатов Формулы Либре . Оснащенный 3,0-литровым двигателем, автомобиль показал себя намного лучше, чем во время его короткой жизни в Формуле-1, и Дэвисон занял второе место на Гран-при Австралии 1960 года . Чтобы отразить увеличение мощности двигателя, этот автомобиль был официально известен как DBR4/300 . Стиллвелл сохранил DBR4/300 до конца сезона 1962–63.
( ключ )
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
