Проа — это различные типы многокорпусных парусных судов с аутригером австронезийских народов . Эти термины использовались для обозначения местных австронезийских судов в европейских записях в колониальную эпоху без разбора, и поэтому могут ошибочно относиться к двухконечным однобалочным судам Океании , двухбалочным судам островной Юго-Восточной Азии , а иногда и к судам вообще без аутригеров или парусов.
В своем наиболее распространенном использовании термин проа относится к тихоокеанским проа, которые состоят из двух (обычно) неравных по длине параллельных корпусов . Он управляется так, что один корпус находится с наветренной стороны , а другой с подветренной . Он двухконечный, так как ему необходимо « шунтировать », чтобы изменить направление при повороте . Он наиболее известен тем, что используется для кораблей сакман народа чаморро с Северных Марианских островов , которые были известны как «летающие проа» за их замечательную скорость. [2]
В островной Юго-Восточной Азии термин proa также иногда может использоваться, но термины perahu , prau , prahu , paraw и prow более распространены. Они отличаются от тихоокеанских proas тем, что они не двухконечные и имеют конфигурацию тримарана с двумя аутригерами . Они широко используются на местных судах Индонезии , Малайзии и Филиппин и продолжают использоваться сегодня как традиционные рыболовные, грузовые и транспортные суда.
Проа традиционно оснащаются клешней краба и парусами танджа . Современные проа существуют в самых разных формах, от традиционного архетипа, все еще распространенного в описанных областях, до высокотехнологичных интерпретаций, специально разработанных для побития рекордов скорости плавания.
Термин «proa» происходит от раннего современного английского «prow» или «praw». Вероятно, он вошел в английский язык через голландский prauw и португальский parau , аналогично испанскому proa , означающему « лук ». Вероятно, в конечном итоге он произошел от малайского perahu, означающего «лодка», от прото-западно-малайско-полинезийских дублетов *parahu и *padaw, оба означающих «парусник». Его однокоренные слова в других австронезийских языках включают яванский prau , сунданский parahu , кадазанский padau , маранао padaw , себуанский paráw , нгадха barau , кирибати baurua , самоанский folau , гавайский halau и маорийский wharau . [3] [4] [5]
Катамараны и лодки с аутригерами были очень ранними нововведениями австронезийских народов и были первыми настоящими океанскими судами, способными пересекать огромные водные расстояния. Это позволило австронезийским народам быстро распространиться из Тайваня и колонизировать острова Тихого и Индийского океанов по крайней мере с 2200 г. до н. э. Первые аутригеры произошли от более примитивных двухкорпусных катамаранов . Существует два типа судов с аутригерами в зависимости от количества аутригеров : однокорпусные (включая катамараны с неравными корпусами) и двухкорпусные (иногда называемые тримаранами ). Однокорпусные появились первыми и являются доминирующей формой судов австронезийцев в Океании и на Мадагаскаре . Они были в значительной степени заменены более универсальными судами с двумя аутригерами на островах Юго-Восточной Азии . Однако двухкорпусные формы полностью отсутствуют в Океании. [3] [6] [1]
Технологии катамаранов и аутригеров были введены австронезийскими торговцами из Юго-Восточной Азии в дравидийские народы Шри-Ланки и Южной Индии еще в 1000-600 годах до нашей эры. Это все еще очевидно в терминах для «лодки» на тамильском , телугу и каннада ( paṭavu , paḍava и paḍahu соответственно), которые все являются родственными прото-западно-малайско-полинезийскому *padaw. Ранний контакт австронезийцев с арабскими моряками, возможно, также повлиял на развитие латинского паруса в западных традициях кораблестроения, произошедшего от более древнего австронезийского паруса-клешни краба . [3] [7]
Многие из этих традиционных судов теперь вымерли. Либо утеряны в колониальный период, либо вытеснены в наше время западными конструкциями судов или оснащены моторными двигателями. [5] [8]
