Венская метрополитенская система ( нем . U-Bahn Wien ), где U-Bahn — это сокращение от немецкого слова Untergrundbahn (англ. underground railway ), — это система скоростного транспорта, обслуживающая Вену , Австрия. Пятилинейная сеть состоит из 83,1 км (51,6 миль) маршрутов, обслуживающих 109 станций. [5] В 2019 году метрополитеном воспользовалось 459,8 млн пассажиров . [7]
Современная линия U-Bahn открылась 25 февраля 1978 года [5] [4] после тестовых испытаний, начавшихся 8 мая 1976 года. Части двух линий, обозначенных как U4 и U6, восходят к системе Stadtbahn («городская железная дорога»), которая открылась в 1898 году. Части линий U2 и U6 начинались как туннели метро, построенные для размещения более ранних трамвайных линий. Только линии U1 и U3 были построены полностью как новые линии метро.
Линии обозначаются номером и префиксом «U» (для U-Bahn) и идентифицируются на вывесках станций и в соответствующей литературе цветом. Существует пять линий: U1, U2, U3, U4 и U6. С конца 1960-х годов было много предложений о маршрутах для линии U5, но все эти проекты были отложены до тех пор, пока в начале 2014 года не было объявлено о строительстве новой линии U5. [8] Станции часто называют в честь улиц, общественных мест или районов, а в некоторых особых случаях — в честь выдающихся зданий на станции или рядом с ней. Однако политика Wiener Linien гласит, что они предпочитают не называть станции в честь зданий. [ необходима цитата ]
Продажа билетов на сеть интегрирована в Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) вместе с другими видами общественного транспорта в Вене, включая трамваи и автобусы . Местные билеты действительны на пригородных поездах S-Bahn и других поездах , но они обслуживаются государственным железнодорожным оператором ÖBB . Билеты недействительны на автобусных маршрутах, обслуживаемых Vienna Airport Lines или экспресс-поездом City Airport Train .
С открытием в сентябре 2017 года 4,6-километрового (2,9 мили) расширения линии U1 с пятью станциями [9] пятилинейная сеть U-Bahn состоит из 83,1 километра (51,6 мили) маршрутов, обслуживающих 109 станций. [5] [6] Дальнейшие расширения венского U-Bahn планируется завершить в 2020-х годах, что окончательно создаст недостающую линию U5. [10] После завершения проектов U5 и U2 будет создана сеть длиной 90 километров (56 миль) со 116 станциями. [2] Были предложены некоторые планы для системы после 2027 года, когда будет завершен проект U2/U5, хотя в настоящее время такие планы не финансируются.
Службы U-Bahn работают с 05:00 до 01:00 с интервалом от двух до пяти минут в течение дня и до восьми минут после 20:00. С 4 сентября 2010 года действует круглосуточное обслуживание с 15-минутными интервалами по пятницам и субботам вечером, а также по вечерам перед праздничными днями. Круглосуточное обслуживание U-Bahn в эти ночи дополняется автобусным сообщением Vienna NightLine.
Планирование подземной железной дороги в Вене можно проследить до 1840-х годов. С тех пор было много планов и концессий на строительство такого проекта, что сделало Вену городом с наибольшим количеством планов метрополитена. [ необходима цитата ]
Запрос на концессию инженера Генриха Сихровского датируется 1844 годом с идеей пневматической, или атмосферной, железной дороги, основанной на системе Медхерста и Клегга. Поезда должны были перемещаться пневматически с помощью стационарных паровых воздушных насосов. Маршрут Сихровского должен был проходить от Лобковицплац, ниже венского Гласиса, и вдоль реки Вена до Хюттельдорфа. Хотя такие поезда были построены в Лондоне и Париже, в Вене не нашлось инвесторов для его акционерной компании, поэтому эта идея была отклонена. Проект соединительной железной дороги Юлиуса Поллака (1849) также был задуман как атмосферная система. Запрос Сихровского стал отправной точкой для серии планов, которые в основном не были одобрены и не могли быть реализованы. Например, в 1858 году градостроитель Людвиг Цеттль предложил сделать перекрытие бывшего рва вместо того, чтобы засыпать его, а затем установить в этом закрытом рву железнодорожный трамвай, который бы обошел город. Это создало бы связь между центральным вокзалом и рыночными залами, в то время как в то же время газовые туннели должны были служить складами для продуктов питания. К 1873 году появилось не менее 25 планов муниципальной железнодорожной системы, и только Verbindungsbahn, который уже появился в гораздо большем общем плане Карла Риттера фон Геги в его проекте городского расширения Вены 1858 года, был позже реализован как часть магистральной железнодорожной линии. Гега уже разработал проект кольцевой железной дороги вдоль стены линии в 1845 году. Первое планирование метро в глубоких туннелях Эмиля Винклера датируется 1873 годом, с планировочными предложениями, которые также основывались на первой систематической переписи движения в Вене.
Еще одна волна проектов общественного транспорта была разработана, когда кольцевая дорога была близка к завершению. Концепция британских инженеров Джеймса Бантона и Джозефа Фогерти победила, поскольку их планы, одобренные в 1881 году, включали движение поездов в туннелях, в открытых выемках и на эстакадах. [ необходима цитата ]
В 1883 году проект «электрической второстепенной железной дороги» компании Siemens & Halske планировал систему рельсов малого профиля с тремя линиями. Строительство не удалось из-за опасений городского совета, что может пострадать внутренняя деловая жизнь города, тем более, что проект впервые включал в себя туннелирование центра города.
.JPG/1280px-Wien_-_Karlsplatz,_Otto-Wagner-Pavillon_(4).JPG)
Первой построенной системой была четырехлинейная железнодорожная сеть Stadtbahn (которая планировалась с тремя основными и тремя местными линиями) с использованием паровозов. Земля была заложена в 1892 году, и система была открыта поэтапно с 11 мая 1898 года по 6 августа 1901 года. В Хюттельдорфе Stadtbahn соединилась с железнодорожным сообщением на западе, а в Хайлигенштадте — с железнодорожным сообщением на линии Франца-Иосифа, которая затем шла на северо-запад в пределах Австро-Венгерской империи до Эгера . Некоторые станции в стиле модерн для этой системы, спроектированные Отто Вагнером, все еще используются. Однако Stadtbahn оказалась неподходящей для массового транспорта, менее успешной, чем трамвай. Начиная с 1910 года, рассматривались планы по созданию подземной системы, но они были прерваны Первой мировой войной , которая также потребовала закрытия Stadtbahn для гражданского использования. После войны экономическое положение меньшей и бедной страны исключило продолжение плана. Однако, начиная с 26 мая 1924 года Stadtbahn был электрифицирован, чего многие требовали до войны, а с осени 1925 года он был интегрирован с трамваем, а не с железной дорогой. Частота движения поездов утроилась. Планы по U-Bahn, датируемые 1912–14 годами, были возрождены, и обсуждения состоялись в 1929 году, но Великая депрессия снова потребовала отказаться от планирования.
И в 1937 году, и после аншлюса , когда Вена стала крупнейшим городом по площади в нацистской Германии , обсуждались амбициозные планы по строительству U-Bahn и нового центрального железнодорожного вокзала. Были проведены пробные проходки, но и эти планы пришлось отложить, когда началась Вторая мировая война .
Тяжелые военные разрушения привели к тому, что система Stadtbahn была приостановлена в некоторых районах до 27 мая 1945 года. Реконструкция станций продолжалась до 1950-х годов. Тем временем Вена была оккупирована четырьмя союзными державами до 1955 года, и в 1946 году три четверти довоенной расширенной Большой Вены были возвращены земле Нижняя Австрия . Тем не менее, два предложения по системам U-Bahn были представлены в 1953 и 1954 годах. Увеличение автомобильного движения привело к сокращению сети S-Bahn, которое было частично компенсировано автобусами. Вопрос U-Bahn также был политизирован: на выборах в городской совет 1954 и 1959 годов консервативная Австрийская народная партия отстаивала строительство U-Bahn, но более мощная Социал-демократическая партия Австрии агитировала за то, чтобы поставить жилье на первое место. Городской совет неоднократно отклонял идею U-Bahn в конце 1950-х и начале 1960-х годов.
