Открытая форма Ллойда , формально «Стандартная форма соглашения Ллойда о спасании», обычно называемая LOF , представляет собой стандартный контракт на предлагаемую морскую спасательную операцию. Форма, возникшая в конце 19 века, публикуется лондонским издательством Lloyd's и является наиболее часто используемой формой для международных спасательных операций. [1] [2] Инновации в LOF 1980 года привели к серьезным изменениям в охране окружающей среды.
После того, как пострадавший корабль принимает предложение спасателя о спасении, заключается обязывающий контракт. [3] В этом случае вполне нормально согласовать LOF в интересах определенности условий. LOF называется «открытым», поскольку в нем не указана конкретная сумма за спасательную операцию. Действительно, в нем может не указываться сумма, поскольку спасение — это не «контракт на оказание услуг» [4] , а соглашение о предоставлении услуги в надежде на «вознаграждение», которое будет определено позже на арбитражном слушании в Лондоне, где несколько ККС , практикующие в Адмиралтейской коллегии адвокатов, специализируются на должности морских арбитров.
При определении размера компенсации арбитр руководствуется английским законом о гражданских спасаниях, который сам по себе подпадает под действие Конвенции о спасании 1989 года , пришедшей на смену первоначальной Конвенции 1910 года. Стоимость судна, его груза и фрахта, подвергающегося риску, принимаются во внимание, когда арбитр решает, каким должно быть решение, а также степень опасности и сложность осуществления спасения.
Традиционно вознаграждение за спасение присуждалось спасателю за успешное спасение корабля или груза, а если ни то, ни другое не было спасено, спасатель ничего не получает, сколько бы времени и денег ни было потрачено на проект. Этот суровый принцип называется «Нет лечения – нет оплаты»; и вверху первой страницы LOF, под заголовком «Соглашение о спасении», содержится изложение этой фундаментальной предпосылки. [5]
В 1960-х и 1970-х годах несколько стареющих одностенных танкеров [6] терпели неудачу и выбрасывали огромные пятна сырой нефти. [7] Хотя проходящие корабли были обязаны предлагать разумную помощь для спасения жизни, они неохотно предлагали услуги по спасению в кажущейся безрассудной авантюре по спасению малоценного корабля, где риски ответственности перед третьими лицами могли быть огромными. Вместо этого спасатели предпочитали работать там, где было больше добычи и меньше опасностей. Эта ситуация встревожила прибрежные штаты (чьи пляжи были подвержены загрязнению нефтяными пятнами) и клубы P&I (которые могли нести ответственность за «оплату счетов» и возмещение рисков третьих сторон). [8]
Чтобы исправить ситуацию, в Открытой форме Ллойда (LOF) 1980 года было предусмотрено, что пострадавший танкер может воспользоваться услугами по спасанию и гарантировать вознаграждение при условии, что спасатель проявит должную осмотрительность в попытке спасти морскую среду от загрязнения. Это нововведение оказалось очень успешным, и международное сообщество было настолько восхищено и впечатлено, что всего несколько лет спустя вступила в силу Конвенция о спасании 1989 года, приняв эту новую идею LOF. В частности, статьи 13 и 14 Конвенции закладывают современную основу для вынесения решения. [9] [10]
Хотя Конвенция 1989 года имела успех, решение Палаты лордов в документе «Дух Нагасаки» [11] показало, что она была местами плохо составлена и не всегда обеспечивала адекватное возмещение спасателям. Международная морская индустрия объединилась с клубами P&I в 2000 году для разработки новой формы SCOPIC , [12] дополнения, которое можно было бы присоединить к LOF для устранения недостатков Конвенции 1989 года. [13]