Португальцы были первыми европейцами, которые столкнулись с двухбалочными парусными судами Юго-Восточной Азии, изначально с производными судами с Малабарского побережья , которые они называли parau . Они применяли то же название к подобным судам в своих колониях в Юго-Восточной Азии. Аналогично, голландцы столкнулись с ними, когда они колонизировали острова Индонезии , называя их prauw . Это было передано британцами как «praw» , позже эволюционировавшее в «proa». На французских территориях на островах Тихого океана они были известны под более общим термином pirogue . Хотя технически они ограничивались парусными судами с аутригером, европейские источники часто применяли этот термин без разбора к любым местным судам Юго-Восточной Азии. [2] [5]
Самые ранние письменные отчеты о тихоокеанском проа с одним аутригером (хотя и не по названию) были написаны венецианским ученым Антонио Пигафеттой , который был частью кругосветного плавания Фернандо Магеллана 1519–1522 годов. Они столкнулись с местными сакманскими судами народа чаморро на островах Ислас-де-лос-Ладронес ( Марианские острова ). Пигафетта описывает схему расположения аутригеров сакмана и его способность менять нос на корму, а также отмечает его скорость и маневренность, отмечая: «И хотя корабли шли под всеми парусами, они проходили между ними и маленькими лодками (прикрепленными сзади), очень ловко в этих маленьких лодках». Пигафетта сравнивал сакман с венецианским фисолере , узкой разновидностью гондолы . [9]
В записях команды Магеллана чаморро проа впервые описывались как «летающие». Последующая колонизация Микронезии и Филиппин дала дальнейшие ссылки на проа в испанских записях. [8] Они также описывали двухбалочные суда с Филиппин , как в рассказе о каракоа в «Истории островов и индейцев Бисайи » Франсиско Игнасио Альсины (1668), который описывает их как «плавающие, как птицы». [10]
Во время своего кругосветного плавания 1740–1744 годов лорд Энсон применил термин проа к двухсторонним микронезийским судам с одним аутригером. Его флот захватил одно судно в 1742 году, и лейтенант Пирси Бретт с HMS Centurion сделал подробный набросок проа. [11] Преподобный Ричард Уолтер, капеллан HMS Centurion , оценил скорость проа в двадцать миль в час (32 км/ч). [2] Хотя Энсон знал о более ранних испанских отчетах о лодках Испанской Ост-Индии , отчет Энсона был первым подробным описанием тихоокеанского проа для англоязычного мира. [12] В последующих путешествиях Джеймса Кука в Полинезию он называл похожие местные каноэ с одним аутригером «про», отличая их от двухкорпусных катамаранов , которые он называл «пахи» (таитянские пахи ). [13]
Эти отчеты очаровали как британскую, так и американскую общественность, открыв период интереса к дизайну со стороны спортивных моряков . Работая по чертежам и описаниям исследователей, западные строители часто позволяли себе вольности с традиционными проектами, объединяя свою интерпретацию местных проектов с западными методами строительства лодок. Таким образом, этот западный «проа» часто радикально отличался от традиционного «проа» до такой степени, что единственной общей чертой было расположение корпуса с наветренной/подветренной стороны. [12]
На Маршалловых островах , где традиционно строились суда, наблюдается возрождение интереса к проа. Люди проводят ежегодные гонки кор-кор в лагуне Маджуро , а также такие мероприятия, как детская гонка ривут. Кор-коры строятся в традиционном стиле из традиционных материалов, хотя паруса изготавливаются из современных материалов (часто недорогих полиэтиленовых брезентовых брезентов , обычно известных как политарп ).
Свободная группа людей со всего мира сформировалась из тех, кто интересуется proa, включая людей с исторической и научной и инженерной перспективой. Многие из таких людей являются членами Amateur Yacht Research Society.
Парусный спорт — это не название для этого — полет лучше. Она выскочила в залив, мальчишки кричали от восторга на поднятом аутригере, брызги с подветренного носа и рулевое весло были разорваны в пар скоростью, дующей с подветренной стороны.
— Р. М. Манро , «Летающий проа», The Rudder , июнь 1898 г.
В конце 19-го и начале 20-го века многие в Европе и Америке заинтересовались proa. Западные судостроители, такие как RM Munroe и Robert Barnwell Roosevelt ( дядя Теодора Рузвельта ) отразили его влияние. В 20-м веке proa был одним из самых быстрых парусных судов, которые существовали. Конструкция proa по-прежнему является основой [14] для многих лодок, участвующих в скоростном парусном спорте .
