Совет по пенсионному обеспечению железнодорожников США ( RRB ) — независимое агентство в составе исполнительной ветви власти правительства США , созданное в 1935 году [2] для администрирования программы социального страхования, предоставляющей пенсионные пособия железнодорожникам страны .
RRB обслуживает железнодорожников США и их семьи, а также управляет пенсионными, страховыми пособиями по потере кормильца, пособиями по безработице и пособиями по болезни. Следовательно, железнодорожники не участвуют в программе социального обеспечения США . Штаб-квартира RRB находится в Чикаго , штат Иллинойс , с отделениями по всей стране.
В связи с программой выхода на пенсию RRB несет административную ответственность в соответствии с Законом о социальном обеспечении за определенные выплаты пособий и покрытие Medicare для железнодорожников .
В течение 2009 финансового года пособия по случаю потери кормильца в размере около 10,5 млрд долларов были выплачены примерно 589 000 бенефициарам, в то время как чистые пособия по безработице и болезни в размере 160 млн долларов, включая более 10 млн долларов временных расширенных пособий по безработице в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года, были выплачены более чем 40 000 заявителей.
В конце 2018 финансового года средний размер ренты, выплачиваемой карьерным железнодорожникам, составил 3525 долларов США в месяц, средний размер ренты, выплачиваемой всем пенсионерам, работающим на железной дороге, составил 2815 долларов США в месяц, а средний размер пенсионного пособия по социальному обеспечению составил 1415 долларов США в месяц. [3]
Выплаты пенсионных пособий железнодорожникам финансируются в основном за счет налогов на заработную плату, выплачиваемых работодателями железнодорожников и их работниками. С 2002 года средства, которые не требуются немедленно для выплат пособий или административных расходов, инвестируются независимым Национальным инвестиционным фондом по пенсионному обеспечению железных дорог, который квалифицируется как некоммерческий 501(c)(28) . По состоянию на 30 сентября 2009 года активы, управляемые трастом, и активы RRB, хранящиеся в резерве, составили почти 25 миллиардов долларов. [4]
Назначение, увольнение и отзыв большинства железнодорожников основывались на стаже . Когда работы становилось мало, первыми увольнялись работники с наименьшим стажем. Большинство железнодорожников были охвачены пенсионными планами, но частные пенсионные выплаты могли быть сокращены, если доходы падали, и многие были резко сокращены к 1934 году.
Такая практика породила конфликт между пожилыми сотрудниками, которые предпочитали уверенность в зарплате ненадежной пенсии, и молодыми сотрудниками, которые видели возможность повышения уровня занятости, если бы можно было убедить вышедших на пенсию работников выйти на пенсию, гарантируя им достойную пенсию.
Работники железной дороги сформировали ассоциацию, чтобы агитировать за действия правительства. Департамент труда предложил свой собственный план в ответ, в конечном итоге пойдя на компромисс с рабочими, чтобы разработать Закон о пенсионном обеспечении железнодорожников 1934 года. Этот закон предвосхитил Закон о социальном обеспечении 1935 года , который охватывал большинство других работников, и был разработан с учетом конкретных проблем железнодорожников.
Акт вскоре был признан неконституционным, но президент Рузвельт вмешался, чтобы добиться долгосрочного компромисса. Это давление привело к принятию Закона о пенсионном обеспечении железнодорожников 1935 года, который установил пенсионный план для сотрудников, предоставляющий аннуитеты на основе заслуженных заработков и услуг железнодорожника, а также Закона о пенсионном обеспечении железнодорожников и налогообложении перевозчиков 1937 года, который сделал железнодорожников единственными работниками частного сектора за пределами системы социального обеспечения, имеющими отдельный пенсионный план, администрируемый федеральным правительством. Более 95 000 пожилых и нетрудоспособных железнодорожников подали заявления на получение пенсионных пособий к концу 1937 года. [5]
После принятия Закона о пенсионном обеспечении железнодорожников в 1930-х годах было принято множество других законов о железных дорогах.
Хотя система пенсионного обеспечения железнодорожников осталась отделенной от системы социального обеспечения, обе системы тесно координируются в отношении кредитов на заработок, выплат пособий и налогов. Финансирование двух систем связано через финансовый взаимообмен, в рамках которого, по сути, часть пенсионных аннуитетов железнодорожников, эквивалентная пособиям по социальному обеспечению, координируется с системой социального обеспечения. Цель этой финансовой координации — поставить целевые фонды социального обеспечения в то же положение, в котором они находились бы, если бы железнодорожное обслуживание покрывалось программой социального обеспечения вместо пенсионной программы железнодорожников.
Законодательство, принятое в 1974 году, реструктурировало пенсионные пособия железнодорожников на два уровня, чтобы более полно координировать их с пособиями по социальному обеспечению. Первый уровень основан на объединенных пенсионных кредитах железнодорожников и кредитах социального обеспечения с использованием формул пособий по социальному обеспечению. Второй уровень основан только на железнодорожной службе и сопоставим с пенсиями, выплачиваемыми сверх пособий по социальному обеспечению в других отраслях.
