История паровых дорожных транспортных средств охватывает разработку транспортных средств, приводимых в движение паровым двигателем, для использования на суше и независимо от рельсов , как для обычного использования на дорогах , например, паровой автомобиль и паровая повозка , так и для сельскохозяйственных работ или перевозки тяжелых грузов, например, тяговый двигатель .
Первые экспериментальные транспортные средства были построены в XVIII и XIX веках, но только после того, как Ричард Тревитик разработал использование пара высокого давления около 1800 года, мобильные паровые двигатели стали практическим предложением. Первая половина XIX века ознаменовалась большим прогрессом в проектировании паровых транспортных средств, и к 1850-м годам стало возможным производить их на коммерческой основе. Этот прогресс был подавлен законодательством, которое ограничивало или запрещало использование паровых транспортных средств на дорогах. Тем не менее, с 1880-х по 1920-е годы наблюдалось постоянное совершенствование транспортных технологий и методов производства, и паровые дорожные транспортные средства были разработаны для многих применений. В XX веке быстрое развитие технологии двигателей внутреннего сгорания привело к упадку парового двигателя как источника движения транспортных средств на коммерческой основе, и относительно немногие из них оставались в эксплуатации после Второй мировой войны .
Многие из этих транспортных средств были приобретены энтузиастами для сохранения, и многочисленные примеры все еще существуют. В 1960-х годах проблемы загрязнения воздуха в Калифорнии вызвали краткий период интереса к разработке и изучению паровых транспортных средств как возможного средства снижения загрязнения. Помимо интереса паровых энтузиастов, случайных копий транспортных средств и экспериментальных технологий, в настоящее время паровые транспортные средства не производятся.
Ранние паровые транспортные средства, которые были редки, но не редки, имели существенные недостатки, если смотреть с точки зрения 21-го века. Они медленно заводились, так как для получения пара приходилось кипятить воду. Они использовали грязное топливо ( уголь ) и выпускали грязный дым. Топливо было громоздким, и его приходилось закидывать лопатой на транспортное средство, а затем в топку . Как и в печи, горячую золу приходилось удалять и утилизировать. Двигатель нужно было пополнять водой в дополнение к топливу. Большинство транспортных средств имели металлические колеса и не очень хорошее сцепление с дорогой. Они были тяжелыми. В большинстве случаев пользователю приходилось проводить собственное техническое обслуживание. Максимальная скорость была низкой, около 20 миль (32 км) в час, а ускорение было плохим.
Технология паровых транспортных средств развивалась с течением времени. Более поздние паровые транспортные средства использовали более чистое жидкое топливо ( керосин ), были оснащены резиновыми шинами и конденсаторами для сбора воды и были легче в целом. Однако этих улучшений было недостаточно, чтобы идти в ногу с двигателями внутреннего сгорания, которые в конечном итоге вытеснили пар и оставались доминирующими до конца 20-го века.
.jpg/1280px-Thinktank_Birmingham_-_object_1951S00088.00008(1).jpg)
Ранние исследования парового двигателя до 1700 года были тесно связаны с поиском самоходных транспортных средств и кораблей, первыми практическими применениями с 1712 года были стационарные установки, работающие при очень низком давлении, что влекло за собой двигатели очень больших размеров. Уменьшение размера, необходимое для дорожного транспорта, означало увеличение давления пара со всеми сопутствующими опасностями из-за неадекватной технологии котлов того периода. Ярым противником пара высокого давления был Джеймс Уатт , который вместе с Мэтью Болтоном сделал все возможное, чтобы отговорить Уильяма Мердока от разработки и патентования его паровой повозки, построенной и эксплуатируемой в виде модели в 1784 году. В 1791 году он построил большую паровую повозку, которую ему пришлось оставить, чтобы заняться другой работой. [1]
Во второй половине XVIII века было предпринято множество попыток создания самоходных управляемых транспортных средств. Многие из них так и остались в виде моделей. Прогресс тормозился множеством проблем, присущих дорожным транспортным средствам в целом, таких как адекватное дорожное покрытие, подходящая силовая установка, дающая устойчивое вращательное движение, шины, виброустойчивый кузов, торможение, подвеска и рулевое управление и другие проблемы. Можно сказать, что чрезвычайная сложность этих проблем тормозила прогресс на протяжении более ста лет, так же как и враждебное законодательство.