Первая хорошо документированная западная версия proa была построена в 1898 году коммодором Ральфом Миддлтоном Манро из яхт-клуба залива Бискейн . Гигант яхтенного дизайна Натанаэль Херрешофф , друг Манро, возможно, также был заинтересован в проекте. Небольшая модель proa Энсона-Бретта хранится в Морском музее Херрешоффа в Род-Айленде ; ее создатель неизвестен.
В последующие годы Манро построил еще несколько. Все они были разрушены к середине 1930-х годов, когда сильный ураган сравнял с землей лодочную мастерскую Манро на берегу залива. По крайней мере два из его проектов были задокументированы в статьях в The Rudder , как и один Роберта Б. Рузвельта. Небольшие проа, возможно, были привезены обратно в Соединенные Штаты в конце 19 века, но документация скудна. Манро и Рузвельт, по-видимому, были первыми двумя строителями, которые адаптировали проа к западным методам строительства.
В 1860 году член Королевского яхт-клуба Мерси в Англии построил копию микронезийского проа. Он использовал традиционный асимметричный корпус, плоский с подветренной стороны, и палубную долбленую ама (аутригера). Хотя количественные данные о его скорости не были сделаны, было отмечено, что проа двигался со скоростью, которая могла бы зарыть нос любого другого судна. Он нес в три раза большее отношение площади парусов к погруженной части миделя, чем самые быстрые яхты в клубе, и при этом имел осадку всего 15 дюймов (38 см). [2]
Поскольку у Манро не было прямого опыта работы с проа, все, с чем ему пришлось работать, — это широко распространенный и неверный чертеж плана примерно 1742 года, сделанный во время кругосветного плавания адмирала лорда Энсона. Этот чертеж был распространен в прессе, например, в статьях Уильяма Олдена в журнале Harper's Magazine . (Они были перепечатаны в небольшой книге под названием «Каноэ и летающий проа» .) [15] Этот проа был одним из нескольких, захваченных или увиденных под парусом, когда Энсон остановился в Тиниане во время пересечения Тихого океана. Некоторые считают, что Бретт, чертежник плана, неправильно истолковал один ключевой элемент, показав мачту, закрепленную вертикально в центре лодки. Эта точка зрения основана на том факте, что другие микронезийские мачты проа были наклонены встык, когда судно маневрировало, и на том факте, что наклоненная мачта смещает центр усилия паруса, что может повлиять на балансировку руля. Однако размещение Бреттом мачты в вертикальном положении оказалось точным, когда копии проа «Энсон» были построены и запущены в эксплуатацию базирующейся в Маринасе организацией 500 Sails, которая обнаружила, что во многих точках парусности и во многих условиях проа хорошо ходил с мачтой в вертикальном положении. [16] 500 Sails также обнаружили, что мачту можно наклонить для получения преимущества во многих ситуациях, и отметили, что ступенька мачты, изображенная на рисунке «Энсон», может быть интерпретирована как изображение точки вращения, а не жесткой ступеньки мачты, которая не допускает наклона. Каноэ 500 Sails используют вращающиеся ступени мачты, которые позволяют наклонять мачту.
Однако Манро был талантливым конструктором лодок, который мог обойти любые проблемы с чертежами. Его адаптации можно увидеть в последовательных проа. Вместо глубокого, асимметричного корпуса традиционного проа, Манро создал корпуса с плоским дном (похожие на фисолеру, упомянутую Пигафеттой), [9] с килями или швертами для бокового сопротивления. Его первая итерация имела железный центральный плавник с полуовальным профилем. Вместо традиционных парусов типа «клешня краба», которые встречаются спереди, паруса Манро использовали то, что можно было бы описать как треугольный парус с выступом или шпритсель с гиком, похожий на современный латинский парус с более коротким верхним выступом.
Первая проа Манро была всего 30 футов (9,1 м) в длину, но была способна развивать скорость, которую Манро оценил в 18 узлов (33 км/ч). Его статья в The Rudder описывает то, что может быть только глиссированием на плоском корпусе. Поскольку это было до появления глиссирующих моторных лодок, эта проа была одной из первых лодок, способных глиссировать. Это помогло достичь ее удивительной скорости, когда большинство лодок были ограничены скоростью своего корпуса — у них было слишком мало мощности, чтобы достичь скорости глиссирования, и все же они не были спроектированы так, чтобы превышать скорость корпуса без глиссирования. Например, 30-футовая (9,1 м) лодка со слишком малой мощностью для глиссирования и с формой корпуса и водоизмещением, которые не позволяли ей превышать скорость корпуса без глиссирования, имела бы максимальную скорость около 7,3 узлов (13,5 км/ч); проа Манро могла развивать почти в 2,5 раза большую скорость. Это достижение стало морским эквивалентом преодоления звукового барьера самолетом X-1 .
