stringtranslate.com

Закон о федеральных дорогах 1968 года

Закон о федеральных автомагистралях 1968 года (Публичный закон 90-495; 82 Закон 815) — это закон, принятый Конгрессом США и подписанный 24 августа 1968 года, который расширил систему автомагистралей между штатами на 1500 миль (2400 км). ); обеспечил финансирование новых межгосударственных, главных и второстепенных дорог в Соединенных Штатах; прямо применил меры защиты окружающей среды Закона о Министерстве транспорта 1966 года к проектам федеральных автомагистралей; и применил Закон Дэвиса-Бэкона ко всему строительству шоссе, финансируемому федеральным правительством. Он учредил три новые программы: Национальную программу инспекции мостов, финансирование и справедливые жилищные стандарты для тех, кто был перемещен в результате финансируемого из федерального бюджета строительства автомагистралей, а также программу изучения дорожного движения.

Законодательная история

Факторы, приведшие к законопроекту

Срок действия федерального закона, разрешающего строительство и финансирование системы автомагистралей между штатами, истек только в 1970 году. Однако 1968 год был годом президентских выборов и выборов в Конгресс, и президент Линдон Б. Джонсон хотел, чтобы контролируемый демократами Конгресс Соединенных Штатов принял закон о повторном разрешении автомагистралей, который бы продемонстрировать, что он и члены его партии управляли эффективно и могли обеспечить федеральные деньги для местных проектов. Законопроект о повторном разрешении межштатной системы был разработан Министерством транспорта США (USDOT). Администратор Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) Лоуэлл К. Бридвелл, известный своим скептическим отношением к чрезмерному строительству автомагистралей [1], активно лоббировал законопроект. [2]

Законопроект о помощи дорожному хозяйству подвергся ряду давлений. Во-первых, в январе президент Джонсон заморозил 600 миллионов долларов федеральных дорожных фондов частично для того, чтобы снизить инфляционное давление, но частично для того, чтобы успокоить защитников окружающей среды и других лиц, выступающих против расширения национальной системы автомобильных дорог. [3] Во-вторых, вспыхнуло массовое восстание граждан против строительства автострад в Вашингтоне и его окрестностях, а суды недавно вынесли постановление против строительства системы автострад « Внутренняя петля » и Трех узловых автострад. Сестринский мост . Члены Конгресса в Комитете по общественным работам Палаты представителей , многие из которых имели тесные связи с индустрией строительства автомагистралей, хотели, чтобы Конгресс законодательно приостановил действие федерального закона об окружающей среде и транспорте и потребовал от округа Колумбия построить автострады и мосты. [4]

Рассмотрение Конгресса

В Палате представителей Соединенных Штатов HR 16788 был основным инструментом принятия законодательства, хотя было внесено множество других законопроектов, которые отменяли или требовали различных проектов по всей стране. Среди них был закон, требующий от округа Колумбия завершения строительства недостроенной системы автомагистралей между штатами (Внутренняя петля). [5] В июне представитель Джон К. Ключинский , председатель Подкомитета общественных работ по дорогам, объявил, что его подкомитет, скорее всего, сообщит о законе, требующем строительства моста Трех сестер. Его стратегия по достижению принятия законопроекта заключалась в том, чтобы добавить его в качестве поправки к повторному разрешению Закона о федеральной помощи шоссейным дорогам. [6] Стратегия Ключиньского сработала: влиятельный комитет по правилам Палаты представителей одобрил законопроект о шоссе для обсуждения с участием Внутренней петли, включая ограничения на мосты. [7]