Расширение системы Stadtbahn всегда обсуждалось как альтернатива строительству новой линии U-Bahn. Но только в конце 1960-х годов, когда Stadtbahn и Schnellbahn уже не могли адекватно обслуживать постоянно растущий общественный транспорт, было принято решение о строительстве новой сети. 26 января 1968 года городской совет проголосовал за начало строительства 30-километровой (19 миль) базовой сети ( Grundnetz ). Строительство началось 3 ноября 1969 года [4] [11] на площади Карлсплац и под ней , где должны были сойтись три линии базовой сети и где находился центральный контроль над U-Bahn. Тестовая эксплуатация началась 8 мая 1976 года на линии U4, а первый недавно построенный (подземный) участок линии открылся 25 февраля 1978 года (пять станций на U1 между Reumannplatz и Karlsplatz). [4]
Строительство сети венского метрополитена можно разделить на несколько этапов: [2]
Сначала из различных проектов сетей была выбрана базовая сеть ( Grundnetz ). В 1967 году планы для U2 были радикально сокращены, а U3 полностью удалена, а одобренная базовая сеть была описана как «более близкая базовая сеть». [2] Эта более близкая базовая сеть, состоящая из линий U1, U2 и U4, включала:
Строительство началось 3 ноября 1969 года. 25 февраля 1978 года был введен в эксплуатацию первый маршрут венского метрополитена между Карлсплац и Ройманплац , U1. С двенадцатью частичными вводами в эксплуатацию основная сеть венского метрополитена была завершена 3 сентября 1982 года.
Номера линий-заполнителей были присвоены во время первоначального планирования сети венского метрополитена между 1966 и 1973 годами. Обозначение U5 использовалось в первоначальных и более поздних планах, но в конечном итоге ни один из сегментов с его нумерацией не был одобрен для строительства. В ранних вариантах планов расширения U5 должна была проходить между Meidlinger Hauptstraße и St. Marx, используя уже частично проложенный туннель южного кольцевого маршрута. Позже оно относилось к нынешней ветке линии U2 от Schottenring до стадиона, которую планировалось соединить с новым сегментом до Hernals. По состоянию на 2021 год [обновлять]линии U5 нет; сегодняшняя линия U2 состоит из частей ранее запланированных U2 и U5, которые соединены дугой между станциями Rathaus и Schottentor (первоначально она планировалась только как рабочий путь и до сих пор является самой узкой кривой в сети венского метро). Обозначение U3 долгое время было пробелом в сети, но уже велись подготовительные работы по строительству базовой сети. Таким образом, вся тоннельная труба U3 между Наглергассе/Грабен и Штубентор была завершена во время строительства U1 (на Штефансплац), чтобы избежать дальнейших земляных работ в районе собора.
С 2003 года несколько планов и внутренних рабочих документов Вены снова планировали долгосрочные планы для линии U5, но только в начале 2014 года они снова предприняли конкретные усилия для фактической реализации линии. Наконец, в марте 2014 года было объявлено, что линия U5 будет построена в несколько этапов развития как часть перекрестка линий U2 / U5.
Начиная с Karlsplatz, новая линия будет использовать существующий участок U2, а новый участок будет построен от станции Rathaus на север. Однако на первом этапе расширения линия будет работать до 2023 года, пока только до одной остановки на Frankhplatz в районе старого AKH. Планируется дальнейшее строительство в 17-м районе; Однако расходы на строительство должны быть сначала согласованы с федеральным правительством. (См.: Пятый этап сети метро).
Текущая линия U2 затем продолжится на юг по новым туннелям: от Rathaus она соединится с U3 на Neubaugasse и U4 на Pilgramgasse , продолжая движение дальше на юг и соединяясь с сетью S-Bahn на Matzleinsdorfer Platz. Финансовые ресурсы для строительства поступают из ранее запланированного, но заброшенного южного расширения U2 в направлении Gudrunstraße. Уже одобренные федеральным правительством расходы еще не истекли и, следовательно, могут быть потрачены на эти пересмотренные планы расширения.
В некоторых проектах также была предусмотрена линия U7, которая должна была соединить районы Флоридсдорф и Донауштадт, станция Флоридсдорф, Кагран и Асперн к востоку от Дуная. Однако из-за недостаточной урбанизации этот проект не был признан целесообразным и никогда не планировался, так как можно было бы перевезти почти такое же количество людей с помощью гораздо более дешевой трамвайной линии, которая является заменой трамвайной линии 26 к востоку от Ваграм-штрассе, оттуда до Цигельхофштрассе шесть остановок дальше по собственному пути, через Гевербепарк Штадлау до станции метро Hausfeldstraße на северной окраине Асперна.
Вторая фаза включала расширение линий U3 и U6 (около 61 км (37,9 миль)). Церемония закладки первого камня для этой фазы состоялась 7 сентября 1983 года на улице Поттендсдорфер у моста Филадельфия, а через шесть лет центральный участок U6 между мостом Филадельфия и Хелигенштадтом/Фриденсбрюкке был введен в эксплуатацию.
После завершения базовой сети в 1989 году венское метро было расширено до линии U6 с маршрутом Хайлигенштадт-Филадельфийский мост (10,6 км (6 миль 47 кан.)). Для кольцевой линии, последняя оставшаяся линия легкорельсового транспорта, была модернизирована и преобразована в легальное движение. Чтобы сохранить ценную строительную структуру, линия не была перестроена для работы с подземными вагонами других линий; использовались трамваи или поезда метро с воздушными линиями электропередачи. Северная конечная точка линии теперь была только Хайлигенштадт; альтернативная северная конечная станция последней линии легкорельсового транспорта, Фриденсбрюкке (U4), не была достигнута. В 1995 году последовало первое расширение этой линии на юге: от Филадельфийский мост (теперь станция Майдлинг) до Зибенхиртена, включая надземную железнодорожную линию бывшей линии скоростного трамвая 64 на протяжении 5,2 км (3,2 мили). В 1996 году U6 был продлен на севере до Флоридсдорфа, а к предыдущей конечной станции Heiligenstadt (U4) больше нет доступа. Два оставшихся заброшенных звена бывшего легкорельсового транспорта, как и большая часть здания U6, являются памятником архитектуры и теперь частично используются в качестве велосипедной дорожки.
В 1991 году была открыта полностью новая линия U3 между Erdberg и Volkstheater, которая пересекает первый район после U1 как вторая линия. Западная конечная Ottakring была достигнута в 1998 году, юго-восточный конец U3 с 2000 года находится на станции Simmering. Общая длина сети увеличилась с этими строительными мерами второго этапа до 61 километра (38 миль).
В 1996 году был заключен новый контракт на U-Bahn, известный как «30-миллиардный пакет». Впервые в Европе проект U-Bahn должен был пройти дорогостоящую и длительную оценку воздействия на окружающую среду, поскольку расширение U2 показало длину более 10 км (6,2 мили)). [2] Эта фаза расширения включала:
19 октября 2001 года состоялась церемония закладки первого камня для расширения линии U1, которого оба района ждали 20 лет. [2] После пяти лет строительства 2 сентября 2006 года было открыто расширение линии U1 длиной 4,6 км (2,9 мили).
12 июня 2003 года состоялась церемония закладки фундамента за пределами Stadion (стадиона). Из-за чемпионата Европы по футболу 2008 года в Австрии было огромное давление, чтобы завершить строительство вовремя. Wiener Linien уложился в сроки, и 10 мая 2008 года было открыто расширение стадиона U2.
2 октября 2010 года были открыты ещё шесть станций, соединяющих линию U2 через Дунай через Донауштадтбрюкке с Аспернштрассе в двадцать втором районе ( Донауштадт ). [12] Дополнительное расширение линии U2 длиной 4,2 км (2 мили 49 кан.) с тремя станциями до Асперн- Зеештадта было официально открыто 5 октября 2013 года. [13] [14]
Планирование четвертого этапа расширения U-Bahn началось в 2001 году, а конкретные идеи были изложены в Генеральном плане развития транспорта 2003 года. [2] В 2007 году были разработаны планы по расширению в Вене, что обеспечило необходимые расширения:
В марте 2012 года было официально объявлено, что южная ветка U1 вместо этого будет продлена до Оберлаа , а не до изначально запланированного Ротнойзидля. Это было достигнуто путем расширения уже существующего маршрута трамвайной линии 67. Изменение первоначальных планов, как считалось, было связано с проблемами стоимости или незавершенным развитием района вокруг Ротнойзидля. Это расширение в конечном итоге было открыто для публики 2 сентября 2017 года, тем самым расширив сеть венского метрополитена на 4,6 километра (2 мили 69 кан.) и 5 станций. [15] В районе станции Алаудагассе были проведены приготовления к будущей развилке линии, если дальнейшее развитие в Ротнойзидле потребует строительства там ответвления.
Первоначально запланированное южное расширение U2 до Гудрунштрассе отложено на неопределенный срок по финансовым причинам и поскольку в этом больше нет необходимости. [16] С бюджетными средствами вместо этого будет создана так называемая перекрестная линия U2 / U5. Линия U2, идущая от Зеештадта и Шоттентора, получит новую южную ветку, ведущую к станции S-Bahn Matzleinsdorfer Platz. Оставшийся маршрут U2 между Карлсплац и Университетштрассе будет занят недавно созданной линией U5, которая на данный момент будет дополнена станцией Frankhplatz (Altes AKH). [17] Эта линия также должна вести полностью автоматическую работу, как в настоящее время используется в Нюрнбергском U-Bahn . Линия U5 станет первой в Вене линией U-Bahn без машиниста. [18] [19] Начало строительства образовавшихся перекрестков запланировано на 2018, 2024 (U5) и 2026 (U2) годы соответственно. [ необходимо разъяснение ]
Планируется продлить линию U2 от Matzleinsdorfer Platz до Wienerberg и продлить линию U5 от Frankhplatz до Hernals. Еще одна возможность — построить вторую южную ветку U1, которая будет заканчиваться в Rothneusiedl. [17]
Другие возможные варианты расширения:
Венский метрополитен имеет три типа подвижного состава и постоянное путевое оборудование. U1, U2, U3 и U4 имеют два типа подвижного состава: старый тип U/U1/U2 (введен в 1972 году) и новый тип V (введен в 2002 году). U6 имеет один класс поездов, тип T/T1 (введен в 1993 году), старый E6/C6 был выведен из эксплуатации в 2008 году и в настоящее время в основном эксплуатируется в Утрехте в Нидерландах и Кракове в Польше , а единственный комплект хранится в венском трамвайном музее («Remise»).
Первые вагоны типа U, разработанные Simmering-Graz-Pauker (SGP), были поставлены в 1972 году. Наименьшая единица — двухосный моторный вагон длиной 36,8 метра (120 футов 9 дюймов) и шириной 2,8 метра (9 футов 2 дюйма), постоянно сцепленный сдвоенный вагон. Поезд состоит из трех сдвоенных вагонов. К 2008 году поезда ближнего следования с двумя сдвоенными вагонами использовались во время простоев или на линии U2. Технически вагоны очень похожи на поезда метро Мюнхена и Нюрнберга. Однако в отмеченной наградами конструкции вагона есть существенные различия. К 1982 году было поставлено в общей сложности 135 сдвоенных вагонов типа U, но сейчас они сняты с эксплуатации.
С 1987 года SGP поставляет тип U1 (позже названный U11), второе поколение, которое внешне похоже на своего предшественника. Техническое оборудование было дополнительно усовершенствовано и включает в себя трехфазные двигатели с водяным охлаждением, тормоза с рекуперацией энергии и модернизированное аварийное торможение и оборудование безопасности. В 2000–2010 годах поезда более поздней серии типа U были перестроены и оснащены новыми трехфазными двигателями, что должно продлить их срок службы еще на 20 лет. Переделанные поезда называются типом U2. Эти транспортные средства работают на линиях U2 и U3.
Интерьер вагона состоит из восьми пар сидений vis-à-vis в средней секции, девяти сидений на концах без машиниста и двух пар сидений друг напротив друга в противоположном конце вагона. В 2006 году светодиодные дисплеи U1 и U2 заменили оригинальные подсвечиваемые контрольные дисплеи. Кроме того, поезда будут постепенно модернизироваться пластиковыми сиденьями, видеонаблюдением и сигнальными лампами для сигнализации о закрытии дверей. В типе U такие преобразования не производятся, поскольку транспортные средства последовательно сканируются. Отдельный вагон имеет 49 сидячих и 91 стоячее место. В поезде, состоящем из трех сдвоенных вагонов, это 294 сидячих и 546 стоячих мест. Максимальная скорость составляет 80 км/ч (50 миль/ч). Дизайн отделки «Silver Arrows» принадлежит железнодорожному дизайнеру Иоганну Бенде.
В конце 1990-х годов консорциум компаний Siemens, ELIN и Adtranz разработал новый поезд под названием Type V или «V-Car». Это непрерывный, постоянно сцепленный шестивагонный поезд, состоящий из двух немоторизованных контрольных вагонов и четырех моторизованных промежуточных вагонов. Это соответствует длине трех сдвоенных вагонов семейства типа Ux. После того, как прототип в основном использовался на линии U3 с декабря 2000 года, в июне 2002 года было закуплено 25 составов, а в декабре 2007 года — еще 15 составов этого типа. Из них первые составы были поставлены с февраля 2005 года, получив лицензию на эксплуатацию в середине августа 2006 года после нескольких задержек. В конце сентября 2009 года было заказано еще 20 вагонов.
В отличие от прототипа, серийные вагоны в интерьере были адаптированы к новому стандарту и получили серые боковины вместо белых и красные пластиковые сиденья вместо изначально установленных тканевых сидений. Новые линии Type V также имеют желтые поручни вместо серо-красных, улучшенные внутренние дисплеи и сигнальные лампы для сигнализации о закрытии дверей. Вагон состоит из восьми пар сидений Vis-à-vis в средней секции и по шесть сидений на переходах между вагонами. В начале и конце поезда есть многоцелевые купе с четырьмя откидными сиденьями каждое и автоматически выдвигающимися пандусами на каждой станции для закрытия зазора между платформами. Это первые вагоны венского метро, оснащенные кондиционером и видеонаблюдением на заводе. Чтобы станция оставалась короткой и не блокировалась пассажирами, двери имеют только чувствительные сенсорные края в качестве антизащемления вместо световых барьеров. Таким образом, индивидуально открытая дверь закрывается только в рамках центральной операции закрытия. Все входы также можно открыть централизованно с места машиниста.
Поезда были оснащены обширной технологией безопасности, такой как пожарные извещатели в области крыши, датчики температуры и трубы сухого пожаротушения на ходовой части. Дым или превышение температуры немедленно передаются машинисту. Вагоны типа V имеют 260 сидячих и 618 стоячих мест. Их максимальная скорость составляет 80 км/ч (50 миль/ч). Внешний дизайн является ответственностью Porsche Design.
Похожий вариант этого типа также эксплуатируется в Осло, Норвегия, под обозначением OS MX3000 .