Неясно, могли ли традиционные проа тихоокеанских островов глиссировать, хотя длинный, тонкий корпус имел бы гораздо более высокое отношение скорости к длине, чем другие современные конструкции. Манро строил «дешевый и грязный» шарпи- корпус из двух 32-футовых (9,8 м) досок, пары переборок и крестообразного днища. По счастливой случайности он, возможно, был первым моряком, который глиссировал на своей лодке. [17]
Роберт Барнуэлл Рузвельт , дядя американского президента Теодора Рузвельта , также построил проа примерно в то же время. Он использовал его, отправляясь в плавание из Лонг-Айленда . Он значительно отличался, но был столь же креативным, и имел длину 50 футов (15 м), что было намного длиннее. Из его статьи 1898 года в The Rudder следует, что основным корпусом проа Рузвельта был открытый корпус шаланды шириной 4 фута (1,2 м) ; ама была меньшей, полностью палубной шаландой, которая выглядела так, будто могла качаться на одной аке (опорной балке). Мачта представляла собой двуногую конструкцию с обеими мачтами, установленными на ветру, с утолщенным сбалансированным парусом-люверсом, подвешенным к вершине. Сбалансированный руль на каждом конце управлялся сам собой, поворачиваясь на 180°, когда его конец был «носом», и использовались швеллеры.
Короткая статья Рузвельта сопровождается фотографиями, на которых запечатлен его proa Mary & Lamb , на стоянке и под парусом. Неясно, предшествовала ли лодка proa Манро 1898 года.
Поскольку Манро не знал о наклонной мачте, его модель 1900 года использовала два шверта, установленных спереди и сзади мачты, что позволяло регулировать центр бокового сопротивления для обеспечения баланса руля. Из чертежей видно, что мачта также стала выше, что позволило использовать больший парус. Конструкция паруса также изменилась: верхний рангоут теперь был немного длиннее верхнего края паруса и немного выступал за вершину, чтобы вершину можно было прикрепить к корпусу. Парус был со свободным основанием, гик крепился к верхнему рангоуту около вершины паруса и к шкотовому углу паруса. Его статья в выпуске The Rudder 1900 года содержала больше подробностей о конструкции его второго proa. Книга планов парусных лодок 1948 года, опубликованная The Rudder, включает следующие спецификации для proa 1900 года:
На чертежах видно, что расстояние от центра основного корпуса до центра аки составляет около 12 футов (3,7 м).
Западные дизайнеры часто чувствуют необходимость возиться с proa. Их привлекает минималистская природа и удивительные скорости, на которые способны proa (они все еще могут быть самыми быстрыми парусными лодками за доллар, потраченный на строительство дома), но они часто хотят, чтобы proa могли делать больше; добавление кают, различных парусных оснасток и двунаправленных рулей — это обычные изменения. Джеймс Уоррам был сильно вдохновлен дизайном Proa.
Например, нетрадиционный дизайнер лодок и яхт Фил Болджер нарисовал по крайней мере три проекта proa; самый маленький (20 футов) был построен несколькими людьми, а два больших, включая его Proa 60, не были построены. Дополнительные примеры см. здесь.
Термины ama и aka были приняты для обозначения современного тримарана . Поскольку тримараны, как правило, проектируются для плавания с одним ama над водой, они похожи на атлантический proa, при этом плавучий подветренный ama обеспечивает большую часть устойчивости для длинного, относительно тонкого основного корпуса. Некоторые современные дизайнеры proa заимствовали элементы дизайна тримарана для использования в proa. Тримараны часто имеют основные корпуса, которые очень узкие по ватерлинии, и расширяются и простираются на значительную часть akas. Такая конструкция с утяжелением сверху практична только в многокорпусных судах, и она была адаптирована некоторыми дизайнерами proa. Известными примерами являются проекты Рассела Брауна, производителя лодочной арматуры, который спроектировал и построил свой первый proa, Jzero , в середине 1970-х годов. Он создал ряд проектов proa, все из которых следуют одной и той же теме.