Между тем рассмотрение закона в Сенате было гораздо менее спорным. Несколько отдельных законодательных актов (S. 3381, S. 2888, S. 3418) были внесены в Сенат Соединенных Штатов для продвижения различных схем повторного разрешения помощи на дорогах. 1 июля Сенат принял законопроект, очень похожий на предложение администрации, с небольшими изменениями. Он предусматривал двухлетнюю повторную авторизацию Закона о федеральной помощи автомобильным дорогам на сумму 11,4 миллиарда долларов, из которых 5,5 миллиарда долларов должны были быть потрачены в 1970 году, а 5,8 миллиарда долларов - в 1971 году. Только 3,8 миллиарда долларов были новыми деньгами; Законопроект предусматривал более 7,6 миллиардов долларов неизрасходованных средств из Закона о федеральной помощи шоссейным дорогам 1966 года. Утвержденные расходы включали 3,6 миллиарда долларов в каждый из двух лет на строительство между штатами, а также 1,2 миллиарда долларов в 1970 году и 1,4 миллиарда долларов в 1971 году на основные расходы федерального правительства. и программы строительства второстепенных дорог. Сенатский законопроект добавил запрошенную администрацией программу по смягчению воздействия городских автомагистралей путем выделения средств на приобретение полос отвода, чтобы на них не происходило никакого развития. Кроме того, были предоставлены средства для оказания помощи штатам в оплате домовладельцам их земли или в покрытии расходов на переезд. Требования переселения жителей в достойное, безопасное и санитарное жилье. (Многие штаты предлагали переселение только в некачественное или экологически загрязненное жилье или не предлагали вообще.) [8] [9] Сенатский законопроект также предусматривал 170 миллионов долларов на реализацию Закона об благоустройстве автомагистралей . [10]

Однако Палата представителей была настроена сократить бюджет. 3 июля он принял закон о шоссе. Этот закон устранил все финансирование Закона об благоустройстве дорог; отменил запрет на строительство финансируемых из федерального бюджета автомагистралей в парках, заказниках, исторических местах и ​​других охраняемых территориях; и запретил исполнительной власти административно замораживать расходование средств. Кроме того, законопроект Палаты представителей требовал, чтобы округ Колумбия завершил строительство системы автомагистралей, добавил 3000 миль (4800 км) к межштатной системе [10] и профинансировал предложение Мэриленда о строительстве бульвара Форт-Вашингтон вдоль северного/восточного берега реки Потомак от граница округа Колумбия на юге до Форта Вашингтон, штат Мэриленд . [11]

Комитет конференции и одобрение президента

Для согласования этих двух законопроектов был создан комитет конференции. Одним из основных вопросов разногласий в комитете конференции было требование, чтобы округ Колумбия построил автострады и мосты. Члены Сената опасались, что это создаст прецедент, когда Конгресс будет участвовать в планировании маршрутов автомагистралей и расположении мостов по всей стране. Однако члены Палаты представителей утверждали, что Конституция Соединенных Штатов наделила Конгресс властью над округом Колумбия и что городские власти пытались помешать воле Конгресса. [12] Еще одним спорным вопросом было благоустройство шоссе. Демократы полагали, что это любимая программа первой леди Берд Джонсон . Средства были удалены республиканцами в качестве возмездия против администрации. В качестве компромисса комитет конференции восстановил фонды в размере 25 миллионов долларов, но только на 1970 год. Законопроект о комитете конференции был доложен обратно в Сенат и Палату представителей 24 июля. [13] Комитет конференции согласился сократить расширение автомагистрали между штатами. системы до 1500 миль (2400 км) с 3000 миль (4800 км). Хотя в нем содержались формулировки, прямо применяющие Закон о Министерстве транспорта 1966 года к защите окружающей среды, дикой природы и исторических объектов ко всем автомагистралям, построенным на федеральные средства, он ограничивал эту защиту только объектами, находящимися в государственной собственности. [14]

Палата представителей приняла законопроект о комитете конференции 26 июля [15] , а Сенат — 29 июля. [16]

Законопроект о федеральной помощи шоссейным дорогам оказался спорным. The New York Times отметила, что в законопроекте нет необходимости, поскольку срок действия федерального закона о шоссейных дорогах истекает только в 1972 году. Газета объявила законопроект настолько ошибочным, что попросила президента Джонсона наложить на него вето . [14] Уолтер Вашингтон , мэр-комиссар округа Колумбия, также попросил Джонсона наложить вето на законопроект. [17] Министр внутренних дел Стюарт Удалл намекнул, что он считает ослабление защиты окружающей среды настолько одиозным, что он тоже посоветует Джонсону наложить вето на законопроект. Давление на Джонсона было настолько сильным, что многие наблюдатели полагали, что президент наложит вето на законопроект. [18]