Система страхования по безработице на железной дороге также была создана в 1930-х годах. Великая депрессия продемонстрировала необходимость программ компенсации по безработице, и государственные программы по безработице были созданы в соответствии с Законом о социальном обеспечении в 1935 году. Хотя государственные программы по безработице в целом охватывали железнодорожников, железнодорожные операции, которые пересекали границы штатов, вызывали особые проблемы. Безработным железнодорожникам было отказано в компенсации одним штатом, потому что их работодатели платили налоги по безработице в другом штате. Хотя были случаи, когда работники, казалось, были застрахованы более чем в одном штате, они часто не имели права ни в одном.
Федеральная исследовательская комиссия, которая отчиталась о общенациональных государственных планах страхования по безработице, рекомендовала, чтобы железнодорожники были охвачены отдельным планом из-за осложнений, которые их покрытие вызвало в государственных планах. Впоследствии Конгресс принял Закон о страховании на случай безработицы на железной дороге в июне 1938 года. Закон установил систему пособий для безработных железнодорожников, полностью финансируемых работодателями железной дороги и администрируемых RRB. Пособия по болезни были добавлены в 1946 году.
Первоначально офисы агентства располагались в Вашингтоне, округ Колумбия. Они переехали в Чикаго, штат Иллинойс, в рамках децентрализации правительственных учреждений после нападения на Перл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну.
Согласно Закону о пенсионном обеспечении железнодорожников, пенсии по старости и инвалидности выплачиваются железнодорожникам, имеющим не менее 10 лет стажа. Такие пенсии также выплачиваются работникам, имеющим 5 лет стажа, если они были выполнены после 1995 года.
Полные аннуитеты по возрасту выплачиваются в возрасте 60 лет работникам со стажем 30 лет. Для тех, у кого стаж менее 30 лет, уменьшенные аннуитеты выплачиваются в возрасте 62 лет, а неуменьшенные аннуитеты выплачиваются в полном пенсионном возрасте, который постепенно увеличивается с 65 до 67 лет в зависимости от года рождения. Аннуитеты по инвалидности могут выплачиваться на основе полной или профессиональной нетрудоспособности. Аннуитеты также выплачиваются супругам и разведенным супругам пенсионеров, а также вдовам, пережившим разведенных супругов, вдовам(ам) в повторном браке, детям и родителям умерших железнодорожников. Квалифицированные бенефициары пенсионного обеспечения железнодорожников покрываются Medicare так же, как и бенефициары социального обеспечения.
Как уже отмечалось, RRB выплачивает пенсионные аннуитеты работникам, а также их супругам и/или разведенным супругам, если у работника было не менее 10 лет железнодорожной службы или 5 лет, если она была выполнена после 1995 года. Однако для пособий по случаю потери кормильца существует дополнительное требование, чтобы последняя регулярная работа работника перед выходом на пенсию или смертью была в железнодорожной отрасли. Если работник железной дороги или его/ее родственники не имеют права на пенсионные пособия железнодорожника, RRB переводит пенсионные кредиты работника железнодорожника в Администрацию социального обеспечения, где они рассматриваются как кредиты социального обеспечения.
Налоги на заработную плату, выплачиваемые работодателями железнодорожников и их сотрудниками, являются основным источником финансирования программ пенсионного обеспечения для железнодорожников. Налоги на пенсионное обеспечение железнодорожников, которые исторически были выше налогов на социальное обеспечение, рассчитываются, как и выплаты пособий, на двухуровневой основе. Налоги на заработную плату для пенсионного обеспечения железнодорожников уровня I координируются с налогами на социальное обеспечение, так что сотрудники и работодатели платят налоги уровня I по той же ставке, что и налоги на социальное обеспечение. Кроме того, как сотрудники, так и работодатели платят налоги уровня II, которые используются для финансирования выплат пенсионных пособий железнодорожникам сверх уровней социального обеспечения. Эти налоги уровня II основаны на соотношении определенных остатков активов к сумме выплат пособий и административных расходов.
Доходы, превышающие выплаты пособий, инвестируются для обеспечения дополнительного дохода трастового фонда. Национальный пенсионный инвестиционный фонд железных дорог управляет и инвестирует пенсионные активы железнодорожников. Пенсионные фонды железнодорожников инвестируются в негосударственные активы, а также в государственные ценные бумаги.
Дополнительный доход трастового фонда формируется за счет финансового взаимообмена с трастовыми фондами социального обеспечения, доходов от федеральных подоходных налогов с пенсионных пособий железнодорожникам и ассигнований из общих доходов казначейства, предоставленных после 1974 года в рамках поэтапной отмены некоторых закрепленных двойных пособий. [6]
Согласно Закону о страховании на случай безработицы на железной дороге, пособия по безработице выплачиваются железнодорожникам, которые не работают, но готовы, хотят и могут работать, а пособия по болезни — железнодорожникам, которые не могут работать из-за болезни или травмы. RRB также управляет службой трудоустройства, чтобы помочь безработным железнодорожникам найти работу.
