Командующий сектором — должность командующего офицера сектора береговой охраны США , обычно в звании капитана (O-6). Заместитель командующего сектором — заместитель командующего сектором. Командующему сектором также подчиняются напрямую главный командующий (CMC), старший офицер резерва и вспомогательный координатор сектора.
Если не назначено иное, командующий сектором выполняет функции капитана порта (COTP), федерального координатора по безопасности на море (FMSC), ответственного офицера морской инспекции (OCMI), координатора поисково-спасательных операций (SMC) и морского федерального координатора на месте происшествия (FOSC).
В случае чрезвычайной ситуации Командующий сектором имеет широкие полномочия действовать по мере необходимости без дополнительного разрешения и выступает в качестве координатора среди других крупных федеральных агентств в морской зоне ответственности. Однако Командующий сектором должен учитывать федеральные законы и Кодекс федеральных правил при принятии решений в нечрезвычайных ситуациях.
В соответствии с 33 CFR 1.01-30 капитаны портов и их представители обеспечивают соблюдение в пределах своих территорий правил безопасности портов и защиты морской среды, включая, помимо прочего, правила защиты и охраны судов, гаваней и прибрежных сооружений; якорных стоянок; зон безопасности; зон безопасности; регулируемых навигационных зон; глубоководных портов; загрязнения воды; а также безопасности портов и водных путей.
Впервые это обозначение было использовано во время Первой мировой войны и присваивалось офицеру, ответственному за погрузку боеприпасов на борт кораблей.
Для других случаев использования этого термина за пределами Береговой охраны США см. Капитан порта .
Во время Первой мировой войны Береговая охрана служила под началом ВМС и обеспечивала соблюдение правил и положений, регулирующих стоянку и движение судов в американских гаванях. Закон о шпионаже , принятый в июне 1917 года, предоставил Береговой охране более широкие полномочия по защите торгового судоходства от саботажа. Этот закон наделил Береговую охрану широким кругом обязанностей, включая охрану прибрежной собственности, надзор за движением судов, создание якорных стоянок и запретных зон, а также право контролировать и удалять людей с борта судов. Чтобы добиться успеха во всех этих миссиях, Береговая охрана работала напрямую с местными судоходными компаниями и ассоциациями лоцманов, чтобы гарантировать, что американские порты остаются безопасными и надежными, а также предоставляют соответствующие возможности для торговли.
Огромное увеличение поставок боеприпасов во время Первой мировой войны, особенно в Нью-Йорке, потребовало увеличения персонала для надзора за этой деятельностью. Термин «капитан порта (COTP)» был впервые использован в Нью-Йорке. Этот офицер был ответственен за надзор за безопасной погрузкой взрывчатых веществ. Во время войны аналогичные должности были созданы и в других портах США.
После Первой мировой войны офицеры COTP были сохранены для регулирования деятельности портов в мирное время, и должность продолжала называться COTP. За 20 лет после войны обязанности Береговой охраны, касающиеся правил якорной стоянки и движения судов в американских портах, возросли. В апреле 1939 года, с приближением начала Второй мировой войны, Береговая охрана снова была призвана обеспечить соблюдение новых правил морской безопасности в форме правил якорной стоянки.
Во время Второй мировой войны миссия по обеспечению безопасности портов разрослась благодаря различным законам и соглашениям, чтобы предоставить службе широкие военные обязанности. В июне 1940 года президент Франклин Рузвельт объявил, что Береговая охрана возьмет на себя функции, которые ранее контролировали другие правительственные агентства, поскольку возросший трафик в американских портах размыл полномочия различных федеральных, государственных и местных агентств, отвечающих за безопасность портов. Береговая охрана разработала эти новые правила управления водными путями и стратегии обеспечения соблюдения путем развития рабочих партнерств с местными ассоциациями лоцманов и судоходной отраслью.
Закон об опасных грузах от октября 1940 года и реструктуризация правил якорной стоянки в течение того же месяца четко изложили и расширили предыдущие правила и положения. Обязанности каждого COTP возросли, и в ноябре 1940 года 29 портов были назначены для работы в офисах капитанов портовой береговой охраны. Это создало режим для обеспечения соблюдения законов и правил, которые регулировали движение судов, погрузку опасных грузов, а также защиту и регулирование якорных стоянок. Это также предоставило центральный офис береговой охраны для местной судоходной отрасли, чтобы взаимодействовать с береговой охраной для решения местных проблем.