Одним из элементов дизайна, который использовал Браун, а также скопировали другие дизайнеры, является подветренный отсек . Ака простирается за пределы основного корпуса и выходит на подветренную сторону, и обеспечивает поддержку каюты, простирающейся на подветренную сторону основного корпуса. Это похоже на платформу, простирающуюся на подветренную сторону на некоторых микронезийских проах. Подветренный отсек служит двум целям — его можно использовать как койку или место для хранения вещей, и он обеспечивает дополнительную плавучесть на подветренной стороне, чтобы предотвратить опрокидывание, если лодка накренится слишком сильно. Экипаж также может быть перемещен на подветренный отсек, чтобы обеспечить дополнительную силу крена при слабом ветре, позволяя аме подниматься в обстоятельствах, когда она не могла бы подняться в противном случае. Jzero также использовал водяной балласт в аме, чтобы при необходимости значительно увеличить восстанавливающий момент. В то время как проа Брауна была спроектирована как крейсерская яхта, а не скоростное парусное судно, более новая 36-футовая (11 м) Jzerro способна развивать скорость до 21 узла (39 км/ч).
Одной из проблем, с которой сталкиваются западные конструкторы при работе с проа, является необходимость манипулировать парусом при маневрировании. Даже ранние паруса Манро отказались от изогнутых ярдов традиционного крабового клешня в пользу более привычных прямых ярдов латинских и люговых парусов. Вероятно, в проектах Манро не было наклонной мачты, потому что он не знал о ней, но многие конструкторы с тех пор использовали фиксированную мачту и предусматривали какой-то другой способ регулировки центра усилия. Большинство парусных лодок спроектированы с центром усилия парусов, расположенным немного впереди центра площади подводной плоскости; эта разница называется «лид». В корпусе проа и во всех симметричных в продольном направлении крыльях центр сопротивления находится не в центре лодки и даже не около него, а значительно впереди геометрического центра площади. Таким образом, центр усилия парусов также должен быть далеко впереди, или, по крайней мере, должен иметь парус, который далеко впереди, который может быть убран, чтобы начать движение лодки, позволяя рулям зацепиться и удерживать лодку от подъема курса, когда вся площадь паруса убрана. Jzero, например, и все другие проекты Рассела Брауна используют шлюповое вооружение и поднимают кливер на том конце, который является текущим «носом». Другие проекты используют шхуновое вооружение для того же эффекта.
Одно из наиболее практичных оснащений для небольших проа было изобретено Юэллом Гиббонсом около 1950 года для небольшого одноручного проа. Это оснащение представляло собой свободный латинский парус, подвешенный к центрированной мачте. Парус был симметричен по отношению к рею, и для маневрирования то, что раньше было верхним концом рея, было опущено и стало нижним концом, изменив направление паруса. Энтузиаст проа Гэри Диркинг модифицировал эту конструкцию еще больше, используя изогнутый рей и гик, перпендикулярный рею. Это позволяет лучше контролировать форму паруса, чем традиционная оснастка Гиббонса, сохраняя при этом простой метод маневрирования, и часто называется оснасткой Гиббонса/Диркинга.
Хотя proa довольно эффективно минимизирует величину волнового сопротивления и максимизирует устойчивость, есть по крайней мере один способ пойти еще дальше. Использование подводных крыльев для обеспечения подъемной силы или прижимной силы стало популярной идеей в последнее время в современном яхтостроении, и proa не застрахован от этого влияния.
Фойл Брюса — это фойл, который обеспечивает боковое сопротивление с нулевым кренящим моментом, размещая фойл на одной или обеих подветренной и наветренной сторонах, наклоненных так, чтобы направление силы проходило через центр усилия паруса. Поскольку у проа уже есть аутригер на наветренной стороне, простой угловой фойл, установленный на ама, становится фойлом Брюса, делая и без того устойчивый проа еще более устойчивым. Фойлы Брюса часто сочетаются с наклонными такелажами, что приводит к полной отмене кренящих сил. Наклонные такелажы также хорошо подходят для проа, поскольку направление наклона остается постоянным во время маневрирования.
Другое применение крыльев — обеспечение подъемной силы, превращая лодку в подводное крыло . Для работы подводных крыльев требуются значительные скорости, но как только корпус поднимается из воды, сопротивление значительно уменьшается. Многие конструкции скоростных парусных судов были основаны на конфигурации типа proa, оснащенной подъемными крыльями.
