Двигатели Ванкеля Mazda — это семейство роторных двигателей внутреннего сгорания Ванкеля, производимых компанией Mazda . [7]
Двигатели Ванкеля были изобретены в 1950-х годах немецким инженером Феликсом Ванкелем . С годами рабочий объем увеличивался, и был добавлен турбонаддув . Роторные двигатели Mazda имеют репутацию относительно небольших и мощных за счет низкой топливной экономичности . Двигатели стали популярны среди сборщиков комплектов автомобилей , любителей хот-родов и в легких самолетах из-за их малого веса, компактных размеров, потенциала настройки и изначально высокого соотношения мощности к весу — как и для всех двигателей типа Ванкеля.
После окончания производства Mazda RX-8 в 2012 году двигатель выпускался только для гонок на одноместных автомобилях , а чемпионат Star Mazda Championship проводился с использованием двигателя Ванкеля до 2017 года; переход серии на использование поршневого двигателя под брендом Mazda в 2018 году временно прекратил производство двигателя. В 2023 году Mazda вновь представила двигатель в качестве генератора для подключаемого гибрида MX-30 e-Skyactiv R-EV 2023 года .
Двигатели Ванкеля можно классифицировать по их геометрическим размерам с точки зрения радиуса (расстояние от центра ротора до кончика, а также срединный радиус статора) и глубины (толщина ротора), а также смещения (ход кривошипа, эксцентриситет, а также 1/4 разницы между большой и малой осями статора). Эти показатели функционируют аналогично измерениям диаметра и хода поршня поршневого двигателя . Смещение ротора можно рассчитать как
Обратите внимание, что это учитывает только одну поверхность каждого ротора как смещение всего ротора, потому что при вращении эксцентрикового вала — коленчатого вала — в три раза быстрее ротора, за один выходной оборот создается только один рабочий ход , таким образом, за один оборот «коленчатого вала» фактически работает только одна поверхность ротора, что примерно эквивалентно двухтактному двигателю с аналогичным смещением для одной поверхности ротора. Почти все двигатели Ванкеля производства Mazda имеют один радиус ротора, 105 мм (4,1 дюйма), со смещением коленчатого вала 15 мм (0,59 дюйма) . Единственным двигателем, который отклонялся от этой формулы, был редкий 13A, в котором использовался радиус ротора 120 мм (4,7 дюйма) и смещение коленчатого вала 17,5 мм (0,69 дюйма).
Поскольку двигатели Ванкеля стали обычным явлением в автоспорте , возникла проблема правильного представления их рабочего объема для целей соревнований. Вместо того, чтобы заставлять участников, управлявших транспортными средствами с поршневыми двигателями, которых было большинство, уменьшать вдвое заявленный рабочий объем, большинство гоночных организаций решили удвоить заявленный рабочий объем двигателей Ванкеля.
Ключом к сравнению рабочего объема между 4-тактным двигателем и роторным двигателем является изучение числа оборотов для выполнения термодинамического цикла. Для того чтобы 4-тактный двигатель завершил термодинамический цикл, двигатель должен совершить два полных оборота коленчатого вала, или 720°. Напротив, в двигателе Ванкеля ротор двигателя вращается со скоростью, составляющей одну треть скорости коленчатого вала. Каждый оборот двигателя (360°) приведет к прохождению двух поверхностей через цикл сгорания (крутящий момент, подаваемый на эксцентриковый вал). При этом требуется три полных оборота коленчатого вала, или 1080°, для завершения всего термодинамического цикла. Чтобы получить соотносимое число для сравнения с 4-тактным двигателем, сравните события, которые происходят за два оборота двухроторного двигателя. За каждые 360° вращения две поверхности двигателя завершают цикл сгорания. Таким образом, за два полных оборота четыре поверхности завершат свой цикл. Если рабочий объем каждой грани составляет 654 куб. см (39,9 куб. дюймов), то четыре грани можно рассматривать как эквивалент 2,6 л или 160 куб. дюймов.
Экстраполируя на случай, когда три полных оборота представляют собой полный термодинамический цикл двигателя с шестью гранями, завершающими цикл, 654 см3 (39,9 куб. дюймов) на грань для шести граней дает 3,9 л или 240 куб. дюймов. [9]
Первым прототипом Ванкеля от Mazda был 40A , однороторный двигатель, очень похожий на NSU KKM400. Хотя он никогда не производился в больших объемах, 40A стал ценным испытательным стендом для инженеров Mazda и быстро продемонстрировал две серьезные проблемы осуществимости конструкции: «следы дребезжания» в корпусе и большой расход масла. Следы дребезжания, прозванные «ногтями дьявола», были вызваны вибрацией концевого уплотнения на собственной частоте. Проблема расхода масла была решена с помощью термостойких резиновых масляных уплотнений по бокам роторов. Этот ранний двигатель имел радиус ротора 90 мм (3,5 дюйма), смещение 14 мм (0,55 дюйма) и глубину 59 мм (2,3 дюйма).
Самый первый прототип Mazda Cosmo использовал двухроторный двигатель Ванкеля L8A объемом 798 куб. см (48,7 куб. дюймов) . Двигатель и автомобиль были показаны на Токийском автосалоне 1963 года . Полые чугунные верхние уплотнения снижали вибрацию, изменяя их резонансную частоту и, таким образом, устраняя следы дребезжания. Он использовал смазку с сухим картером . Радиус ротора увеличился с 40A до 98 мм (3,9 дюйма), но глубина уменьшилась до 56 мм (2,2 дюйма).
Для экспериментов были также созданы одно-, трех- и четырехроторные модификации L8A.
Серия 10A была первым серийным двигателем Ванкеля от Mazda, появившимся в 1965 году. Это была двухроторная конструкция, в которой каждая камера имела объем 491 куб. см (30,0 куб. дюймов), поэтому две камеры (по одной на ротор) имели объем 982 куб. см (59,9 куб. дюймов); название серии отражает это значение («10» означает 1,0 литр). Эти двигатели имели основные размеры ротора с глубиной 60 мм (2,4 дюйма).
Корпус ротора был изготовлен из литого в песчаные формы алюминия, покрытого хромом, а алюминиевые стороны были покрыты расплавленной углеродистой сталью для прочности. Для самих роторов использовался чугун, а их эксцентриковые валы были из дорогой хромомолибденовой стали. Добавление алюминиевых/углеродных уплотнений вершины решило проблему следов дребезжания.
Первым двигателем 10A был 0810 , использовавшийся в серии I Cosmo с мая 1965 по июль 1968 года. Эти автомобили и их революционный двигатель часто называли моделями L10A . Общая мощность составляла 110 л. с. (82 кВт) при 7000 об/мин и 130 Н·м (96 фунт-сила·фут) при 3500 об/мин, но обе цифры, вероятно, были оптимистичными (об/мин коленчатого вала).
Модель 10A имела два боковых впускных отверстия на ротор, каждое из которых питалось от одного из четырех карбюраторных цилиндров. Только одно отверстие на ротор использовалось при низких нагрузках для дополнительной экономии топлива. Одно периферийное выпускное отверстие направляло горячий газ через самые холодные части корпуса, а охлаждающая жидкость двигателя текла аксиально, а не радиально, как в NSU. Немного масла смешивалось с впускным зарядом для смазки.
0810 был модифицирован для гоночного Cosmos, используемого на Нюрбургринге . Эти двигатели имели как боковые, так и периферийные впускные каналы, переключаемые дроссельной заслонкой для использования на низких и высоких оборотах (соответственно)
Приложения:
Усовершенствованный двигатель 0813 появился в июле 1968 года на модели Series II/L10B Cosmo . Его конструкция была очень похожа на 0810.
Общая мощность японской спецификации составила 100 л. с. (75 кВт) при 7000 об/мин и 133 Н·м (98 фунт-сила·фут) при 3500 об/мин. Использование менее дорогих компонентов увеличило массу двигателя со 102 до 122 кг (с 225 до 269 фунтов).
Приложения:
Последним членом семейства 10A стал 0866 1971 года . Этот вариант отличался чугунным термическим реактором для снижения выбросов выхлопных газов и перенастроенными выпускными отверстиями. Новый подход к снижению выбросов был отчасти результатом законодательства правительства Японии о контроле выбросов в 1968 году, реализация которого началась в 1975 году. Mazda назвала свою технологию REAPS ( Rotary Engine Anti P ollution S ystem ) . Литой корпус ротора теперь был покрыт новым процессом: новый процесс покрытия Transplant Coating Process (TCP) включал распыленную сталь, которая затем покрывалась хромом. Общая мощность составляла 105 л . с. (78 кВт) при 7000 об/мин и 135 Н·м (100 фунт-сила·фут) при 3500 об/мин.
Приложения:
Mazda начала разработку однороторного двигателя объемом 360 куб. см (22 куб. дюйма), который был разработан для использования в кей-карах в грядущей Mazda Chantez, но так и не был запущен в производство. Это была облегченная производная двигателя 10A, установленного на R100. [10] Прототип двигателя выставлен в музее Mazda в Хиросиме , Япония. [11]
13A был разработан специально для переднеприводных приложений. Это была двухроторная конструкция, в которой каждая камера вытесняла 655 куб. см (40,0 куб. дюймов), так что две камеры ( по одной на ротор) вытесняли бы 1310 куб. см (80 куб. дюймов); продолжая более раннюю практику, название серии отражает это значение («13» предполагает 1,3 литра). Это был единственный серийный двигатель Mazda Wankel с другими размерами ротора: радиус был 120 мм (4,7 дюйма), а смещение было 17,5 мм (0,69 дюйма), но глубина осталась такой же, как у 10A, и составила 60 мм (2,4 дюйма). Другим важным отличием от предыдущих двигателей был встроенный масляный радиатор с водяным охлаждением.
13A использовался только в 1969–1972 R130 Luce , где он выдавал 126 л. с. (93 кВт) и 172 Нм (127 фунт-сила-фут). Это был конец линейки двигателей этой конструкции: следующий Luce был заднеприводным , и Mazda больше никогда не выпускала переднеприводные роторные автомобили.
Приложения:
12A — это «удлиненная» версия 10A: радиус ротора остался прежним, но глубина увеличилась на 10 мм ( 0,39 дюйма) до 70 мм (2,8 дюйма). Он продолжил конструкцию с двумя роторами; с увеличением глубины каждая камера вытесняла 573 куб. см (35,0 куб. дюймов), поэтому две камеры (по одной на ротор) вытесняли бы 1146 куб. см (69,9 куб. дюймов); название серии продолжает более раннюю практику и отражает это значение («12» означает 1,2 литра). Серия 12A выпускалась в течение 15 лет, с мая 1970 по 1985 год. В 1974 году 12A стал первым двигателем, произведенным за пределами Западной Европы или США, который финишировал в 24 часах Ле-Мана (а в 1991 году Mazda выиграла гонку вчистую с 4-роторным двигателем R26B).
В 1974 году для упрочнения корпуса ротора был использован новый процесс. В процессе вставки листового металла (SIP) использовался лист стали, очень похожий на обычную гильзу цилиндра поршневого двигателя с хромированной поверхностью. Покрытие бокового корпуса также было изменено, чтобы исключить проблемный распыленный металл. Новый процесс "REST" создал настолько прочный корпус, что старые углеродистые уплотнения можно было отказаться в пользу обычного чугуна.
Ранние двигатели 12A также оснащены тепловым реактором, похожим на 0866 10A, а некоторые используют вставку выпускного отверстия для снижения шума выхлопа. Версия с обедненной смесью была представлена в 1979 (в Японии) и 1980 (в Америке) годах, в которой этот «дожигатель» был заменен на более традиционный каталитический нейтрализатор . Главной модификацией архитектуры 12A стал 6PI , который отличался переменными впускными отверстиями.
Приложения:
Окончательный двигатель 12A был двигателем с электронным впрыском топлива, который использовался в японских моделях серий HB Cosmo , Luce , [12] и SA RX-7 . [13] В 1982 году купе Cosmo с турбонаддувом 12A официально стало самым быстрым серийным автомобилем в Японии. Он имел «полупрямой впрыск » в оба ротора одновременно. Для устранения стука использовался пассивный датчик детонации , а более поздние модели имели специально разработанный меньший и более легкий «Impact Turbo», который был доработан для уникальной выхлопной сигнатуры двигателя Ванкеля для увеличения мощности на 5 лошадиных сил. [13] Двигатель продолжал выпускаться до 1989 года в серии HB Cosmo, но к тому времени он приобрел репутацию прожорливого двигателя.
Приложения:
12B был улучшенной версией 12A и был тихо представлен для Mazda RX-2 и RX-3 1974 года. Он имел повышенную надежность по сравнению с предыдущей серией, а также впервые использовал один распределитель: более ранние 12A и 10A были двигателями с двумя распределителями .
Приложения:
13B — наиболее широко производимый роторный двигатель. Он стал основой для всех будущих двигателей Ванкеля Mazda и выпускался более 30 лет. 13B не имеет никакого отношения к 13A. Вместо этого он представляет собой удлиненную версию 12A с роторами толщиной 80 мм (3,1 дюйма). Это была двухроторная конструкция, в которой каждая камера имела объем 654 куб. см (39,9 куб. дюймов), поэтому две камеры (по одной на ротор) имели объем 1,3 л (1308 куб. см); название серии отражает это значение («13» означает 1,3 литра), как и у 13A с таким же объемом, но другими пропорциями.
В Соединенных Штатах 13B был доступен с 1974 по 1978 год, а затем был снят с седанов, но продолжал использоваться в 1984–1985 годах в RX-7 GSL-SE. Затем он использовался с 1985 по 1992 год в RX-7 FC, в вариантах Naturally Aspirated или Turbocharged, затем снова в RX-7 FD в версии с двойным турбонаддувом с 1992 года. Он снова исчез с рынка США в 1995 году, когда были проданы последние RX-7 американской спецификации. Двигатель постоянно использовался в Японии с Mazda Luce / RX-4 1972 года по RX-7 2002 года.
13B был разработан с учетом высокой производительности и низкого уровня выбросов. Ранние автомобили с этим двигателем имели название AP .
Приложения:
Настроенный впускной коллектор впервые использовался в двигателе Ванкеля с 13B-RESI . RESI = Rotary Engine Super Injection. Так называемый Dynamic Effect Intake имел двухуровневую впускную коробку, которая получала эффект, подобный нагнетателю, от резонанса Гельмгольца открывающихся и закрывающихся впускных каналов. Двигатель RESI также имел впрыск топлива Bosch L-Jetronic . Выходная мощность была значительно улучшена до 135 л. с. (99 кВт) и 180 Н·м (133 фунт-сила·фут).
Приложения:
Как и 12A-SIP, второе поколение RX-7 оснащалось системой переменного впуска. Названный DEI , двигатель оснащен как системами 6PI, так и DEI, а также электронным впрыском топлива с четырьмя форсунками . Общая мощность составляет до 146 л. с. (107 кВт) при 6500 об/мин и 187 Н·м (138 фунт-сила·фут) при 3500 об/мин.
13B-T был оснащен турбонаддувом в 1986 году. Он оснащен новым четырехинжекторным впрыском топлива двигателя 6PI, но не имеет одноименной системы переменного впуска и 6PI. Mazda вернулась к конструкции впуска с 4 портами, аналогичной той, что использовалась в 13B '74–'78. В двигателях '86–'88 турбокомпрессор с двойной спиралью питается с помощью двухступенчатого клапана с механическим приводом, однако в двигателях '89–'91 использовалась лучшая конструкция турбокомпрессора с разделенным коллектором, питающим конфигурацию с двойной спиралью. Для двигателей, выпущенных между '86 и '88, мощность составляет 185 л. с. (136 кВт) при 6500 об/мин и 248 Н·м (183 фунт-сила·фут) при 3500 об/мин.
Приложения:
Двигатель 13B-RE из серии JC Cosmo был похож на двигатель 13B-REW, но имел несколько ключевых отличий, а именно, он был оснащен самыми большими боковыми портами среди всех более поздних моделей роторных двигателей.
Размеры инжектора = 550 куб. см (34 куб. дюйма) PRI + SEC.
Было продано около 5000 JC Cosmo с опцией 13B-RE, что сделало этот двигатель почти таким же труднодоступным, как и его более редкий старший брат 20B-REW.
Приложения:
Последовательно -турбонаддувная версия 13B, 13B-REW , прославилась своей высокой производительностью и малым весом. Турбины работали последовательно, только первичный обеспечивал наддув до 4500 об/мин, а вторичный дополнительно включался после этого. Примечательно, что это была первая в мире серийная система последовательного турбонаддува. [15] Выходная мощность в конечном итоге достигла и, возможно, превысила неофициальный максимум Японии в 280 л. с. (206 кВт; 276 л. с.) DIN для окончательной версии, используемой в Mazda RX-7 серии 8.
Приложения:
В гонках Ле-Ман первый трехроторный двигатель, использованный в модели 757, назывался 13G .
Основное различие между моделями 13G и 20B заключается в том, что в модели 13G используется заводской периферийный впускной канал (используемый в гонках), а в модели 20B (серийный автомобиль) используются боковые впускные каналы.
В ноябре 1987 года он был переименован в 20B в соответствии с соглашением Mazda об именовании модели 767. В конструкции двигателя было три ротора, в каждой камере которых было по 654 куб. см (39,9 куб. дюймов), поэтому три камеры (по одной на ротор) должны были вытеснять 1962 куб. см (119,7 куб. дюймов), поэтому новое название серии отражало это значение («20» означает 2,0 литра).
Трехроторный 20B-REW использовался только в Eunos Cosmo 1990-1995 годов . Он предлагался в вариантах 13B-RE и 20B-REW. Он имел рабочий объем 1962 куб. см (119,7 куб. дюймов) на комплект из трех камер по 654 куб. см (39,9 куб. дюймов) (считая только одну камеру на ротор) и использовал 0,7 бар (10 фунтов на квадратный дюйм; 70 кПа) давления наддува от двух последовательных турбокомпрессоров для получения заявленных 280 л. с. (206 кВт) и 407 Н·м (300 фунт-сила·фут).
Версия 20B, известная как «R20B Renesis 3 Rotor Engine», была построена Racing Beat в США для концепт-кара Furai , который был выпущен 27 декабря 2007 года. [16] Двигатель был настроен для мощной работы на 100% этаноловом топливе (E100), произведенном в партнерстве с BP. [17] Во время фотосессии Top Gear в 2008 году пожар в моторном отсеке в сочетании с задержкой информирования пожарных команд, охватил автомобиль, и он был полностью уничтожен. Эта информация скрывалась до тех пор, пока не была обнародована в 2013 году. [18] [19]
Первым гоночным четырехроторным двигателем Mazda был 13J-M, использовавшийся в гонках 767 Le Mans Group C в 1988 и 1989 годах (13J-MM с двухступенчатой впускной трубой) . [20] В Group C и GTP этот двигатель был заменен на R26B, но продолжал использоваться в различных поддерживаемых Mazda гонках в других чемпионатах по всему миру. Эти чемпионаты включали, но не ограничивались классами IMSA GTO и WSC, а также серией Wesbank Modified Saloon.
Самый известный 4-роторный двигатель от Mazda, R26B, использовался только в различных спортивных прототипах автомобилей Mazda, включая 787B и RX-792P вместо старого 13J. В 1991 году Mazda 787B с двигателем R26B стала первым японским автомобилем и первым автомобилем с чем-либо, кроме поршневого двигателя, который выиграл гонку 24 часа Ле-Мана . Двигатель R26B имел объем 2,6 л (2616 куб. см) на набор из четырех камер (включая только одну камеру объемом 654 куб. см (39,9 куб. дюймов) для каждого из четырех роторов) — таким образом, «26» в названии серии подразумевает 2,6 литра — и развивал 700 л. с. (522 кВт) при 9000 об./мин. [21] [22] Конструкция двигателя использует периферийные впускные каналы, впускные отверстия с постоянно изменяемой геометрией и дополнительную (третью) свечу зажигания на ротор. [23] [24]
Двигатель Renesis – также 13B-MSP (Multi-Side Port) – впервые появившийся в производстве в Mazda RX-8 2004 модельного года , является развитием предыдущего 13B. Он был разработан для снижения выбросов выхлопных газов и улучшения экономии топлива , что было двумя наиболее часто встречающимися недостатками роторных двигателей Ванкеля. Он является атмосферным, в отличие от своих последних предшественников из серии 13B, и поэтому немного менее мощным, чем двухтурбинный 13B-REW Mazda RX-7 , который развивает 255–280 л.с. (190–209 кВт).
Конструкция Renesis отличается двумя основными изменениями по сравнению с предшественниками. Во-первых, выпускные отверстия не периферийные, а расположены сбоку корпуса, что исключает перекрытие и позволяет перепроектировать область впускного отверстия. Это дало заметно больше мощности благодаря увеличенной эффективной степени сжатия; однако инженеры Mazda обнаружили, что при замене выпускного отверстия на боковой корпус накопление углерода в выпускном отверстии остановит работу двигателя. Чтобы исправить это, инженеры Mazda добавили проход водяной рубашки в боковой корпус. Во-вторых, роторы герметизированы по-другому за счет использования переработанных боковых уплотнений, уплотнений вершины с низкой высотой и добавления второго отсечного кольца. Инженеры Mazda изначально использовали уплотнения вершины, идентичные старой конструкции уплотнения. Mazda изменила конструкцию уплотнения вершины, чтобы уменьшить трение и подтолкнуть новый двигатель ближе к его пределам.
Эти и другие инновационные технологии позволяют Renesis достигать на 49% более высокой мощности и снижения расхода топлива и выбросов. Что касается характеристик выбросов углеводородов (HC) RENESIS, использование бокового выхлопного отверстия позволило снизить HC примерно на 35–50% по сравнению с 13B-REW с периферийным выхлопным отверстием. Благодаря такому снижению автомобиль RENESIS соответствует требованиям USA LEV-II (LEV). [25] Renesis выиграл награды International Engine of the Year и Best New Engine 2003 [26] , а также получил награду за размер «от 2,5 до 3 литров» (обратите внимание, что двигатель обозначен Mazda как 1,3–литровый) [27] за 2003 и 2004 годы, где он считается двигателем объемом 2,6 л, но только для целей присуждения наград. [28] [29] Это потому, что хотя 2-роторный двигатель Ванкеля с камерами объемом 654 куб. см (39,9 куб. дюймов) вытесняет тот же объем за один оборот выходного вала, что и четырехтактный поршневой двигатель объемом 1,3 л, двигатель Ванкеля завершит 2 полных цикла сгорания за то же время, которое требуется четырехтактному поршневому двигателю для завершения 1 цикла сгорания. Наконец, он был в списке 10 лучших двигателей Ward's за 2004 и 2005 годы.
Renesis также был адаптирован для использования в двух видах топлива, что позволяет ему работать на бензине или водороде в таких автомобилях, как Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid и Mazda RX-8 Hydrogen RE . [30] [31]
Все роторные двигатели Mazda хвалили за их малый вес. Немодифицированный двигатель 13B-MSP Renesis весит 112 кг (247 фунтов), включая все стандартные навесные устройства (кроме воздухозаборника, генератора, стартера, крышки и т. д.), но без моторных жидкостей (таких как охлаждающая жидкость, масло и т. д.), и, как известно, выдает 157–175 кВт (211–235 л. с.).
Также известный как Renesis II, впервые и единственный раз появился в концепт-каре Mazda Taiki на Токийском автосалоне 2007 года, но с тех пор не появлялся. Он имеет мощность до 300 л. с. (224 кВт), удлиненный ход поршня, уменьшенную ширину корпуса ротора, непосредственный впрыск и алюминиевые боковые корпуса. [32]
Двигатель 8C используется в качестве генератора для подключаемого гибрида MX-30 e-Skyactiv R-EV 2023 года.
8C — это однороторный двигатель с радиусом 120 мм, шириной 76 мм, использующий верхние уплотнения 2,5 мм и рабочий объем 830 куб. см, развивающий мощность до 75 л. с. (55 кВт) при 4700 об/мин и крутящий момент 116 Нм (85 фунт-фут) при 4000 об/мин. [33] Он имеет более высокую степень сжатия 11,9:1 и первый случай непосредственного впрыска бензина в серийном роторном двигателе, что улучшает экономию топлива на целых 25%. [34]
Для дальнейшего повышения эффективности двигателя были внедрены различные другие технологии, включая рециркуляцию отработавших газов (EGR) для снижения температуры в камере сгорания и плазменное напыление покрытий на внутренних поверхностях корпусов для снижения трения на роторе. [35]
Также были внесены изменения для уменьшения веса устройства, например, были использованы алюминиевые боковые корпуса, что позволило сэкономить 15 кг (33 фунта). [34]
Mazda полностью посвятила себя двигателю Ванкеля, как раз когда грянул энергетический кризис 1970-х годов. Компания практически исключила поршневые двигатели из своей продукции в 1974 году, решение, которое едва не привело к краху компании. Переход на трехсторонний подход (поршневой бензин, поршневой дизель и Ванкель) в 1980-х годах низвел Ванкель до использования в спортивных автомобилях (в RX-7 и Cosmo ), что серьезно ограничило объемы производства. Но компания продолжала непрерывное производство с середины 1960-х годов и была единственным производителем автомобилей с двигателем Ванкеля, когда RX-8 был снят с производства в июне 2012 года, а модели RX-8 Spirit R 2000 года были сделаны для рынка JDM (RHD).
Хотя это и не отражено на графике справа, RX-8 был автомобилем с большим объемом производства, чем его предшественники. Продажи RX-8 достигли пика в 2004 году и составили 23 690 единиц, но продолжали снижаться до 2011 года, когда было произведено менее 1000 единиц. [36]
16 ноября 2011 года генеральный директор Mazda Такаши Яманучи объявил, что компания по-прежнему намерена производить роторный двигатель, заявив: «До тех пор, пока я остаюсь в этой компании... в линейке будет предложение роторного двигателя или несколько предложений». [37]
В настоящее время двигатель выпускается для гонок SCCA Formula Mazda и профессиональной гоночной лиге Indy Racing League LLC, санкционированной INDYCAR Pro Mazda Championship .
Mazda в последний раз построила серийный уличный автомобиль с роторным двигателем в 2012 году, RX-8, но была вынуждена отказаться от него в основном из-за плохой топливной экономичности и выбросов. Однако она продолжила работать над технологией, поскольку это одна из фирменных особенностей компании. Ранее представители Mazda предполагали, что если они смогут заставить его работать так же хорошо, как поршневой двигатель, они вернут его, чтобы оснастить им обычный спортивный автомобиль. [38]
16 ноября 2011 года генеральный директор Mazda Такаши Яманучи объявил, что компания по-прежнему намерена производить роторный двигатель, заявив: «До тех пор, пока я остаюсь в этой компании... в линейке будет предложение роторного двигателя или несколько предложений». [37]
17 ноября 2016 года старший исполнительный директор Mazda Research and Development Киёси Фудзивара сообщил журналистам на автосалоне в Лос-Анджелесе, что компания в настоящее время разрабатывает свой первый электромобиль в 2019 году, и, скорее всего, он будет оснащен роторным двигателем, но подробности пока остаются «большим секретом». Однако он сказал, что автомобиль, скорее всего, будет использовать роторный двигатель нового поколения в качестве расширителя запаса хода, по концепции схожий с BMW i3 . В 2013 году Mazda представила прототип автомобиля Mazda2 RE, использующий похожую роторную систему расширителя запаса хода электромобиля. [39]
27 октября 2017 года старший управляющий директор и руководитель отдела исследований и разработок Киёси Фудзивара сообщил журналистам, что они все еще работают над роторным двигателем для спортивного автомобиля, который, возможно, на некоторых рынках будет оснащен гибридной трансмиссией, но оба будут иметь различные силовые агрегаты от первого электромобиля Mazda, который будет выпущен в 2019/20 году. «...некоторые города запретят сжигание, поэтому нам нужна некоторая дополнительная доля электрификации, потому что водитель не сможет использовать этот роторный спортивный автомобиль. В некоторых регионах нам не нужна эта небольшая электрификация, поэтому мы можем использовать чисто роторные двигатели». [40]
В 2021 году Mazda объявила, что предстоящий подключаемый гибридный вариант MX-30 будет оснащен новым роторным двигателем, который будет выполнять функцию расширителя запаса хода для подзарядки аккумуляторов, но не для приведения в действие колес. [41]