В начале 1942 года ответственные за безопасность портов поняли, что правила мирного времени, регулирующие перемещение взрывчатых веществ, необходимо будет изменить, чтобы в достаточной степени соответствовать условиям военного времени. Одной из наиболее заметных обязанностей береговой охраны была защита пирсов и доков. Служба начала эту работу с пониманием того, что она не может быть исключительно операцией береговой охраны. Для выполнения этой огромной задачи COTP должны были координировать операции, а их персонал дополнял муниципальный и частный персонал. Защита имущества и объектов на набережной осуществлялась с использованием военного, военно-морского и разведывательного персонала Министерства юстиции ; частных организаций и компаний; муниципальных и государственных полицейских сил; и коммерческих организаций, таких как ассоциации страховщиков.
Для защиты судов и важных установок в каждом портовом сооружении Береговая охрана создала зоны безопасности вокруг доков. В пределах этих зон COTP назначали бродячих охранников и обеспечивали целостность зон с помощью персонала Береговой охраны и баррикад на улицах. Мужчины, следившие за набережной, обычно несли службу пешком, но в изолированных местах использовали транспортные средства.
Хотя охрана пирсов и объектов была важна, патрулирование гаваней было столь же важным, как и патрулирование на берегу, и потребляло большую часть рабочей силы офисов COTP. Эта конкретная задача использовала различные патрульные суда для наблюдения за множеством судов и гаванями, полными судов. Эти небольшие портовые суда работали в тандеме с морскими патрулями и патрулем береговой охраны для наблюдения за обширными береговыми линиями.
Сбалансировав безопасность гавани и безопасность порта, патрульные суда гавани следили за пожарами, обнаруживали несанкционированных лиц и прогулочные суда с ненадлежащими документами, сообщали об авариях, устраняли угрозы навигации, оказывали помощь, патрулировали якорные стоянки и зоны ограниченного доступа, а также сопровождали суда с боеприпасами и опасными грузами из гавани. Большая часть этих обязанностей состояла в идентификации и проверке персонала на борту судов. Патрули гавани береговой охраны часто допрашивали пассажиров небольших судов и проверяли грузы на наличие надлежащей документации. Группы персонала береговой охраны также проверяли судовое оборудование на безопасность и давали рекомендации по замене противопожарного оборудования или сообщали владельцам о пожарной опасности.
К концу войны в Соединенных Штатах и за рубежом было создано около 200 отделений COTP и помощников COTP. Ценная служба COTP по обеспечению бесперебойного движения поставок имела неоценимую ценность и была основана на способности решать как вопросы безопасности, так и защиты в сложной портовой среде.
После Второй мировой войны Береговая охрана продолжала расти и совершенствовать свои многоцелевые возможности, стремясь при этом сбалансировать безопасность и защищенность американских портов. Береговая охрана США стала образцовым агентством морской безопасности для всего мира, сыграв важную роль в разработке международных стандартов, которые повышают безопасность и защищенность мировой морской транспортной системы.
В 1970-х годах Береговая охрана, как ведущее агентство США в Международной морской организации (ИМО), начала работу, которая привела к значительному улучшению международных стандартов безопасности и защиты окружающей среды для судоходства. Кроме того, Береговая охрана также приняла меры по улучшению международного соответствия стандартам ИМО, поскольку не все государства флага выполняли свои обязанности по обеспечению соответствия своих судов международным стандартам. Стандарты ИМО улучшились, а вот обеспечение соблюдения — нет.
К концу 1980-х годов количество некачественных судов, заходящих в порты США, стало представлять повышенную угрозу для морской торговли и окружающей среды. В ответ на это Береговая охрана начала согласованные усилия по контролю со стороны государства порта в 1994 году, чтобы гарантировать, что суда, заходящие в порты США, соответствуют международным стандартам безопасности и эксплуатации. Во многом благодаря успеху того, что стало известно как программа Береговой охраны по контролю со стороны государства порта (PSC), ИМО приняла новые стандарты для расширения полномочий государств порта при проведении инспекций безопасности на борту иностранных судов.