Новый год выплаты пособий по безработице и болезни начинается 1 июля каждого года, при этом право на получение пособия обычно основано на стаже работы на железной дороге и заработках в предыдущем календарном году. В течение года выплаты пособий лицу выплачивается до 26 недель обычных пособий по безработице или болезни. Дополнительные расширенные пособия выплачиваются лицам, имеющим 10 или более лет стажа.
Программа пособий по безработице и болезни на железной дороге финансируется за счет налогов на работодателей железной дороги по системе рейтинга стажа. Ставка налога на заработную плату каждого работодателя определяется ежегодно RRB на основе выплат пособий работникам железной дороги.
Совет по пенсионному обеспечению железнодорожников возглавляют три члена, назначаемых президентом Соединенных Штатов по рекомендации и с согласия сената. Один член назначается по рекомендации работодателей железной дороги, один — по рекомендации профсоюзов железнодорожников, а третий, который является председателем, назначается для представления общественных интересов. Срок полномочий членов совета составляет пять лет и истекает в разные годы. Президент также назначает генерального инспектора RRB.
Основная функция RRB — определение и выплата пособий по программам пенсионного обеспечения по случаю потери кормильца и безработицы по болезни. С этой целью RRB нанимает полевых представителей для оказания помощи железнодорожникам и их семьям в подаче заявлений на пособия, инспекторов для рассмотрения заявлений, а также персонал, оборудование и программы по информационным технологиям для ведения учета доходов, расчета пособий и обработки платежей.
RRB также нанимает актуариев для прогнозирования будущих доходов и расходов пенсионной системы железнодорожников, статистиков и экономистов для предоставления жизненно важных данных, а также юристов для толкования законодательства и представления RRB в судебных разбирательствах. Генеральный инспектор нанимает аудиторов и следователей для выявления любых растрат, мошенничества или злоупотреблений в программах льгот. [7]
В отличие от единой программы по инвалидности, предлагаемой Social Security , Railroad Retirement предлагает два типа аннуитетов по инвалидности. Полная инвалидность или «заморозка инвалидности» основана на принципах, аналогичных программе Social Security Disability. Профессиональная инвалидность требует только, чтобы заявители имели определенные заболевания, которые по закону считаются неспособностью безопасно выполнять свою конкретную постоянную работу.
Работники железной дороги, подающие заявление на получение любой из видов аннуитетов по инвалидности, должны прекратить любую оплачиваемую работу в течение 90 дней с даты подачи заявления. Работники либо увольняются с работы, либо выходят на пенсию, либо исчерпывают больничные пособия до подачи заявления на получение какой-либо из видов аннуитетов. Из-за этого требования и ограничений на работу при получении аннуитетов по инвалидности большинство получателей аннуитетов работали на перевозчиков, которые уже выплачивали им пенсии от частных компаний.
В 2008 году более 90 процентов пенсионеров Long Island Rail Road (LIRR) получали выплаты по профессиональной нетрудоспособности. [8] Бывший менеджер пенсионного отдела LIRR был арестован и обвинен в должностном проступке за то, что якобы «брал деньги, чтобы помочь железнодорожникам найти врача и заполнить документы для федеральных выплат по нетрудоспособности». [9] Все обвинения в коррупции и должностном проступке были отклонены судьей Верховного суда Кейсом 11 декабря 2009 года, [10] который заявил, что обвинение ввело в заблуждение Большое жюри в обвинительном заключении. В октябре того же года Совет проголосовал за усиление надзора за пенсиями по нетрудоспособности. [11]
Отчет, подготовленный в сентябре 2009 года Счетной палатой США , раскрыл, что пять федеральных агентств, которые расследовали и проверяли пособия по инвалидности, не нашли никаких доказательств мошенничества или правонарушений ни со стороны Совета по пенсионному обеспечению железнодорожников, ни со стороны пенсионеров, подавших заявки на эти пособия. Однако в его расследовании говорилось, что «почти 100-процентный уровень одобрения в федеральной программе по инвалидности вызывает беспокойство и может указывать на слабый внутренний контроль в процессе принятия решений Советом, недостатки в разработке программы или и то, и другое». В отчете не было обнаружено мошенничества или правонарушений, но отмечалось, что «в предыдущей работе мы обнаружили, что многочисленные заявления с доказательствами от одних и тех же врачей могут быть индикатором потенциального мошенничества или злоупотребления»; в отличие от родственного агентства Metro-North Railroad , доказательства инвалидности LIRR были предоставлены в основном одним из трех врачей. [12]
В марте 2010 года Генеральная прокуратура Нью-Йорка объявила, что LIRR согласилась назначить независимого эксперта и провести другие реформы для решения проблемы злоупотреблений пособиями по профессиональной нетрудоспособности со стороны пенсионеров и для обеспечения того, чтобы пособия были доступны только тем, кто действительно является инвалидом. [13]
Еще 11 федеральных арестов произошли 27 октября 2011 года, включая двух врачей и бывшего профсоюзного функционера. [14] [15] В сентябре 2012 года четыре пенсионера LIRR признали себя виновными в мошенничестве. [16] В феврале 2014 года врач Питер Дж. Лесневски был обвинен в предоставлении «мошеннических медицинских описаний в поддержку заявлений об инвалидности по меньшей мере 230 сотрудников LIRR». [17]