Siemens заключила контракт на поставку и обслуживание 34 6-вагонных поездов Type X в сентябре 2017 года. Заказ включает опцию на дополнительные одиннадцать поездов. Поезда подходят как для полностью автоматизированной работы, так и для работы с машинистом. Они будут использоваться на будущей линии U5 в конфигурации без машиниста и будут обслуживать линии U1–U4 с машинистами. Поставка началась весной 2020 года с предсерийного транспортного средства, а последние поезда в этом заказе планируется поставлять в конце 2030 года. [20] Первый поезд был введен в эксплуатацию 16 июня 2023 года. [21] Этот поезд метро на базе Siemens Inspiro .
Линия U6 изначально была предназначена для скоростного транзита, как линия U4. Однако, принимая во внимание историческое сохранение оригинальных станций и сооружений Vienna Stadtbahn, затраты на строительство и нарушение существующих услуг, было решено сохранить линию U6 с большей частью ее первоначальной работы. Сегодня линия U6 уникальна по сравнению с другими линиями U-Bahn с контактными линиями, низкопольными LRV и оптическими сигналами (без LZB).
С 1993 года Bombardier Wien разрабатывает двухсочлененные низкопольные вагоны типа T шириной 2,65 метра (8 футов 8 дюймов), которые также используются как Type 400 на Lokalbahn Wien-Baden и служат основой для успешного семейства вагонов Flexity Swift. Комплект состоит из трех постоянно сцепленных вагонов, поезд из четырех комплектов. К 2008 году сокращенные поезда из трех комплектов также работали в часы непика. Вагоны T изначально ходили вместе со старыми вагонами E6 / c6, так что каждый поезд был низкопольным вагоном, сегодня только поезда, полностью состоящие из вагонов T и T1. Сидячих мест: 232, стоячих мест: 544.
Видеомонитор, кондиционер, электронные внутренние и внешние дисплеи и новый дизайн дальнейшее развитие Type T происходит с мая 2008 года, поскольку Type T1 использовал и заменил старые высокопольные костюмы E6 / c6. С 24 декабря 2008 года только транспортные средства типа T и T1 на U6.
Вагоны T и T1 могут быть сцеплены друг с другом, чтобы поезда из вагонов T и T1 могли курсировать смешанно.
В конце 2009 года вагоны T начали оснащаться электронными внутренними и наружными дисплеями, а для повышения безопасности пассажиров, персонала и защиты от вандализма — видеонаблюдением за салонами и, таким образом, визуального выравнивания T1. Кроме того, старые тканевые сиденья в вагонах T постепенно заменяются новыми, красными пластиковыми сиденьями с желтыми ручками, которые также можно найти в вагоне T1 и в вагоне метро типа V. Вагоны семейства Tx также получат последовательные сигнальные лампы для сигнализации о закрытии дверей.
Для возможности транспортировки по трамвайной сети в главный цех Wiener Linien вагоны T и T1 оборудованы для работы в трамвае.
Из эксплуатации легкорельсового транспорта были взяты 2,3-метровые (7 футов 7 дюймов) широкие, шестиосные сочлененные вагоны типа E6 (автомобиль) и c6 (коляска) «типа Mannheim», которые были построены в 1979 году компаниями Lohner и Rotax по лицензии Duewag. Весь поезд предлагал 192 сидячих и 432 стоячих места. До конца 2008 года поезда все еще работали в паре с вагонами T, то есть E6 + c6 + T + c6 + E6. В мае 2008 года началась поставка типа T1, который должен полностью заменить тип E6 / c6. 23 декабря 2008 года вагоны E6 / c6 в последний раз курсировали по U6. Большинство транспортных средств были проданы в Утрехт или Краков. Поезд, состоящий из автомотрисы и коляски, можно приобрести в Музее Ремизе. E6 и c6 в Утрехте были проданы Кракову в 2014 году.
Как и многие другие городские транспортные системы, венский метрополитен имеет на станциях произведения искусства. К ним относятся:
_DSC00283.jpg/1280px-U-Bahnstation_Josefst%C3%A4dter_Stra%C3%9Fe,_U-Bahn_Bogen_42_(78282)_DSC00283.jpg)
.jpg/1280px-U-Bahn-Station_Stadtpark_(K16A9272).jpg)