Однако президент Джонсон подписал закон 24 августа 1968 года, всего за несколько часов до того, как карманное вето должно было вступить в силу. [19]

Положения закона

Закон о федеральной помощи автомагистралям 1968 года повторно разрешил строительство системы автомагистралей между штатами и программу помощи в строительстве федеральных автомагистралей до 1974 года. Закон 1968 года по существу установил границы системы автомагистралей между штатами протяженностью 46 000 миль в том виде, в котором она существовала в 2011 году . Положения закона были настолько отличительными, что эксперты по транспортной политике Марк Роуз и Рэймонд Мол пришли к выводу, что закон «кардинально изменил ландшафт строительства автомагистралей». [21]

Закон санкционировал расходы в размере 21,3 миллиарда долларов в течение двух лет [19] и выделил средства в следующих объемах:

Среди новых программ, созданных законом, были:

Среди новых требований закона были:

Среди конкретных разрешений на строительство или требований закона были:

Дело Верховного суда

Требование закона о том, чтобы мост Трех сестер был построен без учета предыдущих судебных решений или воздействия на окружающую среду или исторические объекты, было оспорено в суде гражданами округа Колумбия. В одном иске утверждалось, что к различным федеральным и городским ведомствам было оказано незаконное политическое давление с целью добиться от них одобрения строительства моста в районе «Трех сестер». В этом иске утверждалось, что положения Закона о федеральной помощи в строительстве автомобильных дорог неприменимы, поскольку там невозможно построить мост.

После длительного и провокационного судебного разбирательства, которое привело к взрывным заголовкам в средствах массовой информации, судья Джон Дж. Сирика из Окружного суда США по округу Колумбия 27 августа 1970 года постановил, что незаконное политическое давление было применено с целью обеспечить размещение моста над рекой. Три сестры. Судья Сирика постановил, что работы на мосту должны быть прекращены в течение 20 дней. [35] Решение окружного суда было подтверждено Апелляционным судом США по округу Колумбия 12 октября 1971 года. [36]

Хотя округ Колумбия отказался подавать апелляцию, 17 января 1972 года федеральное правительство обратилось в Верховный суд США с просьбой вмешаться. [37] Однако 27 марта 1972 года Верховный суд отказался рассматривать дело, оставив суд решения апелляционной инстанции в силе. [38]

Решение Верховного суда по делу Федерация гражданских ассоциаций округа Колумбия против Вольпе , 459 F.2d 1231 (округ округа Колумбия), доп. оп. , 459 F.2d 1263 (округ Колумбия, 1971 г.), сертификат. den'd , 405 US 1030 (1972), был печально известным. Главный судья Уоррен Э. Бургер подал совпадающее мнение , в котором он поддержал отказ суда в истребовании дела . Бургер отметил, что Конгресс обсуждал предыдущие решения суда относительно моста Трех сестер. Однако он предположил, что если Конгресс хочет принять закон, выводящий мост из-под юрисдикции федеральных судов, он вполне имеет на это право. Согласие Бюргера было широко истолковано как указание на то, что он готов поддержать поддержанное администрацией Никсона законодательство о запрете автобусного движения , которое устранило десегрегацию автобусного движения как средство обеспечения равного образования для меньшинств. Бургер быстро внес поправки в свое согласие — крайне редкое событие — добавив слова «в этом отношении» в последнее предложение своего согласия. Тем самым он ясно дал понять, что, по его мнению, Конгресс должен вывести из-под юрисдикции судов только мост Трех сестер, а не вопрос автобусного транспорта. [39]

Рекомендации

  1. ^ Шраг, с. 126.
  2. ^ Роуз и Мол, с. 145.
  3. ^ «600 миллионов долларов на дороги могут быть заморожены США» . Нью-Йорк Таймс . 20 января 1968 г. с. 16.
  4. ↑ Кайзер, Роберт Г. (17 февраля 1968 г.). «Конгресс может принять решение о разблокировании проектов автострад». Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  5. ↑ Карпер, Элси (19 марта 1968 г.). «Законопроект стремится заставить город строить дороги, заблокированные судом». Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  6. ↑ Милиус, Питер (5 июня 1968 г.). «3 сестры будут включены в законопроект, защищенный от вето» . Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  7. ^ «Законопроект о шоссе, одобренный группой домов» . Вашингтон Пост . 28 июня 1968 года.[ нужна страница ]
  8. ^ «Двухлетний дорожный законопроект одобрен Сенатом» . Нью-Йорк Таймс . 2 июля 1968 г. с. 23.
  9. ↑ Карпер, Элси (2 июля 1968 г.). «Сенат принял законопроект о системе автомагистралей». Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  10. ^ аб Хантер, Марджори (4 июля 1968 г.). «Фонды Дома Баров по безопасности дорожного движения». Нью-Йорк Таймс .[ нужна проверка ]
  11. ^ «Дом одобряет Потомакский бульвар» . Вашингтон Пост . 4 июля 1968 года.[ нужна страница ]
  12. ^ «Конференция провалилась на городских автострадах» . Вашингтон Пост . 20 июля 1968 года.[ нужна страница ]
  13. ↑ Аб Робертс, Нэн (25 июля 1968 г.). «Участники голосования голосуют за дорожный законопроект; сокращение средств на благоустройство». Нью-Йорк Таймс . п. 39.
  14. ^ ab «Чудовищный дорожный законопроект». Нью-Йорк Таймс . 29 июля 1968 г. с. 30.
  15. ^ "Недельное голосование в Конгрессе делегаций Нью-Йорка" . Нью-Йорк Таймс . 5 августа 1968 г. с. 42.
  16. ^ "Процессы в Вашингтоне". Нью-Йорк Таймс . 30 июля 1968 г. с. 23.
  17. ↑ Милиус, Питер (17 августа 1968 г.). «Мэр просит президента наложить вето на законопроект о шоссе». Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  18. ↑ Эйзен, Джек (18 августа 1968 г.). «Намекнут на карманное вето, если президент хочет отменить законопроект о шоссе» . Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  19. ^ Аб Хогланд, Джим (25 августа 1968 г.). «Дорожный законопроект подписан». Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  20. ^ аб Свифт, с. 290.
  21. ^ Роуз и Мол, с. 146.
  22. ^ abcd «5,5 миллиардов долларов выделено на федеральную дорожную помощь» . Вашингтон Пост . 1 ноября 1968 года.[ нужна страница ]
  23. ^ аб Вайнгрофф, Ричард (8 сентября 2011 г.). «Система межгосударственных и оборонных автомагистралей Дуайта Д. Эйзенхауэра. Часть I - История: краткая история». История шоссе . Федеральное управление автомобильных дорог . Проверено 7 марта 2013 г.
  24. ^ Гутфренд, с. 102.
  25. ^ Вайнер, с. 110, 131.
  26. ^ abcd Вайнер, с. 64.
  27. ^ ab Rose & Mohl, с. 145-146.
  28. ^ Чемберлин, с. 9.
  29. ^ Ричардсон и Лагасс, с. 55.
  30. ^ Вайнер, с. 63.
  31. ^ «Соблюдение требований подрядчика». Программы гражданских прав . Федеральное управление автомобильных дорог. 11 февраля 2013 года . Проверено 7 марта 2013 г.
  32. ↑ Вайнгрофф, Ричард (7 апреля 2011 г.). «Дорога к гражданским правам: Закон Дэвиса-Бэкона». История шоссе . Федеральное управление автомобильных дорог . Проверено 7 марта 2013 г.
  33. ^ Коул, с. 32.
  34. ^ аб Свифт, с. 288-289.
  35. ^ «Работа прекращается на мосту трех сестер» . Вашингтон Пост . 28 августа 1970 года.[ нужна страница ]
  36. ^ «Суд постановил провести исследование трех сестер» . Вашингтон Пост . 13 октября 1971 года.[ нужна страница ]
  37. ^ Эйзен, Джек (18 января 1972 г.). «Проблема моста в суде». Вашингтон Пост .[ нужна страница ]
  38. ^ "Текст мнения судьи Бургера по делу о мосте" . Вашингтон Пост . 28 марта 1972 года.[ нужна страница ]
  39. ^ Стронг, Фрэнк Р. (январь 1973 г.). «Три маленьких слова и то, что они, казалось, не значили». Журнал АБА : 30.

Библиография