Класс LSWR T14 представлял собой класс из десяти локомотивов 4-6-0 , спроектированных Дугалдом Драммондом для экспресс-пассажирских перевозок на Лондонской и Юго-Западной железных дорогах и построенных в Истли в 1911–1912 годах. [2]
Успех Дугалда Драммонда с его предыдущими конструкциями 4-4-0 создал новую проблему. Его новые и надежные конструкции позволили ускорить расписание, и вскоре стало ясно, что необходимы пассажирские локомотивы большей мощности. [1] [ нужна страница ] Это было особенно актуально, когда потребности LSWR в пассажирских перевозках возросли с удлинением и увеличением веса подвижного состава, который должен был соответствовать более быстрым графикам движения из пункта в пункт. [1] [ нужна страница ]
Однако Драммонд знал, что этого можно достичь только с помощью использования колесной формулы 4-6-0 и многоцилиндровой компоновки. Он уже представил F13 , E14 , G14 и P14 как новые классы 4-6-0, но все они значительно отставали от растущих требований трафика. [1] [ нужна страница ]
Несмотря на свой послужной список, Драммонд решил вернуться к колесной формуле 4-6-0. Это было связано с тем, что такая конструкция была проверена на других железных дорогах, таких как Great Central, и дополнительная тяга, обеспечиваемая дополнительной парой ведущих колес, была полезна при запуске тяжелых поездов. [1] [ нужна страница ] Полученный класс T14 включал в себя многие черты, которые ранее наблюдались в его других конструкциях 4-6-0, трубу с выступами Драммонда, большие брызговики . [3] [ нужна страница ] Однако диаметр ведущих колес был увеличен с 6 футов до 6 футов 7 дюймов, и они приводились в действие четырьмя цилиндрами, установленными в ряд в расположении, похожем на немецкую практику в первые годы 20-го века. Раздельный привод был сохранен, при этом внутренние цилиндры приводили в движение переднюю ось, а внешние — вторую ось.
Распределение пара осуществлялось двумя комплектами клапанных механизмов Walschaerts снаружи, движение внутренних клапанов осуществлялось посредством коромысел. [4] Шесть локомотивов (447 и 458–62) были оснащены пароперегревателем с дымовой камерой Драммонда , остальные четыре использовали насыщенный пар. Они были оснащены запатентованными Драммондом перекрестными водяными трубами в топке. Позднее они были удалены RWUrie, который также оснастил их обычным пароперегревателем с дымовой камерой «Eastleigh». [5]
Однако, несмотря на определенное улучшение производительности по сравнению с предыдущими моделями 4-6-0, этот класс по-прежнему страдал от большого расхода угля и воды в сочетании с серьезной механической проблемой горячих буксовых узлов, которая также поражала все его предыдущие модели 4-6-0. [1] [ нужна страница ]
Между 1930 и 1931 годами Ричард Маунселл , который был экспертом в улучшении локомотивов путем их перепроектирования и упрощения, применил свои принципы ко всем членам класса. Печально известные брызговики Драммонда «коробка с лопатками» над ведущими колесами были удалены и заменены простой поднятой ходовой пластиной. [3] [ нужна страница ] Дальнейшим усовершенствованием стала установка механических смазочных устройств ; это в тандеме с удалением громоздких брызговиков «коробки с лопатками» в некоторой степени помогло решить проблему перегрева букс. [1] [ нужна страница ] Он также установил собственную конструкцию пароперегревателя и снизил давление в котле до 175 фунтов силы/дюйм². Однако локомотив по-прежнему использовал большое количество угля и воды, что привело к общему отсутствию какого-либо улучшения производительности. [1] [ нужна страница ]
В 1940 году дымоход № 447 потребовал замены из-за износа и окисления. [1] [ нужна страница ] Запасных частей Drummond не было, что привело к применению короткой дымовой трубы. После вывода из эксплуатации и ввода в эксплуатацию было отмечено значительное улучшение его паропроизводительности из-за улучшенной тяги. [3] [ нужна страница ] Такое же усовершенствование впоследствии было применено ко всем, кроме одного, пароходам этого класса, когда они проходили капитальный ремонт в Истли.
Ливрея под управлением LSWR была LSWR Passenger Sage Green от Drummond, с фиолетово-коричневой окантовкой и черно-белой обводкой. [6] [ нужна страница ] Когда Southern Railway владела компанией с момента объединения в 1923 году, локомотивы были окрашены в более темный цвет LSWR Sage Green от Richard Maunsell с желтыми надписями на тендере и черно-белой обводкой. [3] [ нужна страница ]
Эта ливрея была продолжена Буллейдом, несмотря на его эксперименты с малахитовым зеленым, хотя надпись «Southern» на тендере была изменена на стиль «Sunshine Yellow». Во время Второй мировой войны члены класса outshopped form overrehault были переведены в черный цвет военного времени. [3] [ нужна страница ]
Класс был пронумерован двумя блоками LSWR. Нумерация в рамках Southern сохранила распределения LSWR.
Ливрея после национализации изначально была южной с надписью «Британские железные дороги» на тендере и префиксом «S» на номере. Впоследствии класс был переоборудован в BR Mixed Traffic Black с красной и белой обводкой, с гербом BR на тендере. [7] [ нужна страница ]
Нумерация локомотивов производилась по стандартной практике BR. Нумерация основывалась на партиях, которые были построены. Однако один из локомотивов был снят с производства к началу 1948 года, что привело к разрыву в последовательности. [7] [ нужна страница ]
T14 были самыми успешными из в остальном неудачных проектов 4-6-0 Драммонда для LSWR, хотя они все еще демонстрировали старые, дорогостоящие обязательства большого потребления угля и воды на железной дороге, где не использовались желоба для воды, что сочеталось с высокой частотой горячих букс. Оба были проблемами всех его предыдущих 4-6-0 и сделали их непопулярными среди локомотивных бригад.
В эксплуатации все они базировались в Nine Elms с самого начала и использовались исключительно на экспрессах в Борнмут и Солсбери. Однако класс испытывал трудности на этих «гоночных участках». Это было особенно актуально в случае с плотно спланированными работами в Солсбери. С промежуточными остановками в Сурбитоне и Уокинге D15 был предпочтительной движущей силой, поскольку они показывали лучшее время, чем T14.
В результате они использовались на «верхнем звене» LSWR всего 8 лет и были быстро заменены при группировке в 1923 году на N15 Маунселла , как только они стали доступны. Однако их потенциал во второстепенных обязанностях позволил Маунселлу попытаться исправить проблемы с оригинальной конструкцией. Перегрев помог решить проблемы эффективности с точки зрения угля и воды, в то время как удаление брызговиков означало легкость доступа к колесам и потоку воздуха в буксах. [3] [ нужна страница ]
Первый вывод имел место в 1940 году, когда 458 пострадали от авианалета в ангарах Найн-Элмс. [8] Остальные продолжили оставаться в государственной собственности в 1948 году. Однако оставшиеся продолжали выводиться с ноября 1948 года, а последний просуществовал до июня 1951 года. В результате ни один из них не сохранился.
