Закон о реформе и модернизации регулирования автомобильных перевозок , более известный как Закон об автомобильных перевозчиках 1980 года ( MCA ), является федеральным законом США , который дерегулировал отрасль грузоперевозок . [1]
Дерегулирование автомобильных перевозок было частью радикального снижения контроля над ценами , контроля за входом и коллективного установления цен поставщиками на транспорте в Соединенных Штатах, начатого в 1970-71 годах с инициатив администрации Ричарда Никсона и реализованного администрациями Джеральда Форда и Джимми Картера. и продолжалось до 1980-х годов, что в совокупности рассматривалось как часть дерегулирования в Соединенных Штатах.
С момента принятия Закона о торговле между штатами 1887 года федеральное правительство регулировало различные виды транспорта, начиная с железнодорожной отрасли, а затем с грузовых и авиационных перевозок. Растущий общественный интерес к дерегулированию привел к принятию ряда федеральных законов, начиная с 1976 года с Закона о возрождении железных дорог и реформе регулирования . Дерегулирование автомобильной отрасли началось с Закона об автомобильных перевозчиках 1980 года, который был подписан президентом Картером 1 июля 1980 года.
Исследования законодательного процесса, приведшего к принятию MCA, показывают, что этот закон стал результатом согласованных действий администрации Картера и лидеров Конгресса, включая сенатора Теда Кеннеди , обширной коалиции организаций «гражданского общества», которая стала продолжением коалициям, созданным для реформ регулирования железнодорожного и воздушного транспорта, и комиссарам по межштатной торговле , назначенным президентами Никсоном и Картером, которые поддерживали цели законодательных инициатив 1971–1980 годов, направленные на конкуренцию (особенно А. Дэниел О'Нил и Дариус Гаскинс). [2]
Задумано, что MCA станет радикальным дерегулированием отрасли грузоперевозок. Когда президент Картер подписал законопроект, он заявил:
Это историческое законодательство. Он отменит 45-летние чрезмерные и инфляционные правительственные ограничения и бюрократическую волокиту. Это будет иметь мощный антиинфляционный эффект, сокращая потребительские расходы на целых 8 миллиардов долларов каждый год. А прекратив расточительную практику, мы сможем ежегодно экономить сотни миллионов галлонов драгоценного топлива. Все граждане нашей страны выиграют от этого закона. Потребители выиграют, потому что почти каждый товар, который мы покупаем, доставляется грузовиком, а устаревшие правила привели к завышению цен, которые должен платить каждый из нас. Грузоотправители, использующие автомобильные перевозки, выиграют от появления новых услуг и ценовых вариантов. Трудящиеся выиграют от увеличения возможностей трудоустройства. А сама отрасль грузоперевозок выиграет от большей гибкости и новых возможностей для инноваций. [3]
Закон запрещал тарифным бюро вмешиваться в права любого перевозчика публиковать свои собственные тарифы. В ходе реализации он лишил тарифные бюро большинства тарифов, устранил большинство ограничений на перевозимые товары, а также отменил регулирование маршрутов, которые могли использовать автотранспортные перевозчики, и географических регионов, которые они могли обслуживать. Закон разрешил дальнобойщикам свободно устанавливать цены в «зоне разумности», и поэтому дальнобойщики могли без проблем повышать или понижать ставки по сравнению с текущими уровнями на 15 процентов. Им было предложено подавать независимые заявки по ставкам с еще большими изменениями цен.
Особенно интересным аспектом закона является то, что он применялся более агрессивно и в про-конкурентном направлении, чем был написан. Продвижение независимого ценообразования и открытого доступа имели решающее значение для достижения уровня конкуренции, который стал возможен благодаря особенностям отрасли грузоперевозок. При Дариусе Гаскинсе, председателе Межштатной торговой комиссии , в период сразу после принятия этого закона контроль на въезде был резко сокращен. Кроме того, Комиссия интерпретировала Закон так, чтобы он позволял устанавливать контрактные ставки без проверки со стороны регулирующих органов, и это открыло поле для транспортных брокеров, которые могли лучше совмещать спрос на транспортные услуги и наличие перевозчиков.
До принятия закона отрасль просто перекладывала грузоотправителям более высокие зарплаты и эксплуатационные расходы. [ нужна цитата ] Закон имел далеко идущие последствия, вызвав общее снижение цен на потребительские товары, [ нужна цитата ] усилить ценовую конкуренцию, [ нужна цитата ] и снизить норму прибыли. [ нужна цитата ]
С момента принятия закона количество новых фирм резко возросло, особенно недорогих перевозчиков, не входящих в профсоюз. К 1990 году число лицензированных перевозчиков превысило 40 000, что более чем в два раза больше, чем в 1980 году. В сочетании с Законом Стэггерса (1980 года) объем интермодальных грузовых перевозок резко возрос, увеличившись на 70 процентов в период с 1981 по 1986 год .
Дерегулирование позволило производителям сократить запасы, быстрее продвигать свою продукцию и лучше реагировать на потребности клиентов. По данным комплексного исследования Министерства транспорта, потребители косвенно выиграли от более эффективной и дешевой транспортировки товаров. [4]
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )