Перекрытие в железнодорожной сигнализации — это длина пути за стоп-сигналом , которая, как доказано, свободна от транспортных средств, находящихся под управлением предыдущего сигнала, в качестве запаса прочности.
Обеспечивается достаточный тормозной путь , позволяющий поезду спокойно остановиться на стоп-сигнале, но если по какой-либо причине (туман, дым, скользкие рельсы , отказ тормозов , невнимательность машиниста и т. д.) этого не произойдет, все равно остается некоторое расстояние, позволяющее поезду остановиться, не доезжая до препятствия, например, другого поезда.
Длина перекрытия может быть номинальной или рассчитываться на основе полного пути экстренного торможения с учетом уклонов и скоростей на данном участке линии.
Если перекрытие достаточно продолжительное и распространяется от одного стоп-сигнала до другого, то эффект заключается в обеспечении двухсигнальной защиты (или «двойной блокировки»), при этом первый сигнал имеет полное перекрытие, а второй сигнал — короткое.
При двухсигнальной защите между последовательными сигналами требуется только одна рельсовая цепь . Однако перекрытия могут быть длиннее, чем необходимо, что отрицательно сказывается на интервале движения.
При наличии одной сигнальной защиты между последовательными сигналами могут быть две рельсовые цепи, что имеет свои затраты, однако интервалы можно оптимизировать.
Конструкция перекрытия сильно различается в зависимости от практики сигнализации в разных странах и типов систем защиты поездов . Во многих странах перекрытия вообще не используются.
В Германии используются следующие расстояния до входа на станцию или другую критическую точку: [1]
(Типичные значения)