Первоначально эти инспекции предназначались для дополнения программ экзаменов государства флага, но опыт показал, что инспекции государства порта необходимы для обеспечения безопасности судов, участвующих в мировой торговле, особенно если эти экзамены были организованы на региональной основе. Поскольку суда перевозят грузы из порта в порт и из страны в страну, было установлено, что для каждой страны выгодно, чтобы инспекции были тесно скоординированы. Для облегчения обмена информацией Береговая охрана разработала системы обмена морской информацией и обмена информацией государства порта для обмена важной информацией по безопасности с другими государствами порта и судоходными компаниями. Результаты инспекций безопасности и информация о судне по-прежнему регистрируются и публикуются в этих системах. Такая прозрачность информации помогает гарантировать, что как можно больше судов будет проверено, и в то же время предотвращает задержки судов из-за ненужных, избыточных инспекций. Эти информационные системы были разработаны совместно с морской отраслью для облегчения безопасной торговли.
Береговая охрана разработала матрицу приоритетов посадки в 1990-х годах. Эта матрица до сих пор используется для определения приоритетности судов для инспекций государственного контроля порта на основе их относительного риска. Матрица была построена на основе прошлых показателей государства флага каждого судна, классификационного общества, компании-оператора, типа судна и предыдущей истории соответствия судна. Всякий раз, когда задерживается нестандартное судно, Береговая охрана сообщает об этом действии через интернет-систему, чтобы предупредить грузоотправителей о потенциальных рисках, связанных с перевозкой на нестандартном судне. Для обеспечения глобального согласования против нестандартных судов подробная информация о задержаниях также сообщается в международную базу данных, которой совместно пользуются режимы PSC по всему миру.
После террористических атак 11 сентября 2001 года программа PSC была немедленно расширена для решения возникающих проблем безопасности в портах Соединенных Штатов. Матрица предварительной посадки на борт включала как проверку безопасности, так и проверку биографических данных по безопасности. Суда с высоким риском поднимались на борт в море, а требования к предварительному уведомлению были расширены, чтобы гарантировать, что Береговая охрана могла выполнить адекватную проверку безопасности до прибытия судна. Проверка документов моряков стала комплексной проверкой безопасности, проводимой совместно с агентами Таможенной и пограничной службы США. Экзамен PSC был быстро расширен для проверки судов на соответствие требованиям Закона о безопасности морских перевозок 2002 года (MTSA) и Международного кодекса безопасности судов и портовых сооружений (ISPS), который был согласован через ИМО и служит международным аналогом MTSA.
Внедрение Кодекса MTSA и ISPS было достигнуто благодаря тесному сотрудничеству с отраслевыми и ведомственными партнерами Береговой охраны. [1]
В соответствии с 33 CFR 1.01-20, окончательные полномочия возложены на ответственного офицера Морской инспекции для выполнения в пределах его юрисдикции следующих функций:
Согласно 33 CFR 153.103(n), федеральный координатор на месте происшествия (FOSC) — это должностное лицо, назначенное Агентством по охране окружающей среды (EPA) или Береговой охраной для координации и руководства федеральными усилиями по ликвидации последствий разлива нефти или опасных веществ на месте разлива, как предписано в Национальном плане действий в чрезвычайных ситуациях при загрязнении нефтью и опасными веществами (Национальный план действий в чрезвычайных ситуациях), опубликованном в 40 CFR Часть 300.
Как предусмотрено в Законе о безопасности морского транспорта 2002 года , министр назначает должностное лицо береговой охраны в качестве FMSC в каждом районе для разработки плана обеспечения безопасности морского транспорта и координации действий в рамках Национального плана обеспечения безопасности транспорта.
33 CFR 103.205 дает командующему сектором, как федеральному координатору по морской безопасности, полномочия по созданию, созыву и руководству Комитетом по морской безопасности района (AMS), который представляет собой группу заинтересованных сторон порта, сосредоточенных на безопасности. FMSC будет разрабатывать и поддерживать план AMS в координации с Комитетом AMS и несет ответственность за реализацию и выполнение плана.
Каждая поисково-спасательная операция (SAR) проводится под руководством координатора поисково-спасательной миссии (SMC). SMC обычно является командующим округа через Центр координации спасательных операций (RCC) округа для поиска и спасания на море или командующим сектора через Центр управления сектором для поиска и спасания на побережье. SMC имеет несколько обязанностей и сфер ответственности: [2]