Предполагается, что Фердинанд Вербист построил, возможно, первую паровую карету примерно в 1679 году, но об этом известно очень мало конкретной информации. Она не была предназначена для перевозки водителя или грузов, поскольку это было небольшое транспортное средство. [2] [3] Также, похоже, что бельгийская машина послужила источником вдохновения для итальянского Гримальди (начало 1700 года) и французского Ноле (1748 год) — преемника паровой кареты. [4]
« Машина à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie » («пожарная машина для перевозки повозок и особенно артиллерии») Николя-Жозефа Кюньо была построена в двух версиях: одна в 1769 году и одна в 1771 году для использования французской армией. Это была первая паровая повозка , которая не была игрушкой, и о существовании которой было известно. Fardier Кюньо — термин, обычно применяемый к массивной двухколесной повозке для исключительно тяжелых грузов — была предназначена для перевозки 4 тонн (3,9 тонны) и движения со скоростью до 4 км/ч (2,5 мили в час). Повозка имела трехколесную компоновку с двумя задними колесами и управляемым передним колесом, управляемым румпелем . Имеются существенные доказательства того периода, что эта повозка действительно работала, что делает ее, вероятно, первой, сделавшей это, однако она осталась недолговечным экспериментом из-за присущей ей нестабильности и неспособности повозки соответствовать указанному армией уровню производительности. [5]
В 1786 году Уильям Саймингтон построил паровой экипаж. [6]
Британский патент № 1674 от декабря 1788 года был выдан на паровой автомобиль Фоурнессом и Эшвортом. [7]
В 1801 году Ричард Тревитик построил экспериментальный паровой экипаж ( Puffing Devil ), который был оборудован топкой, заключенной в котле, с одним вертикальным цилиндром, движение одного поршня передавалось непосредственно на ведущие колеса с помощью шатунов . Сообщалось, что он весил 1520 кг при полной загрузке и имел скорость 14,5 км/ч (9,0 миль/ч) на равнине. Во время своей первой поездки он был оставлен без присмотра и «самоуничтожился». Тревитик вскоре построил London Steam Carriage , который успешно ходил в Лондоне в 1803 году, но предприятие не привлекло интереса и вскоре закрылось.
В контексте транспортного средства Тревитика английский писатель по имени «Микльхэм» в 1822 году ввел термин « паровой двигатель» :
В 1805 году Оливер Эванс построил Oruktor amphibolos (буквально «земноводный землекоп» ), паровой плоскодонный земснаряд, который он модифицировал так, чтобы он мог передвигаться как по воде, так и по суше. Широко распространено мнение, что это первое земноводное транспортное средство и первое паровое дорожное транспортное средство, работающее в Соединенных Штатах. Однако никаких проектов машины не сохранилось, и единственные отчеты о ее достижениях исходят от самого Эванса. Более поздний анализ описаний Эванса показывает, что двигатель мощностью 5 л. с. (3,7 кВт ) вряд ли был достаточно мощным, чтобы перемещать транспортное средство как по суше, так и по воде, и что выбранный маршрут для его демонстрации имел бы преимущество в виде гравитации, речных течений и приливов, которые помогали бы продвижению транспортных средств. Земснаряд не имел успеха и после нескольких лет простоя был разобран на запчасти. [9]
Примерно в 1830 или 1831 году Саммерс и Огл, работавшие на литейном заводе в Милбруке , Саутгемптон, изготовили два трехколесных паровых экипажа. [10]
В 1831 году Натаниэль Огл, владелец фирмы, дал показания о паровом экипаже «Избранному комитету Палаты общин по паровым экипажам». [11] [12]
В 1832 году один из их паровых экипажей проехал через Оксфорд в Бирмингем и Ливерпуль. [10] [13]
В газетном отчете за июнь 1833 года описывалась демонстрация в Лондоне: [14]
В прошлую субботу мистер Натаниэль Огл в сопровождении нескольких дам, вместе с мистером Г. Бердеттом, мистером Макгари, мистером К. Бишоффом, мистером Бэббиджем и другими джентльменами, проследовал в своей паровой карете от Базара на Кинг-стрит, Портман-сквер, чтобы навестить мистера Ротшильда в его резиденции на Стэмфорд-хилл. Повозка, хотя и прогрохотала по дорогам почти шестьсот миль, находится в рабочем состоянии. Сначала ощущалось небольшое количество отработанного пара, пока котлы и кожух не нагрелись. Расстояние в целых семь миль было очищено, несмотря на загруженность дорог, за тридцать одну минуту, а внезапный и узкий подъем к мистеру Ротшильду был пройден с идеальной точностью, чего вряд ли можно было ожидать от столь длинного и тяжелого экипажа. Миссис и мистер Ротшильд встретили компанию весьма вежливо и любезно, и после того, как они подкрепились, вернулись на Бейкер-стрит.
Более коммерчески успешными, чем экипаж Тревитика, были услуги паровых экипажей, которые эксплуатировались в Англии в 1830-х годах, в основном, партнерами сэра Голдсуорси Герни и Уолтером Хэнкоком среди прочих, а в Шотландии Джоном Скоттом Расселом . Однако высокие дорожные пошлины, введенные Законом о платных дорогах, отпугивали паровые дорожные транспортные средства и на короткое время позволяли сохранять монополию конной тяги, пока не были созданы железнодорожные магистральные маршруты в 1840-х и 1850-х годах.
Сэр Джеймс К. Андерсон и его партнер-инженер Джаспер Уилер Роджерс были первыми, кто привез в Ирландию паровые транспортные средства. Роджерс и Андерсон создали свои версии этих устройств в 1830-х и начале 1840-х годов, где они выступали за общеостровную транспортную сеть, которая использовала бы почтовые дороги Ирландии. Статья Cork Southern Reporter 1838 года о «паровом тягаче или экипаже для общих дорог» Андерсона рассказывает, как Андерсон и его отец (оба из замка Баттевант) потратили «целое состояние на постройку двадцати девяти неудачных экипажей, чтобы добиться успеха в тридцатом веке». Джаспер Роджерс построил свои ирландские паровые автомобили на бывшей фабрике флинтгласа Форт-Кристал, расположенной на том, что сейчас известно как Восточная стена Дублина.
Сопровождая интересы Роджерса и Андерсона в улучшении ирландской перевозки товаров и людей, они особенно отстаивали паровые индивидуальные транспортные средства, поскольку операторы, персонал дорожной сети и рабочие бригады, необходимые для поддержания системы, были гораздо более всеобъемлющими, чем те, которые использовались только железнодорожной системой, в то время, когда Роджерс и Андерсон пытались максимизировать ирландскую занятость по заработной плате. Они могли видеть, что их непосредственный конкурент, железная дорога, значительно сократит потребность в рабочей силе в транспортных инфраструктурах Ирландии. Аналогичным образом, национальная железнодорожная система сократит, а не расширит внутренние направления путешествий по острову. Паровая система Роджерса и Андерсона требовала многочисленных промежуточных станций для дозаправки и подачи пресной воды, и в то же время эти станции могли бы вместить «дорожную полицию», а также телеграфные станции. По сути, большинство ирландских деревень, независимо от того, насколько они отдалены, будут участвовать в этой большой сети паровых транспортных средств. Местные жители могли бы зарабатывать дополнительные деньги, поднося камни на заправочные станции, камни, которые использовались бы для строительства, ремонта или обслуживания дорог. Кроме того, каждой деревне требовалась бы местная бригада по ремонту дорог.
Во время Крымской войны (1853–1856) тяговый двигатель использовался для буксировки нескольких открытых грузовиков. [15]
В 1870-х годах многие армии экспериментировали с паровыми тракторами, тянущими автопоезда с повозками. [16]
К 1898 году поезда с паровой тягой, включавшие до четырех вагонов, использовались в военных маневрах в Англии. [17]
В 1900 году компания John Fowler & Co. поставляла бронированные автопоезда для использования британскими войсками во Второй англо-бурской войне . [15] [18] [16]
Хотя инженеры разработали гениальные паровые дорожные транспортные средства, они не получили такого же уровня признания и распространения, как паровая энергия на море и железных дорогах в середине и конце XIX века «эпохи пара».
В 1841 году Рэнсомс построил переносную паровую машину, то есть фермерскую паровую машину на колесах, которую можно было перевозить с фермы на ферму на лошадях. В следующем году Рэнсомс автоматизировал ее, и машина сама ездила на фермы.
Жесткое законодательство фактически устранило механические транспортные средства с дорог Великобритании на 30 лет, Закон о локомотивах 1861 года установил ограничительные ограничения скорости для «дорожных локомотивов» в 5 миль в час (8,0 км/ч) в городах и 10 миль в час (16 км/ч) в сельской местности. Закон о локомотивах 1865 года (знаменитый Закон о красном флаге ) еще больше снизил ограничения скорости до 4 миль в час (6,4 км/ч) в сельской местности и всего до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городах, дополнительно требуя, чтобы человек с красным флагом (красный фонарь в темное время суток) шел впереди каждого транспортного средства. В то же время закон предоставил местным властям право определять часы, в течение которых любое такое транспортное средство может использовать дороги. Единственным исключением были уличные трамваи , которые с 1879 года были разрешены по лицензии от Министерства торговли .
Во Франции ситуация радикально отличалась от масштаба министерского постановления 1861 года, официально разрешавшего движение паровых транспортных средств по обычным дорогам. Хотя это привело к значительному технологическому прогрессу в течение 1870-х и 1880-х годов, паровые транспортные средства тем не менее оставались редкостью.
В какой-то степени конкуренция со стороны успешной железнодорожной сети снизила потребность в паровых транспортных средствах. С 1860-х годов внимание было сосредоточено на разработке различных форм тяговых двигателей , которые могли бы использоваться либо для стационарных работ, таких как распиловка леса и молотьба, либо для перевозки негабаритных грузов, слишком объемных для перевозки по железной дороге. Паровые грузовики также были разработаны, но их использование в основном ограничивалось местной доставкой тяжелых материалов, таких как уголь и строительные материалы, с железнодорожных станций и портов.
В 1854 году Томас Рикетт из Бекингема построил первый из нескольких паровых автомобилей, а в 1858 году построил второй. Вместо того, чтобы выглядеть как паровой автомобиль, он напоминал небольшой локомотив. Он состоял из парового двигателя, установленного на трех колесах: двух больших задних ведущих колесах и одном меньшем переднем колесе, с помощью которого управлялось транспортное средство. Вес машины составлял 1,5 тонны, и она была несколько легче, чем паровой автомобиль Рикетта. Все приводилось в движение цепной передачей , и максимальная скорость достигала двенадцати миль в час.
Два года спустя, в 1860 году, Рикетт построил похожее, но более тяжелое транспортное средство. Эта модель включала цилиндрическую зубчатую передачу вместо цепи. В его окончательной конструкции, напоминающей железнодорожный локомотив, цилиндры были соединены непосредственно снаружи кривошипов ведущей оси .
Сильвестр Х. Ропер ездил по Бостону , штат Массачусетс, на паровом автомобиле, который он изобрел в 1863 году. [19] [20] [21] [22] [23] Один из его паровых автомобилей 1863 года был передан в Музей Генри Форда , где в 1972 году он стал старейшим автомобилем в коллекции. [21] [22] [24] Около 1867–1869 годов он построил паровой велосипед , который, возможно, был первым мотоциклом . [25] [26] [27] Ропер умер в 1896 году от сердечной недостаточности во время испытания более поздней версии своего парового мотоцикла. [28]
В 1864 году итальянский изобретатель Инноченцо Манцетти построил дорожный пароход. [29] Он имел котел спереди и одноцилиндровый двигатель.
В 1866 году Г. П. Холт построил небольшой дорожный пароход. Он мог развивать скорость до двадцати миль в час на ровных дорогах, имел вертикальный котел в задней части и два отдельных двухцилиндровых двигателя, каждый из которых приводил в движение одно заднее колесо с помощью цепи и звездочек.
В 1867 году канадский ювелир Генри Сет Тейлор продемонстрировал свою четырехколесную паровую повозку на ярмарке в Станстеде , Квебек, а затем еще раз в следующем году. [30] Основой повозки, которую он начал строить в 1865 году, была высокая колесная повозка с распорками для поддержки двухцилиндрового парового двигателя, установленного на полу. [31]
Около 1867–1869 годов во Франции коммерческий паровой двигатель Луи-Гийома Перро был присоединён к велосипеду с металлическим каркасом Пьера Мишо , создав паровой велосипед Мишо-Перро . [26] Наряду с паровым велосипедом Ропера , он, возможно, был первым мотоциклом. [26] [27] [32] [25] Единственный изготовленный паровой велосипед Мишо-Перро находится в Музее Иль-де-Франс в Со и был включён в выставку «Искусство мотоцикла» в Нью-Йорке в 1998 году. [33]
В 1868–1870 годах Джон Генри Найт из Фарнема построил четырехколесный паровой экипаж, изначально имевший только одноцилиндровый двигатель .
В 1869 году небольшое трехколесное транспортное средство, приводимое в движение горизонтальным двухцилиндровым двигателем, который приводил в движение заднюю ось посредством прямозубой передачи, приводилось в движение только одно заднее колесо, другое свободно вращалось на оси. Вертикальный жаротрубный котел был установлен сзади с полированным медным кожухом над топкой и дымоходом, котел был заключен в кожух из красного дерева. Вес составлял всего 19 центнеров , а переднее колесо использовалось для управления.
В 1869 году дорожный пароход, построенный Робертом Уильямом Томсоном из Эдинбурга, стал знаменитым, потому что его колеса были обуты в тяжелые сплошные резиновые шины. Первые дорожные пароходы Томсона, изготовленные в его собственной небольшой мастерской в Лейте, были оснащены тремя колесами, небольшое одиночное колесо спереди находилось прямо под рулевым колесом. Шины, которые были толщиной 125 мм (4,92 дюйма), были гофрированы изнутри и прикреплялись к колесу за счет трения. Затем он обратился к TM Tennant and Co из Bowershall Iron and Engine Works, Лейт, для их производства, но поскольку они не могли справиться со спросом в 1870 году, часть производства была переведена в Robey & Co из Линкольна. [34] В течение следующих двух лет Robeys построил 32 таких транспортных средства, которые были либо 8-сильными, либо 12 -сильными (6,0 или 8,9 кВт ) версиями. Большая часть была экспортирована. Среди них был один в Италию (для эксперимента общественного транспорта в Бергамо), три в Австрию (Вена) и другие в Турцию, Австралию, Новую Зеландию, Индию, Ирландию, Чили, Россию (Москва) и Грецию. Еще один паровой автомобиль Томсона был построен в 1877 году, но, за исключением тяговых двигателей, Роби, похоже, прекратил производство дорожных паровых транспортных средств до 1904 года, когда они начали производить паровые дорожные грузовики . [35]
В 1871 году немецкий промышленник Юлиус Кемна начал продавать английские паровые молотильные системы . Пару лет спустя Кемна начал производить различные другие паровые транспортные средства (например, дорожные катки ), а также высококачественные паровые плуги и дорожные пароходы.
В 1872 году паровой экипаж Чарльза Рэндольфа из Глазго весил четыре с половиной длинных тонны (5,0 коротких тонн; 4,6 т), был 15 футов (4,57 м) в длину, но имел максимальную скорость всего шесть миль в час (9,7 км/ч). Два вертикальных двухцилиндровых двигателя были независимы друг от друга, и каждый приводил в движение одно из задних колес посредством прямозубой передачи. Все транспортное средство было закрыто и снабжено окнами по всему периметру, перевозило шесть человек и даже имело два зеркала для наблюдения за приближающимся сзади транспортом, самый ранний зарегистрированный случай такого устройства.
С 1873 по 1883 год Амедей Болле из Ле-Мана построил серию паровых пассажирских транспортных средств, способных перевозить от 6 до 12 человек со скоростью до 60 км/ч (37 миль/ч), с такими названиями, как La Rapide , La Nouvelle , La Marie-Anne , La Mancelle и L'Obéissante . В L'Obeissante котел был установлен позади пассажирского салона, а двигатель — в передней части транспортного средства, приводя в движение дифференциал через вал с цепным приводом на задние колеса. Водитель сидел за двигателем и управлял с помощью колеса, установленного на вертикальном валу. Компоновка больше напоминала гораздо более поздние легковые автомобили , чем другие паровые транспортные средства. Более того, в 1873 году он имел независимую подвеску на всех четырех углах. [36] [37]
.jpg/1280px-Beaulieu_National_Motor_Museum_18-09-2012_(8516778752).jpg)
В 1875-1880 годах Р. Невилл Гренвилл из Гластонбери построил 3-колесный паровой автомобиль , который мог передвигаться со скоростью до 15 миль в час (24 км/ч). Этот автомобиль все еще существует, многие годы он хранился в Бристольском музее и художественной галерее , но с 2012 года находится в Национальном автомобильном музее в Болье .
В 1892 году художник Йоэнс Седерхольм и его брат Андре, кузнец, спроектировали свой первый автомобиль, двухместный, представив конденсатор в 1894 году. Он не имел успеха. [38]
Начиная с 1894 года Дэвид Ширер спроектировал и построил первый автомобиль в Австралии. Он мог развивать скорость до 15 миль в час (24 км/ч) на улицах Аделаиды, Южная Австралия. Котел был его собственной конструкции, это был горизонтальный котел полувспышечного типа. Рулевое управление осуществлялось с помощью румпельного типа, а фотография автомобиля показывает, что он перевозит восемь пассажиров. В новостной статье об автомобиле есть чертеж конструкции в разрезе. [39] [40] Первое официальное дорожное испытание автомобиля состоялось в 1899 году. [41]
Разработка Леоном Серполле парового котла [42] привела к появлению различных миниатюрных паровых трициклов и квадрициклов в конце 80-х и начале 90-х годов, в частности, де Диона и Бутона . Они успешно соревновались в гонках на длинные дистанции, но вскоре столкнулись с жесткой конкуренцией за благосклонность публики со стороны разрабатываемых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в частности, Peugeot , которые быстро захватили большую часть популярного рынка. Перед лицом потока автомобилей с ДВС сторонникам парового автомобиля пришлось вести долгую арьергардную битву, которая продлилась и в наши дни.
Эта американская фирма купила патенты у братьев Стэнли и начала строить их паровые повозки с 1898 по 1905 год. Locomobile Company of America занялась производством автомобилей на бензине и просуществовала до Великой депрессии .
В 1902 году близнецы Фрэнсис Э. Стэнли (1849–1918) и Фрилан О. Стэнли основали Stanley Motor Carriage Company . Они создали такие известные модели, как Stanley Rocket 1906 года, Stanley K Raceabout 1908 года и Stanley Steam Car 1923 года. [43]
В 1906 году рекорд скорости на суше был побит паровым автомобилем Stanley, пилотируемым Фредом Марриоттом, который разогнался до 127 миль в час (204 км/ч) в Ормонд-Бич, Флорида . Эта ежегодная недельная «Неделя скорости» была предшественником сегодняшней гонки Daytona 500. Этот рекорд не был побит ни одним наземным транспортным средством до 1910 года и оставался мировым рекордом скорости для паровых автомобилей до 25 августа 2009 года.
Были предприняты попытки вывести на рынок более совершенные паровые автомобили, наиболее примечательным из которых стал Doble Steam Car , который значительно сократил время запуска за счет включения высокоэффективного однотрубного парогенератора для нагрева гораздо меньшего количества воды вместе с эффективной автоматизацией горелки и управления подачей воды. К 1923 году паровые автомобили Doble можно было заводить из холодного состояния поворотом ключа и трогаться с места за 40 секунд или меньше. [44]
Эбнер Добл разработал двигатель Doble Ultimax для парового автомобиля Paxton Phoenix , построенного Paxton Engineering Division of McCulloch Motors Corporation , Лос-Анджелес. Его постоянная максимальная мощность составляла 120 л. с. (89 кВт). Проект был в конечном итоге закрыт в 1954 году. [45]
Паровые автомобили стали менее популярными после принятия электростартера , который устранил необходимость рискованного ручного запуска для запуска бензиновых автомобилей. Введение Генри Фордом массового конвейерного производства , которое значительно снизило стоимость владения обычным автомобилем, также стало весомым фактором в упадке паровых автомобилей, поскольку модель T была и дешевой, и надежной.
В 1968 году интерес был возобновлен, иногда вызванный новыми доступными технологиями. Некоторые из этих конструкций использовали более безопасные и более отзывчивые водотрубные котлы . [46] Прототип автомобиля был построен Чарльзом Дж. и Кэлвином Э. Уильямсом из Эмблера, штат Пенсильвания. Другие высокопроизводительные паровые автомобили были построены Ричардом Дж. Смитом из Мидуэй-Сити, Калифорния, и AM и Э. Притчардом из Колфельда, Австралия. Такие компании/организации, как Controlled Steam Dynamics из Месы, Аризона, General Motors , Thermo-Electron Corp. из Уолтема, Массачусетс, и Kinetics Inc. из Сарасоты, Флорида, все построили высокопроизводительные паровые двигатели в тот же период. Билл Лир также начал работу над паровой турбиной замкнутого цикла для питания автомобилей и автобусов, построил транзитный автобус и переоборудовал седан Chevrolet Monte Carlo для использования этой турбинной системы. Он использовал запатентованную рабочую жидкость, названную Learium , возможно, хлорфторуглерод, похожий на фреон DuPont. [47] [ сомнительный – обсудить ]
В 1970 году Уоллес Л. Минто создал вариант парового автомобиля , работающего на фторуглероде Ucon U-113 в качестве рабочей жидкости вместо воды. Автомобиль был назван автомобилем Минто. [46] [48]
25 августа 2009 года группа британских инженеров из Хэмпшира запустила свой паровой автомобиль « Вдохновение » на авиабазе Эдвардс в пустыне Мохаве и показала среднюю скорость 139,84 миль в час (225,05 км/ч) за два заезда, управляемый Чарльзом Бернеттом III. Автомобиль был длиной 7,62 м (25 футов 0 дюймов) и весил 3000 кг (6614 фунтов), был построен из углеродного волокна и алюминия и содержал 12 котлов с более чем 2 милями (3,2 км) паровых труб . [49]
С. Х. Ропер из Роксбери изобрел паровую повозку для обычных дорог, которая останавливается, поворачивает, дает задний ход, «держится правой стороны, как предписывает закон», и делает много других разумных вещей под руками умелого водителя.
{{citation}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )steam car