В нетрадиционном варианте, впервые появившемся среди западных яхтенных гонщиков, «Atlantic proa» имеет ama, которая всегда находится с подветренной стороны, чтобы обеспечить плавучесть для устойчивости, а не балласт, как в традиционном proa. Поскольку Atlantic ama по крайней мере такой же длины, как и основной корпус, чтобы уменьшить волновое сопротивление, этот стиль можно также рассматривать как асимметричный катамаран, который маневрирует, а не лавирует. Первым Atlantic proa был Cheers , спроектированный в 1968 году конструктором лодок Диком Ньюиком для одиночной трансатлантической гонки OSTAR 1968 года , в которой он занял третье место. Проекты Newkirk в первую очередь являются тримаранами, и плавучий аутригер Atlantic proa естественным образом следует из преобразования тримарана из маневрового судна в маневровое.
Другие дизайнеры proa стирают границы между proa атлантического и тихоокеанского стилей. Harryproa из Австралии использует длинный, тонкий корпус с подветренной стороны и короткий, толстый корпус, содержащий каюту, с наветренной стороны. Обычно это больше похоже на атлантический proa, но такелаж находится на подветренном корпусе, что технически делает его тихоокеанским дизайном. Этот и другие подобные proa размещают большую часть пассажирских помещений на ама, пытаясь сделать vaka максимально обтекаемым, и помещают большую часть массы на подветренную сторону, чтобы обеспечить больший восстанавливающий момент.
Возможно, самые экстремальные варианты proa — это те, которые разработаны для чистой скорости. Они часто полностью отказываются от симметрии и предназначены для плавания только в одном направлении относительно ветра; производительность в другом направлении либо серьезно снижена, либо невозможна. Это proa «в одну сторону», такие как установивший мировой рекорд скорости Yellow Pages Endeavour или YPE . Хотя YPE часто называют тримараном, было бы правильнее называть его тихоокеанским proa, потому что два корпуса глиссирования/подводных крыльев расположены в одну линию. Этот дизайн рассматривался и другими, например, дизайн Monomaran автора «The 40 knot Sailboat» Бернарда Смита, и некоторые называли эти проекты 3-точечными proa , ссылаясь на 3-точечные корпуса, используемые в гидропланах . [18] Предыдущий рекордный дизайн, Crossbow II , принадлежавший Тимоти Колману, был гибридом proa/катамарана. Crossbow II был «поворотным» катамараном, способным поворачивать свои корпуса, чтобы обеспечить свободный поток воздуха к подветренному двуногому парусу. Хотя корпуса казались идентичными, вся команда и органы управления, кабина и т. д. лодки находились в наветренном корпусе; подветренный корпус был полностью раздет для минимального веса.
В марте 2009 года на транспортных средствах, созданных на основе концепции PROA, было установлено два новых рекорда скорости парусного спорта: один на суше и один на воде.
26 марта 2009 года Саймон МакКеон и Тим Даддо установили новый рекорд скорости парусного спорта класса C в 50,08 узлов (92,75 км/ч) на дистанции 500 метров на Macquarie Innovation, преемнике их предыдущего рекордсмена Yellow Pages Endeavour , с максимальной скоростью 54 узла (100 км/ч). Рекорд был установлен при ветре от 22 до 24 узлов (44 км/ч) и приблизился к абсолютному рекорду скорости на воде, в настоящее время принадлежащему l'Hydroptère . Условия во время рекордного забега были далеки от идеальных для Maquarie Innovation, которая, как ожидается, будет иметь максимальную скорость 58 узлов (107 км/ч) – 58 узлов (67 миль в час). [19]
27 марта 2009 года Ричард Дженкинс установил мировой рекорд скорости на ветровой тяге на суше — 126,1 миль в час (202,9 км/ч) на Ecotricity Greenbird . Это побило предыдущий рекорд на 10 миль в час (16 км/ч). Greenbird основан на односторонней конструкции proa с длинным тонким двухколесным корпусом и третьим колесом с подветренной стороны, действующим как ama. Aka, имеющее форму крыла, обеспечивает значительную силу, направленную вниз, на скорости, чтобы противостоять силе крена, создаваемой парусом с большим удлинением крыла. [20] [21]
